莫斯科地鐵
| 莫斯科地鐵 | |
|---|---|
| Московский метрополитен | |
 | |
 | |
| 概要 | |
| 所有者 | 莫斯科市政府 |
| 地區 |  俄羅斯莫斯科都會圈 莫斯科州內的: 科捷爾尼基市 克拉斯諾戈爾斯克市 柳別爾齊市 列烏托夫市 |
| 運具類型 | 地下鐵道 都市軌道運輸系統 |
| 路線 | 17（包括莫斯科單軌和莫斯科中央環線） |
| 車站 | 302（包括臨時關閉車站） (地鐵：265；單軌：6 莫斯科中央環線：31) |
| 日運量 | 699.2萬（平均） 971.5萬（於2014年12月26日產生的最高紀錄）[1] |
| 年運量 | 2.5億（2018）[1] |
| 執行長 | Viktor Kozlovsky |
| 網站 | http://mosmetro.ru/ |
| 營運 | |
| 開始營運 | 1935年5月15日 |
| 班距 | 繁忙時間：1–2分鐘一班 離峰時間：4–7分鐘一班 |
| 營運單位 | Moskovsky Metropoliten |
| 技術 | |
| 系統長度 | 529.7 km（329.1 mi） (地鐵：471 km（293 mi）；單軌：4.7 km（2.9 mi） 莫斯科中央環線：54 km（34 mi）) |
| 軌距 | 1,520公釐（4英尺11+27⁄32英寸）（寬軌） |
| 驅動方式 | 825 V直流，第三軌供電 (其他) 3 kV直流，高架電車線 (莫斯科中央環線) |
| 平均速度 | 40.78 km/h（25.34 mph）[1] |
系統地圖 | |
| 獲得獎項 |   |
|---|
莫斯科地鐵（俄語：Моско́вский метрополите́н，羅馬化：Moskovsky metropoliten），全稱為莫斯科列寧地鐵（俄語：Московский метрополитен имени В. И. Ленина[a]），是世界上使用率第六高的地下軌道系統。其中不少車站在建設的時候融入了卓越的設計風格以及大理石立柱的設計，使得莫斯科地鐵的富麗堂皇的程度在世界上是首屈一指的，也影響了很多前蘇聯地區及社會主義國家的地鐵設計。
莫斯科地鐵最早名為莫斯科拉扎爾·卡岡諾維奇地鐵（Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича），後在卡岡諾維奇失勢後更名至今。歷經了蘇聯以及後蘇聯時期的各種動盪，許多車站站名也已經不再是當初建成時候所命名的名字，而這些車站名字的變更可以窺見社會的變遷。
2015年5月15日，Google在俄羅斯及獨立國家國協版本的Google網站以首頁塗鴉紀念莫斯科地鐵通車80周年[2]。
基本介紹
[編輯]莫斯科地鐵的主要結構為中心向四周輻射狀，其全長為466.8公里，擁有15條路線以及295個車站，其每個工作日大約能接待8-9百萬人次。其所有的路線按照其開通順序的先後獲得1—15的編號，其中最重要的便是5號線——環線，它負責連接起其餘絕大多數路線，其長度大約為20公里。
當地鐵由周邊向市中心駛去的時候，其報站音為男聲，而當地鐵開始駛出市中心通往郊區的時候，則為女聲報站名，而在環線上，當順時針行駛的時候，為男聲報站，而逆時針的時候則為女聲。
莫斯科地鐵的大部分路線和車站都是在地下的，其中也有例外的，其中4號線途中的7個車站是建立在地上的，12號線除了與9號線交匯至與6號線交匯的車站外全都是高架車站。3號線以及7號線分別都有一站在設立在地上；另外，還有3條路線需要通過鐵橋從而穿越莫斯科河，他們分別是1號線、2號線、4號線，其中最獨特的要數1號線的麻雀山站，因為該站就設立在莫斯科河的正上方的盧日尼基鐵路橋上。
莫斯科地鐵的平均站間距為1.7公里，較其他地鐵系統長，使得莫斯科地鐵擁有較高的平均旅速。
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發電廠站 -
發電廠站1947年郵票 -
環線基輔火車站 -
基輔火車站月台的吊燈 -
81-720/721「雅烏扎」型列車 -
