JR東日本E501系電力動車組

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JR東日本E501系電力動車組
在上野站 - 土浦站間行走的E501系(2003年4月26日 攝於我孫子站)
在上野站 - 土浦站間行走的E501系
(2003年4月26日 攝於我孫子站)
概覽
製造 川崎重工業
東急車輛製造
數量 60輛(4列10輛基本編組及4列5輛附屬編組)
製造年份 1995年 - 1997年
投入运营 1997年12月1日
技術數據
列車編組 4M6T(基本編組)+ 2M3T(附屬編組)
營運最高速度 120 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
定员 1,540(基本編組)
760(附屬編組)
編組長度 10輛:200.84m
5輛:100.84 m
車輛長度 先頭車卡:20,420mm
中間車卡:20,000 mm
車輛宽度 2,800 mm
車輛高度 3,690 mm
編組總重量 4M6T:274.5t
2M3T:140.1 t
軌距 1,067 mm
供電制式 直流1,500V
交流20,000V(50Hz)
電動機功率 120kW
牽引功率 基本編組:1920kW
附屬編組:960KW
傳動比 1:6.06
控制裝置 VVVF逆變器
更換前:西門子製GTO逆變器(型號:SIBAS32)
更換後:東芝製IGBT逆變器
驅動裝置 TD平行驅動方式
制動方式 再生制動
電氣指令式制動
安全防護系統 ATS-SN、ATS-P

E501系電力動車組,是JR東日本的交直流兩用通勤型電力動車組

1995年12月1日在常磐線上野站-土浦站間開始營運。以209系作藍本,是第一款常磐線交流區間的4門通勤型電車

投入過程[编辑]

常磐線取手站以北的乘客人數不斷上升之下,但是受石岡市的氣象廳地磁觀測所影響,在取手以北的線段只可以交流電作供電。乘客在當時必須在取手轉車才能繼續行程,但是在交流區間使用的415系1500番台並不是通勤電車,而減低了常磐線的運輸能力。

土浦市牛久市的商工會議所選出由國會議員為中心的「縣南常磐線輸送力増強期成同盟會」希望能促請當時的運輸省(現為國土交通省)作出改善。

1995年以10輛作一編組(連5輛附屬編組)的E501系投入服務。在1997年再由川崎重工東急車輛製造增造三組,並分派到勝田車輛中心,同時淘汰部分415系列車,而餘下的403、415系在2005年至2007年被E531系所取代,至於E501系就會在土浦以北作普通電車用。

車輛設計[编辑]

車體[编辑]

E501系在設計上與209系相近,但是為了配合同時在交流及直流電區域使用,車內的電力裝置有所改動。相對於209系,車身外板厚度從209系的1.2mm增厚至1.5mm。此外,為了讓車底有足夠的空間放置交流及直流機器,轉向架之間的距離從209系的13,300mm增加至13,800mm,以確保有足夠的空間裝設各種機器。

此外,先頭車後方的連結器亦使用了E217系所使用的衝擊力吸收設計。

車內亦與209系使用相同的車窗,初期除了車卡兩端均是固定式車窗,其後全部均改為可開關的車窗。

車門配置為每邊4對,全部列車均設有每邊只開一對車門的設計(3/4閉),以在冬天確保車內溫度。

電力裝置[编辑]

E501系使用了特製的ATS-P地上裝置,使列車在在直流和交流區域間的中性區自動進行交流/直流切換(同時亦可手動切換)。

為了減低製造成本,E501系使用了由西門子GTO半導體VVVF牽引逆變器,在開車的行走音就好像彈出Do-Re-Me-Fa-So-La-Ti-Do(它還要是逐一順音階而上)和京急2100型京急新1000型一樣。全部編組已於2007年及2012年更換為東芝製的IGBT牽引逆變器。

最高速度由209系的110km/h提升到120km/h。同時為確保在受增加了交流電機器後仍可以保持120km/h的極速後,電動機的電力輸出由209系的95kW增加至120kW。齒輪比和E217系一樣都是6.06。

其他[编辑]

  • 為令車內燈光在列車行駛至交直流間的中性區時不會熄滅,所以車上安裝了專用的蓄電池。(但是空調及LED顯示版會停止)
  • 設置了洗手間
  • 各車廂4對車門中,有3對是設有半自動開關鈕(這是1997年設置的新增設備,在1995年投入服務的編組也比照設置)

運用方面[编辑]

  • 主要作普通列車用(但是在取手-上野路段會作快速電車用途),在上下班繁忙時間會行走特別快速的班次(2006年3月17日後,方向幕改為顯示通勤快速)。
  • 在E501系進行檢查時,會由415系/E531系代為行駛。
  • 2007年3月18日時刻表改正後,來往上野站統一使用E531系,E501系全部轉到常磐線土浦站-草野站水戶線小山站-友部站)營運。

關連項目[编辑]