大區快鐵E線

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RER E
Rere Hava Tournan.JPG
所属路网 远郊铁路Transilien
啟用年代 1999年
最后拓線年代 2003年
运营商 SNCF
驾驶系统 人工驾驶
使用車型 Z 22500法语Z 22500(53辆)
车厂 诺瓦西勒塞克
路線站數 21
长度 52.3公里
平均站距 2615公尺
途经城镇数量 29
营运日 每日
年均載客量 60(百萬人)

大区快铁E线法语Ligne E du RER d'Île-de-France,简称RER E)是法兰西岛大区快铁的一条连接巴黎市中心和东部郊区的线路。该线路连接巴黎市区的奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare(Haussmann - Saint-Lazare,E1分支),以及东部的谢尔-古奈站法语Gare de Chelles - Gournay(Chelles - Gournay,E2分支)和杜尔农站法语Gare de Tournan(Tournan,E4分支)。市中心的两个车站均可转乘巴黎地铁,大区快铁及远郊列车

RER E线的运营由法国国家铁路公司(SNCF)负责。

历史[编辑]

马尚塔站,位于巴黎东站和巴黎北站之间

东西快铁计划[编辑]

E线的前身是巴黎东站郊区路网的一部分,包括1849至1852年间修建的巴黎-斯特拉斯堡线法语Ligne Paris - Strasbourg(后来部分成为E2分支),以及1848至1858年间修建的巴黎-米卢斯线法语Ligne Paris - Mulhouse(后来部分成为E4分支)。

在1980年代中后期,大区快铁中的A线随着东西向客流的增长而日趋饱和,一小时运送55000名乘客,短期内可能超过65000从而引发线路瘫痪。尽管当局将讯号系统改进为驾驶辅助系统法语Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance(Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance,縮寫SACEM),但面对高居不下的客流仍然是远水难解近渴,只有修建一条新线路才能解决相关问题。于是在1986-1987年间,巴黎大众运输公司(RATP)和法国国家铁路公司各自提出两个缓解东西交通的计划:RATP修建东西快速地铁法语Meteor (métro)(Météor,后来成为地铁14号线),SNCF修建一条新的大区快铁,连接东部和西部郊区,并穿越巴黎市区,称为东西快铁(计划名为"Éole",全稱Est-Ouest liaison express)。

1989年10月13日,法国总理米歇尔·罗卡尔宣布东西快速地铁和东西快铁计划将同时实施。1989年11月23日,SNCF提交了东西快铁的时间表,预计于1996年完工。次年7月31日,法兰西岛运输联合会法语Syndicat des transports d'Île-de-France(Syndicat des transports d'Île-de-France,縮寫STIF)认可了东西快铁计划的一期路网,将从圣拉扎尔出发,连接东部的谢尔-古奈站,马恩河畔维利耶尔站法语Gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise(Villiers-sur-Marne)和马恩河畔尚比尼站(Champigny-sur-Marne)。

1991年春,该计划经过公众咨询后做了些许修改,包括调整巴黎东站站前路轨设置,以便于东西快铁列车可以和其他列车分隔运行,顺利来往城区和线路分岔点诺瓦西勒塞克站(Noisy-le-Sec),巴黎北站和巴黎东站之间的新车站采用4条轨道,巴黎东北入城隧道口坡度的设定,市区地下路轨采用双洞隧道修建,终点站路轨尽头加设80米的缓冲轨道等。当年11月15日,最终路线图对公众发布。一周后,交通部长保罗·吉列法语Paul Quilès(Paul Quilès)签署通过最终路线图。

修建概要[编辑]

谢尔-古奈站

1992年1月,东西快铁开始进行必要的土木施工,1993年,东西快铁的主要工程正式开工。工程地下深度达到史无前例的40米,同时还要面对途经含水层法语Nappe phréatique以及空间狭小局促的地下部分。为了避免出现塌陷事故,施工进行得小心谨慎,并采用了类似英法海底隧道的掘进方式。东北部入城隧道口的开挖被屏蔽隔离,同时还进行加固,并且迫使巴黎东站前的6条快速路轨迁移了其中3条,列车行驶时速也被相应到40公里降低以应对工程。施工带来的土方和碎石被机械传送带送到外部,然后再装上货车。从1994年2月14日开始,施工采用了新型的隧道掘进机"Martine"进行隧道钻挖。钻挖产生的碎石被传送带送走,而没有使用卡车运输。

1995年5月4日,经历了一年又半个月的施工后,市区隧道北线(东行)顺利完工,但同年12月22日,隧道南线(西行)却发生了塌陷事故,导致巴黎第九区蝴蝶路法语Rue Papillon(Rue Papillon)90间民房出现开裂,结果SNCF被迫出资进行经济补偿,增加建设预算,另外工程因此而延期一年半,原本定于1998年竣工通车,因此拖延至1999年。