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許多站都有的大型電扶梯 -
柳布林諾站 -
進站閘機
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歷史
[編輯]規劃與建設
[編輯]莫斯科地鐵系統的第一個計劃可以追溯到俄羅斯帝國時代，但因第一次世界大戰、十月革命和俄羅斯內戰而推遲。1923 年，莫斯科市議會在莫斯科城市鐵路委員會之下成立了地下鐵路設計辦公室，進行了地鐵的初步研究，到1928年已經制定了從索科利尼基到市中心的第一條路線。
1931年6月，蘇聯共產黨中央委員會作出開工建設莫斯科地鐵的決定。1932年1月，第一條線路的規劃獲得批准，1933年3月 21日，蘇聯政府批准了10條線路的規劃，總線路長度為80公里。第一條線路是根據拉拉·莫·卡岡諾維奇為莫斯科設計的1930至50年代總體規劃建造的，因此直到1955年地鐵都以他的名字冠名。莫斯科地鐵也聘請英國倫敦地鐵建築師查爾斯·霍爾登和交通管理員弗蘭克·皮克擔任莫斯科地鐵系統的顧問。地鐵由蘇聯工人負責建設，但主要的工程設計、路線和施工計劃由從倫敦地鐵招募的專家處理。英國人建議開挖隧道而不明挖回填，使用自動扶梯而不是電梯，以及機車車輛的路線和設計。但部分也有英國間諜以地鐵顧問方式混入蘇聯。
一至四期建設
[編輯]一期建設的莫斯科地鐵的1號線--索科利尼基線，於1935年5月15日早上7點向公眾開放，長11公里，設13站，最高時速為60公里/小時，相較之下同時的紐約地鐵最高時速僅為45公里/小時，[3]索科利尼基線最初帶有一條支線，該支線於1938年完工的二期建設中被拆分延長，即今日的3號線--阿巴特-波克羅夫卡線；同一年完工的還有新建的2號線--莫斯科河畔線。
第三階段的建設工作因第二次世界大戰期間被推遲，但沒有中斷，此時期建成2、3號線的延伸，分別於1943年和1944年落成，在該時期的車站建築設計中，戰爭主題取代了社會主義願景。另外1941年秋冬的莫斯科戰役期間，地鐵站被用作防空洞，蘇聯部長會議辦公室遷至馬雅科夫斯基站，史達林曾多次在這裡發表公開演講。清塘也被關閉以作為防空總部。[3]
1945年戰爭結束後，地鐵的第四階段開始施工，包括3號線的延伸，以及新建5號線--環狀線。莫斯科地鐵的裝飾和設計特點被認為在此階段的車站中達到了頂峰，5號線作為莫斯科地鐵最重要的路線於1954年開通。
莫斯科地鐵在公共藝術中展示了社會主義寫實主義風格，對社會主義國家有著巨大的影響，地鐵的藝術家和建築師致力於體現光明、輝煌的感覺，憑藉反光的大理石牆、極高的天花板和宏偉的吊燈提醒地鐵旅客，他們的國家正走向「光輝的未來」上。同時莫斯科地鐵也具備防空功能。
莫斯科地鐵也受到史達林的兩次五年計畫支持，並反過來推動了蘇聯的社會主義建設，莫斯科地鐵滿足了湧入城市的農民通勤需求，支持了莫斯科搖搖欲墜的基礎設施及其公共服務，並且服務迄今。莫斯科地鐵也反映蘇聯共產黨的動員力量，黨對國家的使它更能夠集中資源。最著名例子便是第二次世界大戰期間，該國仍然動員，以前所未有的速度完成莫斯科地鐵。動員的動機除了基礎建設需求，還包括超越西方並證明社會主義可以勝過資本主義。社會主義於1930年代在工業、技術上取得的成功對蘇聯尤為重要，因為同一時期資本主義在大蕭條之下處於低潮，凸顯社會主義的優勢。
冷戰時期
[編輯]冷戰的開始導致了3號線西段的淺埋路段因為不具防空功能在1953年關閉，並興建開通平行的深埋路線，這條線上的車站被規劃為核戰爭時的避難所。1950年代後期赫魯曉夫上台後，其果斷地拒絕了新地鐵站採用奢華建築風格，轉為其偏愛的功利性「極簡主義」式設計，有些地鐵站的裝飾幾乎完成了，最終也被迫簡化。
1958年從環狀線和平大道站向北開通6號線北段里加線。同時赫魯曉夫在參觀過美國建在地上的捷運站後受到啟發，為了節省地鐵建築費用而仿效其做法，於1958年將被關閉的3號線西段重啟，並於1958~1965年興建地面延伸線，獨立為4號線菲利線。1962年又從環狀線十月站向南開通6號線南段卡盧加線，並在1971年與里加線正式相連，貫通南北成為卡盧加-里加線。
