JR東日本E217系電聯車
JR東日本E217系電聯車 | |
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概覽 | |
製造 | 川崎重工業 東急車輛製造 JR東日本新津車輛製作所 |
車輛總數 | 745 總武線快速、橫須賀線:745 |
製造年份 | 1994年-1999年 |
投入服務 | 1994年12月3日 |
技術數據 | |
列車編組 | 總武線快速、橫須賀線:4M7T + 2M2T / 東海道線:4M6T + 2M3T |
車輛長度 | 20,000mm |
車體闊度 | 2,948mm |
車體高度 | 3,665mm |
軌距 | 1,067mm |
車輛載客量 | 607(2M2T) 1594(4M7T) |
營運速度 | 120km/h |
設計最高速度 | 120km/h |
起動加速度 | 2.0 km/h/s |
緊急減速度 | 3.3 km/h/s |
供電制式 | 直流1,500V |
牽引功率 | 1520kW(4M7T) 760kW(2M2T) |
傳動比 | 1:6.06 |
控制裝置 | VVVF逆變器 |
驅動裝置 | 三相交流誘導馬達 |
制軔方式 | 再生制軔 全電氣指令式制軔 |
安全防護系統 | ATS-SN、ATS-P、ATC |
JR東日本E217系電聯車是東日本旅客鐵道(JR東日本)的直流近郊型電聯車。
概要
[編輯]E217系是用作取代橫須賀線及總武線快速的113系,於1994年亮相,並於同年12月3日投入服務。E217系是以209系作為開發藍本。為了本列車能對應首都圈的通勤運輸,E217系是全日本第一款每節車廂擁有四對車門的近郊型電車,以及雙層綠色車廂。
1995年度日本通商產業省(現經濟產業省)選定為「最佳設計獎」(グッドデザイン賞)金獎。
車輛是由川崎重工業、東急車輛製造及JR東日本新津車輛製作所製造。於1994年投入大船電車區(現為鎌倉車輛中心)以及幕張電車區(現為幕張車輛中心)。橫須賀線及總武線快速於1999年12月4日更正行車時間表之時,將全數113系替換為E217系。2006年3月18日更正行車時間表,將三列E217系調配到國府津車輛中心行走東海道本線。
在本列車設計之後,由E231系開始,近郊型電聯車均稱作「一般型電聯車」,但其設計與近郊型電車並沒有大分別。
規格
[編輯]車身
[編輯]與209系同樣是使用輕量化不鏽鋼車身,闊度擴大至2,950mm(209系0番台為2,800mm),所以車身近裙腳位置變為向內側入。為了車身擴大及高速行駛時的穩定性,轉向架之間的距離增加至13,800mm(209系為13,300mm)。
車內設備大致上跟209系相同,車門上設有LED車內資料顯示裝置以及開關門提示音裝置。當初的列車目的地顯示器與209系同是使用幕式顯示,但由1998年開始製造的均使用LED顯示。最近亦有1998年前製造的列車目的地顯示器由幕式顯示更換為LED顯示。
為對應列車在有不少平交道的路段高速行駛,車頭採用高駕駛台設計。由於列車會行走品川站~錦糸町站之地下路段(東京隧道),車頭設有貫通門。但是,其後的鐵路隧道設計有所改良,逃生路徑改為在列車兩旁,車頭的貫通門亦停止使用。另外,吸取1992年成田線大菅平交道事故的經驗,加大列車駕駛室空間作為撞擊緩衝區,以保障列車駕駛安全。通勤形209系0番台在駕駛室後設置了逃生出口,所以沒有擴大駕駛室空間。其後的E231系近郊形、E531系、E233系以及E235系亦採用同樣設計。
集電裝置與209系同是使用PS28型菱形集電弓。由於沒有採用適合行駛狹小隧道的設計,所以不能行駛中央本線高尾以西的路段。
前方的緊急逃生門自2次車開始,於下部加上了導軌。由於改良後的橫須賀・総武快速線地底路段(品川~錦糸町間)符合了豁免安裝緊急逃生門的規格,因此自7次車開始,前方的緊急逃生門成為裝飾(無門上之相關設備),並無實際用途。
動力裝置
[編輯]E217系使用與209系相同的交流牽引馬達及控制裝置,包括三菱電機製的MT68型、MT73型三相誘導馬達(95kW輸出)及GTO VVVF牽引逆變器。受制於MT68的最高轉速,在配用7.07齒車比後極速只有110km/h,為了使列車最高速度達到120km/h,齒輪比要改為6.06(209系是7.07),但由於沒有修改控制機器設定,因此起動加速度降為2.0km/h/s(209系是2.5km/h/s)。而後繼電聯車E231系因採用更高轉速的MT73型馬達(MT68最高轉速為5300rpm,MT73最高轉速為5800rpm),可以同時使用7.07齒輪比以及維持最高速度120km/h。因兩款馬達設計幾乎相同,故大修時兩款馬達或會交換使用。
跟209系同樣採用軸梁式去枕(Bolster Less)DT61/TR246系轉向架。為了能使列車在總武線快速上以120km/h高速行駛,首批量產車裝上蛇行減振器(Yaw Damper),但最後除了綠色車廂之外,其他車卡均沒有裝上有關裝置,而原本裝置了蛇行減振器的首批量產車亦拆除有關裝置。