在东郊的庞丹(Pantin),两条新的铁轨替换了既有的铁轨,因此,在那里新建了一个753米长立体交叉,以便列车驶入地下隧道,该土木工程于1998年底完工。在诺瓦西勒塞克站,为了迎合工程需要修建了一条新铁轨,附近的公路桥为此进行了重建。沿线固有车站的月台高度被增高至0.92米以适应新列车的底板高度,但为了与其它性质的列车保持兼容(比如货车和军车),月台高度并没有被优化到最合适的1.2米高度值。

奥斯曼圣拉扎尔站

1998年夏,市区的两个地下车站均顺利竣工,其深度均达30米,且空间广阔如教堂一般,高峰期每小时可供30000人进出。当年7月22日,一辆BB 63000内燃机车载着预定投放使用的动车组在地下路段试运行。1999年1月19日,线路供电设备完成,巴黎东北入城口的铁道系统被修改以方便E线使用。1月26日,预定投递给E线的新型列车Z 22500法语Z 22500在线上夜间试运行。

1999年7月12日,历经7年的施工后,RER E线正式竣工通车,法国总理若斯潘,法铁总裁路易·伽鲁瓦法语Louis Gallois,大区委员会主席以及多名部长官员为竣工仪式剪彩。两天后,E2分支(谢尔-古奈站)投入使用。8月30日,E4分支(当时仅通到马恩河畔维利耶尔站法语Gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise)亦投入使用。

该工程原计划62亿法郎,后因地质原因,挖掘土方超量(堪比胡夫金字塔)追加7亿法郎,因巴黎东站附加施工追加6.5亿,住房危机影响的土地购买成本追加4.5亿,碎石运输系统追加1亿,以及蝴蝶路塌方事件追加1亿,耗资已超过81亿法郎。如此高的修建成本迫使法国政府和STIF在此后的轨道交通规划中采取一些低成本的项目,比如路面电车,并且只是连接郊区之间,而不再穿越巴黎市区内,而E线计划中的未来西延段也随之被推迟(东西快铁计划要东西贯通巴黎)。

杜尔农终点站

东延段[编辑]

在最初计划中,E线将开辟三条分支前往谢尔-古奈站,马恩河畔维利耶尔站,以及尚皮尼站。但最终尚比尼分支被延期,作为服务增值替代,2003年12月14日,E线的E4分支从马恩河畔维利耶尔站延长至杜尔农站法语Gare de Tournan。这样从巴黎市区前往东部远郊,就不必先前往巴黎东站转乘远郊列车,反之从东郊前往巴黎也增加了新的落车点选择。而乘客坐毕全程也仅需46分钟,比起原先节省了10分钟(无需在巴黎东站转乘地铁)。

E2分支增值服务[编辑]

在乘客,当地居民和政府官员的要求下,SNCF对E2分支进行了服务增值,自2009年12月13日以后,往返奥斯曼圣拉扎尔法语Gare Haussmann - Saint-Lazare谢尔-古奈站法语Gare de Chelles - Gournay的列车全天候为慢车,每站都停靠。因为在以往,庞丹站法语Gare de Pantin的列车服务明显不足,给旅客带来了不便。在这以后,高峰期的两个方向每小时分别有12班列车和8班列车停靠,为以往的2-3倍。这项服务增值还能对当地的城市化发展起到推进作用,不过要以延长通勤时间1-3分钟为代价。

线路走向和车站列表[编辑]

线路走向[编辑]

大区快铁E线的线路走向

车站列表[编辑]