7號線的發展過程也與6號線相似，1966年先在環狀線東南的塔甘卡站向圈外連接到東區的日丹諾夫站，稱為「日丹諾夫線」，1970年末日丹諾夫線進入環狀線圈內到達基塔城站與6號線構成同月台平行轉乘站。1972年在環狀線西北的紅普列斯尼亞站為起點建築了路障站至圈外的十月平原站的7號線西北段，1975年末7號線兩段終於合併為「日丹諾夫－紅普列斯尼亞線」，之後1990年改名為塔甘卡-紅普列斯尼亞線。
蘇聯晚期
[編輯]8號線最初建於與環狀線的塔甘卡站交匯的馬克思主義者站，並連接到東區的佩羅沃站為1980年莫斯科奧運會提供地鐵接駁服務。1986年8號線伸延進環線圈內抵達特列季亞科夫站與6號線交匯。8號線的名稱「加里寧線」源於通車時經過以米哈伊爾·加里寧命名的加里寧區，這個分區在1990年代已經被取消，但8號線依然以加里寧命名，成為莫斯科地鐵中唯一一條還是以蘇聯政治人物命名的線路。
9號線--謝爾普霍夫-季米里亞澤夫線為南北直徑線，1970年代開始建設，同樣從與環狀線相交的車站開始建設，1983年南段開通，1985年南延至布拉格站，南延同一天捷克斯洛伐克的布拉格地鐵開通莫斯科站（現改名天使站），以見證蘇聯與捷克斯洛伐克的友誼。1980年代中期9號線開始向北延伸，1988年穿過環狀線圈抵達薩維奧洛沃站，蘇聯解體前的1991年延伸至愉悅站。
蘇聯解體後
[編輯]10號線柳布林諾-德米特羅夫線於1995年開通，計畫早在蘇聯時期便提出，因為莫斯科地鐵環狀線設計，導致乘客大量匯集於環狀線轉乘站，為此10號線設計為各條放射線提供環狀線圈外轉乘點。蘇聯解體前後的金融危機困擾10號線的建設，1995年10號線首段通車，然而由於俄羅斯私有化導致的財政動盪，進一步延伸被推遲，直到2005年通往市中心的第二階段才恢復建設，2007年開通至引水管站，並在斯利堅斯克林蔭路站與1、6號線轉乘。
12號線布托沃線於2003年開通，計畫在蘇聯時期提出，為莫斯科南部新住宅區提供交通連接，但是1990年代的經濟不佳導致莫斯科無力負擔地鐵的財政能力，12號線成為較便宜的地面軌道交通的實驗，屬於中型鐵路系統。12號線實際上作為6、9號線的南延，最初計劃是為了節省成本，然而事實證明它比傳統的地鐵線路更昂貴，較短的列車和較長的班距導致乘客不滿，高架橋對景觀的破壞，以及噪音也造成居民不滿。[4]
2004年13號線莫斯科單軌鐵路開通，事實上單軌在莫斯科早於1960年代就提出，但被認為無法負擔莫斯科的交通量而放棄。單軌在1990年代重新提出，但不是為了解決交通問題，而是做為觀光計畫，直到2008年莫斯科單軌鐵路才成為交通路線，[5]但是2017年莫斯科單軌鐵路又轉為觀光計畫，主因是2016年14號線莫斯科中央環線，以及10號線北延開通，單軌鐵路失去通勤客源。[6]
由於莫斯科國際商業中心的發展需要地鐵系統的接駁，2005年由4號線基輔站作為分支點向西北設立商業中心站（後改名會展站）的支線，2006年再伸延到國際站。8A線太陽線原本計劃為像12號線一樣的中運量線，但官方在2010年起宣傳這段鐵路將會成為8號線西端延線的一部分以服務莫斯科首都西南的太陽區及可能伸延到伏努科沃機場，2012年8A線動工，2014年8A線首段開通，但僅有2站[7]，隨後2017年、2018年進行延伸。[8][9]
新環線
[編輯]14號線莫斯科中央環線開通，該線前身為1902~1908年間建設的莫斯科小環市鐵路，自1934年以來小環市鐵路不再提供客運服務，但是隨著莫斯科都會區擴張，私人交通工具，導致道路嚴重擁堵，有必要在莫斯科郊區興建一條環線聯絡莫斯科郊區的地鐵，小環市鐵路的現有資源成為便捷地完成該目標的方式，2011年市政府批准將小環市鐵路納入莫斯科公共運輸系統，經過電氣化等線路、車輛優化後於2016年9月10日開通，莫斯科中央環線由俄羅斯鐵路營運，31個車站中17個是轉乘站，減輕環狀線的負荷15%，乘客可以在90分鐘內免費轉乘中央環線與其他地鐵線路。[10][11]
11號線大環線為莫斯科南部計畫的環線，大環線最初的路段為1969年開通的卡霍夫卡線，原本屬於2號線1969年開通的延伸段，但是由於1984年建成的卡希拉站至核桃站2號線支線沿線發展急速，卡霍夫卡路線段關閉。1971年莫斯科設想建設地鐵二環線，便將卡霍夫卡路線段納入，2011年大環線西北段動工，但關於該線究竟應設計為環線還是半環線仍存在爭議，直到2014年第三條環線計畫終於確定建設為完整環線。[12]