綠色車廂
[編輯]為了應付乘客數量上升以及來往成田機場的需要(Airport成田列車),E217系基本編成的第4及第5號車輛為綠色車廂。這兩輛綠色車廂的設計是以211系的雙層綠色車廂為藍本,加上新系列車輛使用的轉向架及門關門提示音設計而成。另外,座椅是拖用可向後傾斜的設計。其中一卡車箱的座椅是從興建秋田新幹線時,加發的臨時列車「秋田接力」號所使用的Kiha110系柴聯車拆下來循環再用。
橫須賀線及總武線快速,與東海道本線於2006年3月18日時間表改正時一同在頭等車廂加入Suica系統。但其實早在2005年即已經在全部座席上安裝了Suica讀卡裝置。
2006年8月開始,綠色車廂的座席開始更換為E231系的款式。座席的台座被保留,座席亦設有可伸縮的桌子。車內也設有咖啡機等設施
113系併結計劃
[編輯]本計劃是在E217系投入東海道本線及房總地區普通列車時的構想計劃,希望E217系能與113系長時間共存。首兩列編組裝置了能夠與113系在緊急時併結行駛的裝置(ブレーキ読み替え装置)。但後來因改變計劃,列車改為大量投放到橫須賀線及總武線快速,再加上技術問題,由第三編組開始並沒有裝上該設備,而頭兩列編組亦拆除有關設備。
使用路線、所屬車輛中心及編組
[編輯]橫須賀線、總武線快速
[編輯]1994年投入橫須賀線、總武線快速的編成為包括綠色車廂的11輛基本編組、以及4輛附屬編組所構成的。基本編組的MT比是4M7T,而附屬編組則為2M2T。車身顏色是藍色加奶黃色的色帶,分別塗在車窗上及車窗下各一條,通稱橫須賀色。此外,在車頭貫通門的右邊中間位置,付有「E217」及「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」字樣,而字樣左邊則有橫須賀色的圖示。
由1999年10月19日時間表改正開始,總武線快速錦糸町站~千葉站、以及2004年10月16日時間表改正開始,橫須賀線品川站~大船站之間等的最高行駛速度提高為120km/h。
在以前,有些附屬編組會在夜間行走千葉站發車至成東站的普通列車,但由於這些列車非常擁擠,在數年之內更換為113系6輛編組列車。自此以後,除了鹿島線直通列車之外,其他房總各線之普通列車均不用以附屬編組單獨行駛載客。
2001年12月1日至2004年10月16日時間表改正期間,有部分E217系與215系一同行駛湘南新宿線(橫須賀線~新宿),這些列車車頭地點顯示均為「普通」。
東海道本線
[編輯]因應早上繁忙時間湘南新宿線增加列車班次,橫須賀線削減班次以及湘南新宿線E231系化,橫須賀線、總武快速線有多餘的E217系餘下。為此,三列鎌倉車輛中心所屬的E217系F-01~03以及F-51~53共六組45輛被調到國府津車輛中心,替換行走東海道本線及伊東線的113系,於2006年3月18日時間表更正時開始行駛。
2008年因鎌倉車輛中心需要為E217系進行翻新工程,列車需要輪流更新機件而導致車輛不足,F-02及F-52編組將調回橫須賀線及總武快速線。
其後2010年因橫須賀線武蔵小杉駅開業,行車時間增長及客流量增加,再多1列列車調回橫須賀線及總武快速線,令東海道本線只餘下一列E217系列車,而空缺則由新造的E233系3000番台彌補。
2012年,因鎌倉車輛中心的E217系翻新工程完成,F-02及F-52編組再調回東海道本線。兩列列車全日行走,間中代替其他列車所運轉的班次,但不可進入熱海以西路段。
2015年3月14日,配合東京上野線開通,東海道線、宇都宮線及高崎線互相直通運轉,3線有更大的車輛調配空間,2列E217系列車(F-02與F-52、F-03與F-53)分別在同年3月至5月期間再次調回鎌倉車輛中心,返回橫須賀線及總武快速線。至此,E217系在東海道本線的運用正式告終。
退役
[編輯]由於列車已經用了20多年,開始出現老化問題,因此JR東日本購買了745輛E235系1000番台來取代此型列車,預計於2021-2024年期間逐步更換。
目前已退役/廢車回送編組:Y-1、Y-2、Y-3、Y-4、Y-5、Y-6、Y-7、Y-9、Y-10、Y-11、Y-12、Y-13、Y-16、Y-17、Y-18、Y-20、Y-25、Y-36、Y-43、Y-44、Y-45、Y-47、Y-48、Y-49、Y-50、Y-51、Y-105、Y-107、Y-111、Y-112、Y-114、Y-115、Y-118、Y-119、Y-120、Y-121、Y-123、Y-125、Y-126、Y-127、Y-135、Y-136、Y-137、Y-139、Y-143、Y-144、Y-145、Y-146
參考文獻
[編輯]- JAPAN RAILFAN MAGAZINE 2002年5月號 「JR東日本之通勤電聯車開發史」