          车站 区域环数 途经城镇 转乘其他列车
  · E1 奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare
Haussmann — Saint-Lazare
1 巴黎第九区 (M)(3)(7)(8)(9)(12)(13)(14)
(RER)(A)
[T][J][L]
ter Haute-Normandie
  ·   马尚塔法语Gare de Magenta
Magenta
1 巴黎第十区 (M)(2)(4)(5)
(RER)(B)
[T](B)(D)[H][K][P]
ter Picardie
ter Champagne-Ardenne
TGV Eurostar Thalys
  ·   庞丹法语Gare de Pantin
Pantin
2 庞丹
  ·   诺瓦西勒塞克站
Noisy-le-Sec
3 诺瓦西勒塞克 (T)(1)
      ·   邦迪站法语Gare de Bondy
Bondy
3 邦迪 (T)(4)
      ·   兰西-维勒蒙布勒-蒙费梅伊站法语Gare du Raincy - Villemomble - Montfermeil
Le Raincy — Villemomble
Montfermeil
4 兰西
维勒蒙布勒
蒙费梅伊
      ·   加尼站法语Gare de Gagny
Gagny
4 加尼
      ·   雪奈加尼站法语Gare du Chénay - Gagny
Le Chénay — Gagny
4 加尼
      · E2 谢尔-古奈站法语Gare de Chelles - Gournay
Chelles — Gournay
4 谢尔 (塞纳-马恩省)法语Chelles (Seine-et-Marne)
马恩河畔古奈
[T][P]
  ·   罗尼佩里埃森林站法语Gare de Rosny - Bois-Perrier
Rosny — Bois Perrier
3 罗尼丛林
  ·   罗尼丛林站法语Gare de Rosny-sous-Bois
Rosny-sous-Bois
3 罗尼丛林
  ·   丰特奈谷站
Val-de-Fontenay
3 林畔丰特奈 (RER)(A)
  ·   诺尚佩勒站法语Gare de Nogent - Le Perreux
Nogent — Le Perreux
3 马恩河畔诺让
马恩河畔莱佩尔勒
  ·   布勒罗尚皮尼站法语Gare des Boullereaux - Champigny
Les Boullereaux — Champigny
3 马恩河畔尚皮尼
  ·   马恩河畔维利耶尔站法语Gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise
Villiers-sur-Marne — Le Plessis-Trévise
4 马恩河畔维利耶尔
布雷西特雷维斯
  ·   伊夫里-诺瓦西站法语Gare des Yvris - Noisy-le-Grand
Les Yvris — Noisy-le-Grand
4 大诺瓦西
  ·   埃梅兰维勒站法语Gare d'Émerainville - Pontault-Combault
Émerainville
Pontault-Combault
5 埃梅兰维勒法语Émerainville
邦多康宝法语Pontault-Combault
  ·   鲁瓦西布里站法语Gare de Roissy-en-Brie
Roissy-en-Brie
5 鲁瓦西布里法语Roissy-en-Brie
  ·   奥祖瓦拉费利耶站法语Gare d'Ozoir-la-Ferrière
Ozoir-la-Ferrière
5 奥祖瓦拉费利耶法语Ozoir-la-Ferrière
  ·   格雷茨阿曼维利耶尔站法语Gare de Gretz-Armainvilliers
Gretz-Armainvilliers
5 格雷茨阿曼维利耶尔法语Gretz-Armainvilliers
  · E4 杜尔农站法语Gare de Tournan
Tournan
5 杜尔农布里法语Tournan-en-Brie [T][P]

(以上车站和城镇中文名并非官方译名)

列车与时速[编辑]

使用车型[编辑]

Z 22500列车停靠在巴黎东站

SNCF为E线特别订购了新型双层列车,源于此前SNCF惯常使用的Z 5600法语Z 5600Z 8800法语Z 8800Z 20500法语Z 20500,但又有显著不同。每节车厢上有3个车门供乘客进出,相比Z 20500等的2个车门可以明显增加通勤效率。而RATP亦在同期订购了用于缓解RER A线法语大区快铁A线客流的双层列车,两种双层列车合并为"MI 2N"计划,并且两种列车基于同种技术,相似度高,RATP的列车定名为MI 2N Altéo法语Altéo,简称MI 2N,SNCF的列车定名为Z 22500法语Z 22500。其实,MI 2N Altéo和Z 22500之间仍然有些差别: 前者采用3牵引车厢+2拖卡车厢的连接方式,后者采用2牵引车厢+3拖卡车厢的连接方式,相当于少了1/3的功率;在Altéo的一节车厢内,有3个中部平台连接上层车厢和下层车厢,而Z 22500只有2个中部平台,并且位于车厢的两端。

Z 22500列车于1996年3月起开始投放,历经近4年投放完成。该列车一共生产了53辆,但由于最终E线被移除一个分支,故这些列车一开始并未全部投入使用。为了不让未使用的列车就此闲置,和在保修期内尽快发现列车是否有问题,自1998年11月29日起,SNCF决定让当时过剩的Z 22500先在圣拉扎尔路网中的圣拉扎尔站楠泰尔大学站法语Gare de Nanterre - Université(Nanterre - Université)之间运行,那一段路的月台高度已经被加高,不过月台长度仍然不够长,于是那些Z 22500只采用单组4节车厢,重联后达8节车厢,其余自1996年已经投入使用(先在巴黎东站远郊路网上行走,因为当时地下隧道尚未完工)的Z 22500采用单组5节车厢,重联后达10节车厢。随着E线的竣工,所有的Z 22500均采用5节车厢,这就使得行走圣拉扎尔路网的Z 22500无法重联。E线延长至杜尔农站之后,所有的Z 22500都行走E线。

但E线延长到杜尔农站以后,53辆列车也无法满足列车的高峰期运营,所有的列车都不能重联运行,否则列车数量不足,相关问题可能要等E线向西延伸之后,投递新的车辆才能解决。

运行时速[编辑]

在东部地区,列车时速可达140公里。在巴黎市区地下隧道内则被限制到60公里,因为奥斯曼圣拉扎尔终点站是路轨尽头。

另外,E线是唯一一条全程采用25千伏交流电的RER线路,包括东部郊区和巴黎市内。

列车班次编码[编辑]