大環線東段一部分以15號線--內克拉索夫卡線名義於2020年開通，15號線作為莫斯科東南的路線於2012年獲批，2013年動工，2019年首段通車，[13]2020年第二階段通車，其中包括大環線的4座車站。[14]2021年12月7日大環線南段開通，並併入卡霍夫卡線[15]。2022年底莫斯科宣布大環線剩餘段完工，但由於西方制裁導致工程設備供應出現問題，無法在年底前完成車站和隧道的所有必要設備，導致大環線延至2023年3月1日開通，使得2022年成為近20年來，莫斯科第一次在一年內沒有任何一個地鐵站開通，上一次發生這種情況是在2004年。[16]
路線列表
[編輯] | ||||||
| 路線號 | 中文線名 | 俄文線名 | 開通年份 | 最後擴建年份 | 全長 (km) |
站數 |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
索科利尼基線 | Сокольническая | 1935 | 2024 | 44.1 | 26 |
|
莫斯科河畔線 | Замоскворецкая | 1938 | 2018 | 42.8 | 24 |
|
阿巴特-波克羅夫卡線 | Арбатско-Покровская | 1938 | 2009 | 45.1 | 22 |
|
菲利線 | Филёвская | 1958[註 1] | 2006 | 14.9 | 13 |
|
環狀線 | Кольцевая | 1950 | 1954 | 19.3 | 12 |
|
卡盧加-里加線 | Калужско-Рижская | 1958 | 1990 | 37.8 | 24 |
|
塔甘卡-紅普列斯尼亞線 | Таганско-Краснопресненская | 1966 | 2015 | 42.2 | 23 |
|
加里寧線 | Калининская | 1979 | 2012 | 16.3 | 8 |
|
太陽線[註 2] | Солнцевская | 2014 | 2023 | 30.9 | 14 |
|
謝爾普霍夫-季米里亞澤夫線 | Серпуховско-Тимирязевская | 1983 | 2002 | 41.2 | 25 |
|
柳布林諾-德米特羅夫線 | Люблинско-Дмитровская | 1995 | 2023 | 43.9 | 26 |
|
大環線 | Большая кольцевая линия | 2018 | 2023 | 57.5 | 29 |
|
布托沃線 | Бутовская | 2003 | 2014 | 10.0 | 7 |
|
莫斯科單軌 | Московский монорельс | 2004 | 2004 | 4.7 | 6 |
|
莫斯科中央環線 | Московское Центральное Кольцо | 1908 | 2016 | 54.0 | 31 |
|
內克拉索夫卡線 | Некрасовская | 2019 | 2020 | 16.7 | 8 |
|
特羅伊茨克線 | Троицкая | 2024 | 8.3 | 4 | |
- 備註
兩個納入莫斯科地鐵路網的通勤鐵路路網：
- 莫斯科中央環線是以原本莫斯科鐵路小環線改建而成的通勤鐵路，由莫斯科地鐵與俄羅斯鐵路共同營運。
- 有關莫斯科5條直徑線的詳細資訊請見維基百科主條目莫斯科中央直徑線。莫斯科中央直徑線是五條「捷運化」的通勤鐵路，仿效法國的 RER 和德國的 S-Bahn 而改建。[17]
車輛
[編輯]莫斯科地鐵所有車輛均由俄羅斯的地鐵車輛機械製造廠 (OAO)製造。
試作車及退役車
[編輯]| 型號[註 1] | 外觀 | 製造年 | 運用年 | 車輛數 | 載客量 | 説明 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A |  |
