JR東日本E217系電力動車組

维基百科,自由的百科全书
跳转至: 导航搜索
JR東日本E217系電力動車組
橫須賀色E217系(2006年9月21日,攝於北鎌倉~大船之間)
橫須賀色E217系
(2006年9月21日,攝於北鎌倉~大船之間)
概覽
製造 川崎重工業
東急車輛製造
JR東日本新津車輛製作所
數量 745
總武線快速、橫須賀線:715
東海道線:30
技術數據
列車編組 總武線快速、橫須賀線:4M7T + 2M2T /
東海道線:4M6T + 2M3T
營運最高速度 120 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
減速度 {{{減速度(正常)}}} km/h/s(正常)
3.3
km/h/s(緊急)
定员 607(2M2T)
1594(4M7T)
車輛長度 20,000 mm
車輛宽度 2,948 mm
車輛高度 3,665 mm
軌距 1,067 mm
供電制式 直流1,500V
牽引功率 1520kW(4M7T)
760kW(2M2T)
傳動比 1:6.06
控制裝置 VVVF逆變器
驅動裝置 三相交流誘導電動機
制動方式 再生制動
全電氣指令式制動
安全防護系統 ATS-SN、ATS-P、ATC

JR東日本E217系電力動車組東日本旅客鐵道(JR東日本)的直流近郊型電力動車組

概要[编辑]

E217系是用作取代橫須賀線總武線快速113系,於1994年亮相,並於同年12月3日投入服務。E217系是以209系作為開發藍本。為了本列車能對應首都圈的通勤運輸,E217系是全日本第一款每節車廂擁有四對車門的近郊型電車,以及雙層綠色車廂

1995年度日本通商產業省(現經濟產業省)選定為「最佳設計獎」(グッドデザイン賞)金獎。

車輛是由川崎重工業東急車輛製造及JR東日本新津車輛製作所製造。於1994年投入大船電車區(現為鎌倉車輛中心)以及幕張電車區(現為幕張車輛中心)。橫須賀線及總武線快速於1999年12月4日更正行車時間表之時,將全數113系替換為E217系。2006年3月18日更正行車時間表,將一列E217系調配到國府津車輛中心行走東海道本線

在本列車設計之後,由E231系開始,近郊型電力動車組均稱作「一般型電動列車」,但其設計與近郊型電車並沒有大分別。

規格[编辑]

車身[编辑]

與209系同樣是使用輕量化不鏽鋼車身,闊度擴大至2,950mm(209系0番台為2,800mm),所以車身近裙腳位置變為向內側入。為了車身擴大及高速行駛時的穩定性,轉向架之間的距離增加至13,800mm(209系為13,300mm)。

車內設備大致上跟209系相同,車門上設有LED車內資料顯示裝置以及開關門提示音裝置。當初的列車目的地顯示器與209系同是使用幕式顯示,但由1998年開始製造的均使用LED顯示。最近亦有1998年前製造的列車目的地顯示器由幕式顯示更換為LED顯示。

為對應列車在有不少平交道的路段高速行駛,車頭採用高駕駛台設計。由於列車會行走品川站~錦糸町站之地下路段(東京隧道),車頭設有貫通門。但是,其後的鐵路隧道設計有所改良,逃生路徑改為在列車兩旁,車頭的貫通門亦停止使用。另外,吸取1992年成田線大菅平交道事故的經驗,加大列車駕駛室空間作為撞擊緩衝區,以保障列車駕駛安全。通勤形209系0番台在駕駛室後設置了逃生出口,所以沒有擴大駕駛室空間。其後的E231系近郊形、E531系以及E233系亦採用同樣設計。

集電裝置與209系同是使用PS28型菱形集電弓。由於沒有採用適合行駛狹小隧道的設計,所以不能行駛中央本線高尾以西的路段。

動力裝置[编辑]

E217系使用與209系相同的交流牽引電動機及控制裝置,包括三菱電機製的MT68型、MT73型電動機(95kW輸出)及GTO VVVF牽引逆變器。為了列車最高速度達到120km/h,齒輪比要改為6.06(209系是7.07),因此起動加速度降為2.0km/h/s(209系是2.5km/h/s)。後繼電力動車組E231系因提高了電動機輸出,可以同時使用7.07齒輪比以及維持最高速度120km/h。