班次为COHI的列车停靠在谢尔-古奈车站
班次为VOHA的列车从巴黎市区驶往东部郊区

列车班次编码由4个字母构成。

  1. 首字母代表本班列车的终点站
B=鲁瓦西布里法语Gare de Roissy-en-Brie(仅用作特殊情况)
C=谢尔-古奈站法语Gare de Chelles - Gournay,比如CISICUSI
D=诺尚-佩勒站法语Gare de Nogent - Le Perreux(仅用作特殊情况)
E=埃梅兰维尔-邦多康宝站法语Gare d'Émerainville - Pontault-Combault(仅用作特殊情况)
G=加尼站法语Gare de Gagny(仅用作特殊情况),格雷茨阿曼维埃法语Gare de Gretz-Armainvilliers(仅用作特殊情况)
H=奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare,比如HAVAHOTA
K=庞丹站(仅用作特殊情况)
N=马尚塔站法语Gare Magenta,比如NOHYNUSI
S=诺瓦西勒塞克站(仅用作特殊情况)
T=杜尔农站法语Gare de Tournan,比如TAVATOHA
V=马恩河畔维利耶尔站法语Gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise,比如VOHA
  1. 第二个字母代表巴黎市区外的停靠情况
A=行走E4分支(杜尔农站),只停靠诺瓦西勒塞克站,丰特奈河谷站,马恩河畔维利耶尔站,然后每个站都停靠。
I=行走E4分支(杜尔农站),只停靠丰特奈河谷站,马恩河畔维利耶尔站,然后每个站都停靠。
O=每个站都停靠,慢车。
Y=从庞丹站直达马恩河畔维利耶尔站,然后每个站都停靠。
  1. 第三个字母代表本班列车的起点站或慢车服务起点
C=发自E2的慢车。
H=发自E1(奥斯曼圣拉扎尔)的慢车。
N=发自马尚塔站的慢车。
T=发自马恩河畔维利耶尔站,或杜尔农站的慢车,或施工,故障时发自E4分支各临时终点的慢车。
V=在马恩河畔维利耶尔站,和杜尔农站之间为慢车,在马恩河畔维利耶尔站和丰特奈河谷站之间为直达车。
A=列车服务E4分支。
I=列车服务E2分支。
Y=列车仅服务共线路段(圣拉扎尔-诺瓦西勒塞克)。

日常运作[编辑]

班次为HOCI的列车停靠在谢尔-古奈站

高峰时段[编辑]

早班高峰时段的人潮以从东郊前往巴黎为主,以巴黎前往东郊为副,晚班高峰恰好相反。因此列车运作也对称的分为高峰主线和高峰副线。

高峰主线[编辑]

  1. 每7-8分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare(早班)返回谢尔-古奈法语Gare de Chelles - Gournay(晚班)的全程车HOCICOHI,每个站都停靠。走毕全程需大约27分钟。
  2. 每15分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare(早班)返回马恩河畔维利耶尔站(晚班)的区间车HOTAVOHA,每个站都停靠。走毕全程需大约32分钟。
  3. 每15分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare(早班)返回杜尔农站法语Gare de Tournan(晚班)的全程车HIVATIVA,在马尚塔站法语Gare de Magenta和马恩河畔维利耶尔站之间仅停靠丰特奈河谷站,其余每站都停靠。走毕全程需大约44分钟。

高峰副线[编辑]

  1. 每10-30分钟一班前往马尚塔站法语Gare de Magenta(早班)返回奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare(晚班)的潮汐区间车NOHYHONY
  2. 每15分钟一班前往谢尔-古奈站法语Gare de Chelles - Gournay(早班)返回奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare(晚班)的全程车COHIHOCI,每个站都停靠。
  3. 每15分钟一班前往马恩河畔维利耶尔站法语Gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise(早班)返回奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare(晚班)的区间车VOHAHOTA,每个站都停靠。
  4. 每30分钟一班前往杜尔农站法语Gare de Tournan(早班)返回奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare(晚班)的全程车TIVAHIVA
班次为HAVA的列车停靠在丰特奈河谷站

非高峰时段[编辑]

  1. 每15分钟一班HOCICOHI
  2. 每15分钟一班HOTAVOHA
  3. 每30分钟一班往返奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare杜尔农站法语Gare de Tournan的全程车HAVATAVA,比HIVATIVA多停靠诺瓦西勒塞克站。走毕全程需大约48分钟。

夜班车[编辑]

夜班车在22时以后开始运行

  1. 每15分钟一班HOCICOHI
  2. 每30分钟一班HOTAVOHA
  3. 每30分钟一班往返奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare杜尔农站法语Gare de Tournan的全程车HOTATOHA,每个站都停靠。走毕全程需大约55分钟。

运营受干扰时[编辑]

罢工时的列车时刻显示屏

施工或设备故障情况会干扰线路运营,这时,列车常常晚点甚至班次被取消,或者停靠站发生改变,比方说终点从奥斯曼圣拉扎尔法语Gare Haussmann - Saint-Lazare改到马尚塔法语Gare de Magenta,终点从马恩河畔维利耶尔站法语Gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise改到诺尚佩勒法语Gare de Nogent - Le Perreux,以抵消延迟消耗的时间。事实上,有些中途车站(非终点站或节点站)可以让列车进行调头,但由于车站自身限制会因此干扰别的列车(比如TGV远郊车,货车等)的运行。