1934—1937 | 1935—1975 | 111 | 262 | 動車與拖車2輛一組。退役後1001號車更改軌距送予巴庫地鐵，21、1031號作為軌道檢查車使用至1999年。 |
| B |  |
1937—1939 | 1937—1975 | 162 | 262 | A型的改良型。 |
| V-1, V-4
4門 |
 |
1926—1927 | 1947—1968 | 4 | 作為戰利品、賠償從柏林運回，原柏林地鐵C型車。V-2、V-3為動力車，V-1為拖車，但部分V1加裝動力成為V-4型。 V-2和V-3不編於同一列車使用。 | |
| V-1, V-4
3門 |
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1926—1927 | 1947—1968 | 20 | ||
| V-2 | .jpg) |
1929—1930 | 1947—1965 | 69 | ||
| V-3 |  |
1929—1930 | 1947—1958 | 27 | ||
| G (81-701) |  |
1939—1940
1947—1955 |
1941—1983 | 385 | 264 | 該型以降所有車廂都設計為動力車，車體較B型更輕量化。G型為第一批採用藍色塗裝的車廂，後來成為莫斯科地鐵車輛的統一顏色。 |
| D (81-702)
M5, UM5 (81-700) |
 |
1949—1963 | 1956—1996 | 489 | 264 | G型改良型，車體更輕量化、座席配置變更。1949年製造最初的6輛以M5 (UM5) 的型號登場，之後編入D型。部分車輛轉予下諾夫哥羅德地鐵使用。 |
| E (81-703) |  |
1959—1969 | 1960—2008 | 596 | 264 | E型及衍生型可混成編成。1979年時進行翻新。 |
| Em-508/Em-509 (81-508/509) |
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1970—1973 | 1970—2010 | 233 | ||
| Ezh (81-707) Ezh-1 (81-708) |
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1970—1973 | 1970—2010 | 315 | ||
| I-1 (81-715.1/716.1) |  |
1974 | — | 3 | 頭車：324/ 中間車：353 |
鋁合金車體的試作車。 |
| I-2 (81-715.2/716.2) |  |
1980—1981 | — | 7 | ||
| I-3 (81-715.3/716.3) | |
1985 | — | 8 | ||
| 81-720.1/721.1 | |
1990 | — | 1 | 81-550/551/552的試作型。 | |
| 81-720/721 "亞烏扎" |  |
1991—2002 | 1998—2019 | 60 | 頭車：320/ 中間車：350 |
81-720為頭車、721為中間車。基於試作車I型進行改良，採不鏽鋼車身。 |
| 81-720A/721A "亞烏扎" |  |
2000 | — | 3 | ||
| 81-720.1/721.1 "亞烏扎" |  |
2004 | 2005—2019 | 28 | ||
| E型 |  |
1973—1979 | 1973—2024 | 824 | Ezh/Em型改良版。Ezh-3作為頭車、中間車使用；Em-508T型、Ezh-6型為中間車。車廂照明由白熾燈泡改為螢光燈管。 | |
| 81-717/714型 |  |
1976—1988 | 1078-2024 | 1469 | 81-717：309人/
81-714：330人 |
現役車輛
[編輯]| 系列 | 型號 | 外觀 | 製造年 | 運用年 | 運用路線 | 車輛數 | 載客量 | 説明 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 81-717/714型 | 81-717.5/714.5 |  |