跟209系同樣採用軸梁式去枕(Bolster Less)DT61/TR246系轉向架。為了能使列車在總武線快速上以120km/h高速行駛,首批量產車裝上蛇行減振器(Yaw Damper),但最後除了綠色車廂之外,其他車卡均沒有裝上有關裝置,而原本裝置了蛇行減振器的首批量產車亦拆除有關裝置。

綠色車廂[编辑]

為了應付乘客數量上升以及來往成田機場的需要(Airport成田列車),E217系基本編成的第4及第5號車輛為綠色車廂。這兩輛綠色車廂的設計是以211系的雙層綠色車廂為藍本,加上新系列車輛使用的轉向架及門關門提示音設計而成。另外,座椅是拖用可向後傾斜的設計。其中一卡車箱的座椅是從興建秋田新幹線時,加發的臨時列車「秋田接力」號所使用的Kiha110系柴油列車拆下來循環再用。

橫須賀線及總武線快速,與東海道本線於2006年3月18日時間表改正時一同在頭等車廂加入Suica系統。但其實早在2005年即已經在全部座席上安裝了Suica讀卡裝置。

2006年8月開始,綠色車廂的座席開始更換為E231系的款式。座席的台座被保留,座席亦設有可伸縮的桌子。車內也設有咖啡機等設施

113系併結計劃[编辑]

本計劃是在E217系投入東海道本線及房總地區普通列車時的構想計劃,希望E217系能與113系長時間共存。首兩列編組裝置了能夠與113系在緊急時併結行駛的裝置(ブレーキ読み替え装置)。但後來因改變計劃,列車改為大量投放到橫須賀線及總武線快速,再加上技術問題,由第三編組開始並沒有裝上該設備,而頭兩列編組亦拆除有關設備。

使用路線、所屬車輛中心及編組[编辑]

橫須賀線、總武線快速[编辑]

行驶于橫須賀線、總武線快速的E217系

1994年投入橫須賀線、總武線快速的編成為包括綠色車廂的11輛基本編組、以及4輛附屬編組所構成的。基本編組的MT比是4M7T,而附屬編組則為2M2T。車身顏色是藍色加奶黃色的色帶,分別塗在車窗上及車窗下各一條,通稱橫須賀色。此外,在車頭貫通門的右邊中間位置,付有「E217」及「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」字樣,而字樣左邊則有橫須賀色的圖示。

由1999年10月19日時間表改正開始,總武線快速錦糸町站千葉站、以及2004年10月16日時間表改正開始,橫須賀線品川站大船站之間等的最高行駛速度提高為120km/h。

在以前,有些附屬編組會在夜間行走千葉站發車至成東站的普通列車,但由於這些列車非常擁擠,在數年之內更換為113系6輛編組列車。自此以後,除了鹿島線直通列車之外,其他房總各線之普通列車均不用以附屬編組單獨行駛載客。

2001年12月1日至2004年10月16日時間表改正期間,有部分E217系與215系一同行駛湘南新宿線(橫須賀線~新宿),這些列車車頭地點顯示均為「普通」。

東海道本線[编辑]

行驶于東海道本線的E217系

因應早上繁忙時間湘南新宿線增加列車班次,橫須賀線削減班次以及湘南新宿線E231系化,橫須賀線、總武快速線有多餘的E217系餘下。為此,三列鎌倉車輛中心所屬的15輛編組E217系電力動車組被調到國府津車輛中心,替換行走東海道本線及伊東線的113系,於2006年3月18日時間表更正時開始行駛。

2008年因鎌倉車輛中心需要為E217系進行翻新工程,列車需要輪流更新機件而導致車輛不足,1列列車將調回橫須賀線及總武快速線。

其後2010年因横須賀線武蔵小杉駅開業,行車時間增長及客流量增加,再多1列列車調回橫須賀線及總武快速線,令東海道本線只餘下一列E217系列車。

參考文獻[编辑]

  • JAPAN RAILFAN MAGAZINE 2002年5月號 「JR東日本之通勤電力動車組開發史」

外部連結[编辑]