如果发生罢工等社会运动,RER E线会采用新的列车时刻表,特别针对高峰期班次订做。如果当天在市中心班次特别稀少,列车将改到巴黎东站为终点,而基于安全原因,奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare马尚塔法语Gare de Magenta也将关闭,2007年11月的大罢工期间即是如此。在这种情况下,E线往返谢尔-古奈站的慢车将和巴黎东站远郊车中往返莫城站法语Gare de Meaux(Meaux)的半直达车合并,变成巴黎东站往返莫城站的慢车。往返杜尔农分支的班次频率将降低,并且终点也改到巴黎东站。

如果奥斯曼圣拉扎尔终点发生事故,所有列车均以马尚塔或巴黎东站为终点。

其它特殊情况[编辑]

E线的运营时间从每日凌晨5时至次日凌晨1时,但新年夜和音乐节时,列车将通宵运营。这时所有列车以巴黎东站为起点,每小时各有1班列车分别往返于莫城站和杜尔农站,并且停靠线上的所有车站。

车站设施[编辑]

马恩河畔维利耶尔站

E线的车站大多为地面或架空车站,市区的奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare马尚塔站法语Gare de Magenta为深层地下车站。除个别车站外,大多数车站都设有多个侧式月台和岛式月台,左上右下。

值得注意的是,由于全线由法国国家铁路公司运营,E线有大量路段与远郊车省际列车TGV混跑,另外加上巴黎市区的两个车站均可作为终点站使用(多月台设计),因而混合月台车站的比例在所有大区快铁线路中居首位。

全线车站都设有自动售票机、咨询处、列车时刻表显示器、停靠站电子显示牌,部分车站设有残障人士设施、自动扶梯和升降机。

线路质量反馈[编辑]

尽管E线是大区快铁中路程最短,客流量最少(因为路程有限),开通年份最晚的线路,但却得到了人们的首肯。

正面评价[编辑]

E线列车停靠在庞丹车站
  • E线的开通,对法兰西岛的规划的治理起到正面作用。
  • E线方便了东部郊区的通勤族前往巴黎上班,特别是前往巴黎歌剧院周边的商务办公区上班,在此前,这些通勤族只能乘坐A线
  • 使得圣拉扎尔路网东部路网可以快速对接,尽管还没能做到点对点。而奥斯曼圣拉扎尔站和马尚塔站的客流在开通后的5年内分别增长了83%和67%,而当中就有不少乘客并没有乘坐E线来往东部郊区,而是仅来往巴黎市内。
  • 1999年E线的开通还带动了远郊铁路一体化,所有的线路(包括大区快铁CD线)都被冠之以新名称"Transilien",随之而来的,是列车和线路设备的翻新、车站的整理、残障人士设施的安装、更优质的服务(理论上)和更舒适的乘坐和候车。
杜尔农分支,运行效率受制于路轨不足
  • 此外,2004年3月的报告数据显示,E线的故障率低于所有大区快铁的平均值,另据多项优良指标,E线是所有RER中唯一一条通过法国标准认证法语Norme française(NF Service)的线路。

局限性[编辑]

  • E线原本是为缓解A线客流量而开通的,但通过调查人们发现作用有限,在E线启用一年后的数据报告显示,A线的旅客只有1/3多转乘到E线。
  • 奥斯曼圣拉扎尔站法语Gare Haussmann - Saint-Lazare是线路路轨尽头,没有掉头转辙器,这就造成列车进站落客后,须延长10分钟才能载客,然后离开,这样高峰时段1小时仅有16班列车发出,其中8班发往谢尔-古奈站,4班发往马恩河畔维利耶尔站,4班发往杜尔农。最终造成今日车站饱和的局面。但据称E线向西和向东延伸后情况将改善。
  • 杜尔农站分支的列车运行也受到一定程度的干扰,因为该分支许多路段没有足够的路轨,造成E线和省际列车远郊车共用轨道,从而影响行车效率,而相关增加路轨计划由于成本和征地问题暂时无法实施。不过,2007年开通的TGV东线和预计2011年开通的另一条通往贝桑松的TGV线可将一部分国内列车从杜尔农分支分流出去,能够有效缓解线路负载状况。

未来计划[编辑]

E2分支增值服务[编辑]

鉴于十年以来谢尔-古奈站分支地段的人口不断增加,列车服务频度还将在此前的基础上进行增加。

新车站[编辑]

在2015年左右,E线在巴黎市区东北部将新增一个车站:罗莎·帕克斯站法语Gare Rosa Parks(Évangile)。在此之后,巴黎路面电车3号线b线和计划中的路面电车8号线都将经停此站,这样,奥贝维埃门法语Porte d'Aubervilliers(Porte d'Aubervillers)地带的交通将得以改善。

关于该站的公众意见调查已于2010年7月14日至16日进行。

E线西延段[编辑]