1987—1995 | 1987 |  
|
751 | 81-717：309人/
81-714：330人 |
81-717作為頭車；81-714為中間車。5/5М的不同之處在於使用了更現代的電氣設備。5A為仿A型的內裝復原車。 |
| 81-717.5M/714.5M |  |
1993—2010 | 1993- | 
|
1100 | |||
| 81-717.5A/714.5A |  |
2010 | 2010- |
|
7 | |||
| 81-717.6/714.6 | .jpg) |
2007, 2009, 2011 | 2009- |
|
96 | 81-717/714的衍生型。最初由81-717.5M/714.5M型改良的8輛.6K型已除役。 | ||
| 81-740/741型 "俄羅斯" | 81-740/741 | _(6328107431).jpg) |
2002—2004 | 2003- | 
|
43 | 81-740：344人/
81-714：370人 |
81-740作為頭車；81-741為中間車。最初規劃為小截面輕型12號線使用，但之後改為與常規地鐵相同的規格。
衍生型號.1在設備上與基本型號不同，.4增加車廂門數，並配備空調。 |
| 81-740.1/741.1 |  |
2004—2009 | 2005- | 
|
380 | |||
| 81-740.4/741.4 | .jpg) |
2008—2013 | 2009- | 
|
310 | 81-740.4：353人/
81-714.4：382人 | ||
| 81-760/761型 "奧卡" | 81-760/761 |  |
2010—2016 | 2012- |   
|
1296 | 81-760：307人/
81-761、763A：340人 |
81-760作為頭車；81-761為中間車，衍生型的763A為無動力中間拖車。配備空調，衍生A型的車廂間貫通。 |
| 81-760A/761A/763A | .jpg) |
2014—2016 | 2015- |
|
24 | |||
| 81-765/766/767型 "莫斯科" | 81-765/766/767 |  |
2016- | 2017- |  
|
688 | 81-765：315人/
81-766、767：329人 |
基於81-760/761的改良版。配備空調，車廂間貫通。81-765作為頭車；81-766為中間車，81-767為無動力中間拖車。 |
| 81-765.2/766.2/767.2 |  |
2018 | 2018- | 
|
162 | |||
| 81-765.3/766.3/767.3 |  |
2018- | 2018- |
|
72 | |||
| 81-765.4/766.4/767.4 |  |
2019- | 2019- | 
|
360 | |||
| 81-775/776/777型「莫斯科-2020」 | 81-775/776/777 「莫斯科-2020」 | _(cropped).jpg) |
2020-2023 | 2020- | 
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1304 | 81-775作為頭車；81-776為中間車，81-777為無動力中間拖車。 | |
| 81-775.2/776.2/777.2「莫斯科-2024」 |  |
2023- | 2024- | 
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192 | 基於81-775的改良版。 |
營運
[編輯]莫斯科地鐵於每日5：25開放，於隔日1：00關閉，各站具體開放時間因首班車到站而異，但各站固定於1：00同時關閉出入口進行檢修。[18]在早傍晚尖峰時段的最短班距為90秒。自2014年12月2日以來莫斯科地鐵所有線路均提供免費Wi-Fi 。[19]
票務
[編輯]莫斯科市的和其他大多數城市不一樣，採取進站收費，一票通全程，不計距離，轉乘路線不另補票。1998年新的盧布發行時其費用為單程2盧布，由於盧布的通膨嚴重，2024年單程票已漲至70盧布，5次、10次、20次以及60次的地鐵票則在價格上有少許優惠。同時莫斯科所有的公共運輸都實行著月票的制度，即購買月票後便可不限次數在當月內隨意乘坐該交通工具，地鐵和地面交通的月票是分別購買且不通用的，如果想要購買通用的月票則需要付出更多的金錢。而專門的地鐵月票也分為成人和學生月票兩種。其他特殊情況諸如一定歲數以上的老人以及軍人則可以憑證件免費乘坐莫斯科的任意公共運輸工具。隨著莫斯科物價的增長，如今幾乎每年乘坐地鐵的費用都有所上漲。2013年4月2日莫斯科推出非接觸智能交通卡「三套車」（Тройка），使用儲值車票可以獲得票價優惠，同時提供90分鐘的「1程地鐵加無限次轉乘公車、路面電車或無軌電車」優惠。[20]
| 票種 | 盧布（對比單程優惠） | 有效時間、備註 | 圖像 | |
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| Единый：1程地鐵與/或單軌、公車、無軌電車或路面電車 | ||||
| 單程 | 62 | 5日內有效 | 
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| 雙程 | 124（0） | |||
| 60程 | 2730（990) | 45日內有效 | ||
| 1日任搭 | 285 | 時效由拍卡入閘起計，但10日內須啟用，否則失效 | 需另加50盧布按金 | |
| 3日任搭 | 540 | |||
| 30日任搭 | 2540 | 時效由拍卡入閘起計，但10日內須啟用，否則第11日自動啟用 | ||
| 90日任搭 | 6150 | |||
| 365日任搭 | 19500 | |||
| Тройка：三套車可充值儲值票優惠（同一張票已包含全部收費模式） | ||||
| 1程地鐵與/或單軌 | 50（12） | 需另加50盧布按金 | 
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| 90分鐘 | 75 | 1程地鐵與/或單軌加無限次公車或無軌/路面電車轉乘 、搭乘次序隨意 | ||
- 90分鐘內乘搭了兩趟地鐵（出閘後再入閘）算作兩程地鐵單程。
- 只要在90分鐘內以交通卡從最接近的6號線（國家經濟成就展）和9號線（季米利亞澤夫）車站轉乘單軌（展覽中心/季米利亞澤夫）就不會額外扣除車資而只當一程。
- 只要在90分鐘內從莫斯科地鐵其他路線轉乘莫斯科中央環線與莫斯科中央直徑線就不會額外扣除車資而只當一程。
- 90分鐘轉乘優惠不適用於其他俄羅斯鐵路路線、小巴及特羅伊茨克行政區內的公車、無軌電車及路面電車。
- 使用三套車卡乘搭來往市郊的俄羅斯鐵路路線需要先到市郊鐵路客戶服務中心或售票機為交通卡購買並登記鐵路乘車證，卡內屬於首都範圍內交通的儲值與俄羅斯鐵路乘車證的面值不互通。
- 限時任搭車票設有7分鐘內不能連續使用的限制。
未來計畫
[編輯]莫斯科地鐵的未來計畫包括：
事故與襲擊
[編輯]1977年爆炸案
[編輯]1977年1月8日，莫斯科市總共發生了3次炸彈襲擊。其中一宗亦是第一宗襲擊發生於17時33分3號線的五一站至伊茲邁洛沃站隧道之間，一列載滿乘客的列車中。[22][23]KGB代替莫斯科警察調查事件並處決了3名亞美尼亞嫌疑犯。[24]
1983年火警
[編輯]1983年6月12日，環線的十月站懷疑因為電扶梯故障觸發火警，目擊者指消防員抬走了7具死者屍體。另有一宗火警發生於6號線的和平大道站，這次事故導致列車服務受阻數小時。[25]
1982年電梯事故
[編輯]1982年2月17日，於8號線的航空發動機站發生致命電梯意外，由於機件故障加上是傍晚尖峰時間導致電梯失控下墜，事故造成8人死亡和30多人重傷。[26]
2004年爆炸案