卡迪涅桥车站

E线西延段不仅可以解决奥斯曼圣拉扎尔终点的局限性,提高发车频率,同时还能有效分流A线的通勤族,连接拉德芳斯商务区和巴黎北站-东站交通枢纽区,其修建的必要性不言而喻,但延伸段的路线却经过数次修正。

最初计划[编辑]

西延段最初决定修建一条长约800米的隧道连接圣拉扎尔终点和卡迪涅桥法语Gare de Pont-Cardinet(Pont-Cardinet,位于圣拉扎尔车站远郊路网起点以北第一个车站),之后经克利希(Clichy)、勒瓦卢瓦-佩雷(Levallois-Perret)、阿尼耶(Asnières-sur-Seine)、库布瓦(Courbevoie)、拉德芳斯,前往凡尔赛右岸法语Gare de Versailles - Rive Droite(Versailles - Rive Droite)和圣诺姆堡楼-马里森林法语Gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly(Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly),同时可能新辟一条分支前往西北部的普瓦西站(Poissy)。这个最初计划是巴黎申办2012年奥运会的建设项目的一部分。

虽然这个方案能缓解巴蒂尼奥勒商业区法语Quartier des Batignolles(Quartier des Batignolles)的人流,但它自身却存在一些技术难度,并且无法保证通勤效率和准点率。首先,如果从圣拉扎尔终点站附近的欧贝站(Auber)乘坐A线前往拉德芳斯,只需7分钟便可到达,而E线西延段呈上文所述前往彼处却要10-15分钟。其次,圣拉扎尔路网的运作本已足够复杂,若让E线西延段行走此处只能使运作更加困难。另外,800米的隧道还存在坡度问题,因为路轨将从地下40多米爬升到地面。

芒特拉若利车站

修正方案[编辑]

2006年7月,拉德芳斯公共管理局法语Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense(EPAD)提出,线路延伸段可通过8公里的隧道直达拉德芳斯,然后取代A线普瓦西站分支,最终延长到芒特拉若利法语Gare de Mantes-la-Jolie(Mantes-la-Jolie)。

该方案成本更高一些,但却能针对性的解决法兰西岛大区的多个交通"黑点"。首先,从东部郊区前往拉德芳斯的通勤族可以彻底的不用乘坐A线上班(原来必须在丰特奈或圣拉扎尔-欧贝换A线);其次,从巴黎北站(及其路网)前往拉德芳斯,可不必乘坐B线前往夏特雷-大堂站,再转A线,当中B线与D线共用的隧道已经令公众怨声载道多年;另外,这个方案还可以缓解诺曼底和拉德芳斯之间线路负载;还有,线路途经普瓦西,可以取代A线的A5分支,这样A线可以有更多的列车投入到A3分支(塞尔吉站法语Gare de Cergy,Cergy)运营,而这也是A线运作上诟病已久的一个问题。

讷伊马约门站

几个月后,EPAD又提议,在圣拉扎尔和拉德芳斯之间,线路途经马约门法语Gare de Neuilly - Porte Maillot(Porte Maillot)而不是佩雷尔法语Gare de Pereire - Levallois(Pereire),意图在于同时缓解地铁1号线的客流(也是东西向),同时能和大区快铁C线互通。

研究进展[编辑]

2007年2月,法兰西岛规划办法语Schéma directeur de la région Île-de-France(Schéma directeur de la région Île-de-France,縮寫SDRIF)提出了上述西延段计划,并于次年9月被采纳。计划将在2014-2027年间完成。

2008年3月27日,法兰西岛大区委员会法语Conseil régional d'Île-de-France投票通过耗资150万欧元的财政预算,用于E线西延段的隧道研究,另有140万欧元用于施工和与既有圣拉扎尔路网的衔接。在这种情况下,西延段的通车要推到2030年。EPAD觉得这样太慢,要求追加投资。当年6月的杂志期刊上,EPAD声称需要3亿欧元,可以在2020年完工,但经费的分摊和来源尚未明了。之前,环保部长让-路易·博卢(Jean-Louis Borloo)委托法兰西岛大区的一名官员做了一份报告,强调E线西延段的紧迫性,2013年,拉德芳斯将新增50000个工作岗位,由此,RER A线高峰期的客流量在2015年将比当前增长20%,在2020年将增长40%。这样一种紧迫的形势,E线修建隧道直达拉德芳斯应该优先考虑。

当时,关于E线拉德芳斯新车站的选址还有过讨论,有三个方案供参考:

拉德芳斯商业区
  • EPAD主张的,利用计划中的隧道,到达四时商业中心(Quatre Temps)地底车站,同时重新利用1个已经修建地下结构的废弃地铁站
  • 同为EPAD主张的,隧道走南边的环形路,到达讯号大楼地底车站,但转乘不方便。
  • 塞纳下游公共管理局法语Seine-Arche(EPASA)主张的,在全国工业技术中心(CNIT)地底建新车站,更方便换乘。

那份报告中并没有说明究竟采用何种方案,有赖于后续研究进行确定。

2009年1月19日,法兰西岛委员会主席让-保罗·于雄法语Jean-Paul Huchon(Jean-Paul Huchon)对外宣布,E线西延段将在4-5年内完成。1月21日,STIF、SNCF大区委员会和法国政府开会考察了目前的研究进度,其中STIF表示要在2009年年底组织一次公众辩论。而在1月27日的国民议会上,国务卿于贝尔·法尔科(Hubert Falco)和库布瓦市副市长雅克·科索夫斯基(Jacques Kossowski)的交流似乎表明,法国政府对这个项目不够热心。

不过同年4月6日,交通部长多米尼克·布斯罗法语Dominique Bussereau卡昂宣布一项对E线西延段影响重大的计划:在2020年之前,要耗资30亿欧元在芒特拉若利和楠泰尔之间修一条新线。这样的话,巴黎发往西北部的列车就不会和E线西延段发生冲突,有利于E线西延段计划的实施。而6月30日,总统尼古拉·萨科齐在拉德芳斯发表讲话,声明对该计划的财政支持,并表明E线西延段修建的紧迫性,但没有指明资金来源于国家支持还是地方政府。他还指出依法治理应有助于缩短行政程序。

至此,修建隧道从圣拉扎尔直达拉德芳斯的方案基本上已经成为既定方案,中间在马约门修一个新车站,但往芒特拉若利的延长线进度取决于上文所提到的30亿欧元新线的进度。另外,拉德芳斯新车站将建在四时中心地底,并且在拉德芳斯以西再建一个新车站——楠泰尔富丽站法语Gare de Nanterre - La Folie(Nanterre - La Folie,目前为一货车场),作为E线在巴黎西边的出口。

到10月22日,修建隧道从圣拉扎尔直达拉德芳斯的方案基本上已经成为既定方案,只是拉德芳斯新车站改到CNIT地底。但隧道线路上是否要在马约门修建车站和地铁1号线转乘仍待确定,如果不修建这个车站,可以节省2-2.5亿欧元,并且往返拉德芳斯和圣拉扎尔只需6分钟(如果修建车站则需7分50秒),但这样做无疑会让1号线西段的饱和状况继续恶化。

2010年1月27日,EPAD、EPASA等多家机构签署了一项合作协议,用于E线西延段工程的研究。

公众辩论[编辑]

E线西延段的公众辩论正在进行中

2009年12月18日,STIF通知公众辩论国家委员会法语Commission nationale du débat public(Commission nationale du débat public,縮寫CNDP)组织一场关于E线西延段方案的公众辩论,并通知公众。

2010年2月3日,CNDP决定在当年秋冬季组织一场公众辩论,定于10月1日至12月19日之间举行。同时,在E线西延段牵涉到的沿途城市也将先后召开10次公众会议。目前公众辩论正在进行之中,提交给公众辩论的文件包含以下几个辩论焦点:

  • 圣拉扎尔-拉德芳斯隧道方案:直达,不新增任何中间站;或者在马约门增停;或者往北拐到克利希门法语Gare de la Porte de Clichy(Porte de Clichy),然后再向西前往拉德芳斯。
  • 拉德芳斯地底新车站又有新方案:除CNIT方案之外,还有库布瓦环形大道地底方案,以及冈贝塔大街(Avenue Gambetta)地底方案。
  • 在楠泰尔和既有铁路线相衔接方案:立体交叉,在鲁昂桥平面;立体交叉,在塞纳河平面;地下隧道,从86号高速公路和既有铁路线地下穿过。

目前初定的线路走向与车站列表如下:

          车站 区域环数 途径城镇 转乘其他列车
  芒特拉若利法语Gare de Mantes-la-Jolie
Mantes-la-Jolie
6 芒特拉若利法语Mantes-la-Jolie
芒特城法语Mantes-la-Ville
[T][J][N]
ter Haute-Normandie
TGV
    芒特城车站法语Gare de Mantes-Station
Mantes-Station
6 芒特拉若利法语Mantes-la-Jolie
芒特城法语Mantes-la-Ville
[T][J][N]
    埃彭梅吉耶法语Gare d'Épône — Mézières
Épône — Mézières
6 埃彭法语Épône
梅吉耶塞纳河法语Mézières-sur-Seine
[T][N]
    奥贝让维尔-伊丽莎白城法语Gare d'Aubergenville-Élisabethville
Aubergenville-Élisabethville
6 奥贝让维尔法语Aubergenville
埃彭法语Épône
    缪罗站法语Gare des Mureaux
Les Mureaux
6 缪罗
    维尔讷伊林中站法语Gare des Clairières de Verneuil
Les Clairières de Verneuil
5 塞纳河畔维尔讷伊法语Verneuil-sur-Seine
    维尔努耶-维尔讷伊站法语Gare de Vernouillet - Verneuil
Vernouillet - Verneuil
5 维尔努耶法语Vernouillet (Yvelines)
塞纳河畔维尔讷伊
    塞纳河畔维廉法语Gare de Villennes-sur-Seine
Villennes-sur-Seine
5 塞纳河畔维廉法语Villennes-sur-Seine
    普瓦西站
Poissy
5 普瓦西 [T](A)
    楠泰尔-拉富丽站法语gare de Nanterre - La Folie
Nanterre - La Folie
3 楠泰尔 TGV(计划中)
    拉德芳斯站
La Défense
3 皮托
库布瓦
(M)(1)
(RER)(A)
[T][L][U]
(T)(2)
    讷伊-马约门法语Gare de Neuilly - Porte Maillot
Neuilly - Porte Maillot
1 巴黎十七区 (M)(1)
[T](C)
    或者
    克利希门站法语Gare de la Porte de Clichy
Porte de Clichy
1 巴黎十七区 (M)(13)
(M)(14)(计划中)
[T](C)