[編輯]2004年2月6日上午8時30分左右，上班高峰期，扎莫斯克沃列茨卡婭地鐵線上，一列從巴維列茨卡婭站駛向汽車廠站的地鐵列車在駛出車站300公尺後，第二節車廂發生爆炸，列車在慣性作用下繼續前進500公尺才停車。爆炸引發大火。爆炸造成41人死亡，100多人受傷。這是一起恐怖襲擊。一個車臣武裝組織聲稱對此次襲擊負責。[27][28][29][30]
2004年8月31日晚8時15分左右，在莫斯科和平大街沿線里加地鐵站外發生自殺式爆炸。爆炸造成10人死亡，50多人受傷。[31][32]
2005年莫斯科大停電
[編輯]2010年爆炸案
[編輯]2010年3月29日，1號線的盧比揚卡和文化公園站發生恐怖襲擊，導致40死及百餘人受傷。俄政府決定向死傷者發放撫恤金或賠償，金額為20萬盧布至100萬盧布。發動襲擊者懷疑為兩名來自北高加索的年輕寡婦，她們的丈夫都是在對俄戰爭中陣亡的游擊隊員，車臣反政府軍高加索前線領袖杜克·烏馬羅夫事發後兩天承認策動襲擊。文化公園站是1號線（文化公園站 (索科利尼基線)）與5號線（文化公園站 (莫斯科地鐵環狀線)）的轉運站，但在此爆炸案後，有一段時間不停靠5號線列車，僅能從1號線抵達此站。不久恢復正常通車、轉運功能。[33]
2014年脫軌事故
[編輯]事發現場路軌配置圖 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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2014年7月15日，3號線一列從勝利公園站駛往斯拉夫林蔭路站的列車中途後面車卡壓往前面車卡，車頭被逼出軌道撞上隧道壁，部分車卡亦被擠壓拱起至隧道頂。意外中最少20人死亡及過百名車內乘客受傷。[34]起初懷疑肇事起因是意外時電力系統不穩令列車緊急煞制，但各個車卡的煞車裝置制軔不一釀成意外，後來調查指事發現場的轉轍器兩個月前被技工不正當地以通用的3公釐鋼線而非專用工具維修，鋼線經摩擦後過熱令道岔不正常轉向可能是導致意外的其中一個關鍵，該轉轍器控制的道岔原是鏈接3號線往斯拉夫林蔭路站方向的路軌和建築中的8號線（西段）往太陽區延線的路軌。調查人員相信事件不是恐怖襲擊，而是集合了多個技術失誤導致的災難。[35]
線網圖
[編輯]
參見
[編輯]注釋
[編輯]參考資料
[編輯]- ^ 1.0 1.1 1.2 Метрополитен в цифрах. Moscow Metro. [2018-03-17]. （原始內容存檔於2018-12-26） （俄語）.
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- ^ Бутовская линия Московское метро. nashemetro.ru. [2023-01-05]. （原始內容存檔於2022-08-18） （俄語）.
- ^ Московский монорельс Московское метро. nashemetro.ru. [2023-01-05]. （原始內容存檔於2022-05-23） （俄語）.
- ^ Поезда московского монорельса будут ходить раз в полчаса. Российская газета. 2017-01-22 [2023-01-05]. （原始內容存檔於2022-06-10） –透過ru.
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- ^ На станции метро «Славянский бульвар» сошел вагон поезда: 20 человек погибли, 149 пострадали. 共青團真理報. 2014-07-15 [2014-07-15]. （原始內容存檔於2020-08-10） （俄語）.
- ^ 2 Moscow subway workers arrested over derailment. CBS新聞. 2014-07-16 [2014-07-17]. （原始內容存檔於2014-07-16） （英語）.
外部連結
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