(以上车站和城镇中文名并非官方译名,斜体字代表该车站可选)

预计建成通车之后,E线在芒特拉若利的高峰期发车频率将达到10分钟一班,即1小时6班,4班为慢车,停靠芒特和普瓦西之间的所有车站,2班为半快车,选择性停靠,这6班车在普瓦西和楠泰尔之间不停靠任何车站。另外,如果2020年那一条耗资30亿的新线能够通车,那E线西延段的发车频率预计还将提高。

E线西延段通车后,全线的运作方式亦将作相应修改,往返芒特拉若利法语Gare de Mantes-la-Jolie的班车在东边终止于马尚塔站法语Gare de Magenta,往返谢尔-古奈站和杜尔农站的班车在西边终止于楠泰尔,这样,线路一端出现故障时,另一端不会受到太多影响。而高峰期中心路网的发车频率也将达到1小时22班(西边来车每小时6班,东边来车每小时16班)。另外,西延段预计将增投77辆Z 22500投入运营,补充原来的53辆列车,这样线上就有130辆列车行走;不过也有另一种可能,就是重新订购130辆更新的列车,然后把既有的Z 22500转给其它路网使用。

目前预定的时间表为:2013年至2017年为巴黎-芒特拉若利线路施工,2014年为圣拉扎尔-拉德芳斯隧道开工建设,2020年西延段建成通车。这时线路耗资将达到20-28亿欧元,6.2亿被用来优化芒特拉若利和普瓦西之间的线路。

E线东延段[编辑]

莫城车站

E2延伸段[编辑]

2008年9月25日,法兰西岛大区委员会通过了SDRIF提出的E2分支向东延伸到莫城站法语Gare de Meaux的计划,该计划将在2021-2027年之间完成。

E2的延伸将把巴黎东站远郊铁路中往返莫城站的半直达车整合进E线,转变为慢车,该东延段将在西延段完成后实施,两个延伸段相配套,可以解决当前中心路网的饱和状况。同时,该延伸段将方便塞纳-马恩省东部莫城的50000居民来往巴黎市区,同时亦将方便马恩河谷的居民。因为在此之前,马恩河谷只有A线进行通勤列车服务。

南部新分支[编辑]

一列货车行驶在法兰西岛环线铁路上

E线修建时,曾经有一个分支从路线图中除去,几年前再次被提出要求新增,这就是尚比尼马恩河分支,该分支从诺尚佩勒法语Gare de Nogent - Le Perreux出发,利用法兰西岛环线铁路法语Ligne de Grande Ceinture(Grande Ceinture)的一部分,到达尚比尼或RER A线上的瓦伦谢讷维耶(La Varenne - Chennevières)。

但由于诺尚马恩河(Nogent-sur-Marne)的铁路桥已经无法承载过大的运力,该计划很快就被推迟。并以延长至杜尔农为补偿。

延伸至布雷昂谷[编辑]

法兰西岛规划办已经在筹划将E4分支延长至布雷昂谷发展区法语Communauté de communes du Val Bréon(ZAC du Val Bréon)的项目。该发展区亦座落在目前E4终点杜尔农站所在的管辖范围内。

该延伸项目将服务在布雷昂谷仓库工作的1200-1600名雇员,亦将改善目前E4终点站列车停放受限的问题。目前有两个方案供参考:

  • 在杜尔农和马勒布里法语Gare de Marles-en-Brie(Marles-en-Brie)之间新建一条路轨供E线使用。
  • 利用已有的,通往布雷昂谷中心的专线货运铁路,但新建一个车站。相应的,当地将兴建一个公交站和专用停车场。

但此延长计划目前只有一个草稿,没有时间表,据称还需要作更多细致的研究。不过当地报刊《牧羊犬国度》对该计划的实施持乐观态度,而SNCF总裁纪尧姆·佩皮(Guillaume Pepy)也于2010年5月19日在当地选民的陪同下造访了布雷昂谷。

周边主要旅游景点[编辑]

和其他大区快铁相比,E线周边旅游景点相对偏少。

参考来源[编辑]

外部链接[编辑]

  • [1] 法国国家铁路公司远郊车网站