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巴士快速交通系統

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「巴士快速交通系統」的各地常用別名
中国大陸快速公交系统
臺灣公車捷運系統
港澳巴士快速交通系統
馬來西亞快捷巴士系统
TransJakarta總長251.2 公里 (2019),世界最長[1]
巴西庫里奇巴的轉運站
瓜地馬拉市Transmetro30公尺長巴士

公車捷運系統(英語:Bus Rapid Transit,縮寫為BRT),是一種以巴士為基礎而發展成的大眾運輸系統。一個完整的巴士快速交通系統應具有專門的設計、服務和基礎設施,以提高系統的品質以排除可能誤點的因素。巴士快速交通系統起源於拉丁美洲,且於該地有許多成功案例,例如巴西庫里奇巴哥倫比亞波哥大,其結合地鐵與捷運的容量、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性,並能提供近似鐵路的服務水準,被喻為「地面上的地鐵」。[2]

統計至2018年3月止,世界六大洲共有166座城市設置巴士快速交通系統,其路線總長約為4,906公里(3,048英里)[3]。據估計,巴士快速交通系統於全世界每天約有3,220萬旅次使用,其中以拉丁美洲為主,每天約有1,960萬旅次使用,是世上最多的區域。拉丁美洲亦是巴士快速交通系統最發達的地方,總共設置54座,其中巴西就佔了21座[3] 。單日載客量最多的拉丁美洲國家依序為巴西(1,070萬)、哥倫比亞(306萬)和墨西哥(250萬)。在其他地區,中國大陸(430萬)和伊朗(210萬)也相當傑出[3] 。目前,印尼的TransJakarta被認為是世界上最大的BRT路網,大約有251.2公里(156.1英里)的路廊在雅加達首都特區穿梭[1]

身為2020東京奧運的主辦國,日本政府規劃了BRT專用車道以解決奧運期間的交通問題,東京BRT專用道將設置在選手村與各場館之間進行接駁。[4]

歷史[编辑]

美國羅德島普羅維登斯的東側無軌電車隧道(East Side Trolley Tunnel)是世界上第一條公車專用道,1948年該隧道由無軌電車轉供公共汽車使用。但世界上第一座BRT系統則由加拿大渥太華渥太華卡爾頓交通局(OC Transpo)於1973年推出。其具有BRT的的第一個要件——專用道,該專用道穿過市中心並設有月台供公車停靠。1983年引進專用且分隔式的公車專用道(稱為“Transitway”)。1996年,最初計畫長31公里的公車專用道系統都已啟用營運;且分別於2009年、2011年和2014年擴張。2019年,Transitway的中心部分已被改建為輕軌,原因是市中心區的載客量已超出原先計畫所能負荷的上限[5]

BRT發揚光大之地——巴西庫里奇巴RIT葡萄牙語Rede Integrada de Transporte

1974年巴西庫里奇巴(Curitiba)啟用整合交通網葡萄牙語Rede Integrada de TransporteRede Integrada de Transporte, RIT),是世界第二座BRT系統[6]:5[7]。 BRT相關的大多數要件都是由建築師暨時任庫里奇巴市長傑梅勒納(Jaime Lerner)首先提出[8][9]。最初只在市中心主要幹道設置公車專用道,但1980年庫里奇巴BRT新增支線公車與社區路網,更於1992年引進站外收費、封閉式車站和無階化乘車。巴西其他BRT甚至有進一步的創新,包括在阿雷格里港採用列隊行駛(三輛公車同時進出車站但只使用一組交通號誌進行控制),而聖保羅則是增建通過車道並運行特快車等不同的運行模式[10]

在美國,BRT起於匹茲堡,1977年該市開始營運總長4.3英里的南公車專用道(South Busway) [11]。它的成功促成了1983年小馬丁·路德·金恩東公車專用道( Martin Luther King Jr. East Busway )的設置,該系統提供其中包括9.1英里(14.6公里)的公車專用道、優先號誌以及經尖峰時段間隔2分鐘發車的服務。在1990年全長5.1英里(8.2公里)的西公車專用道(West Busway)開業後,匹茲堡的公車專用道系統現已超過18.5英里長。

2004年1月,東南亞第一座BRT系統TransJakarta印尼雅加達開業。統計至2015年,其路網總長210公里(130英里),是世界上最長的BRT系統[12]

非洲的第一個BRT系統於2008年3月在奈及利亞拉哥斯開業,但被許多人視為輕型BRT系統[13]。約翰尼斯堡的BRT雷亞法雅 (Rea Vaya)開業於2009年8月,每天運送16,000名乘客,是非洲第一座真正的BRT。Rea Vaya和MIO(哥倫比亞卡利的BRT,於2009年開業)是前兩個結合完整BRT與其他交通所提供的服務,並將其整合BRT主幹基礎設備的系統[14]

主要特色[编辑]

1974年起營業的巴西RIT,為世界最早的BRT系統(2006年攝)

公車捷運系統通常具有以下特點:

專用車道[编辑]

TransJakarta公車行駛專用道避免交通堵塞
高架化的廈門BRT
穿越北亞利桑那大學的公車街,僅供大學及公車專用

專用車道可確保公車能夠高速行駛,且能避開交通堵塞。設置於道路正中央的專用道更能使公車不受路側交通干擾(例如要轉彎或者要停靠的車輛),也有將路權升至A級的BRT,例如廈門BRT成都市二環路BRT皆採高架化,車輛行駛於專用的高架橋之上。部分城市甚至禁止私有機動車輛行駛特定路段,並設置轉運商場(transit malls)或公車街(bus streets),僅允許行人或自行車進入並轉乘公車。

車外收費[编辑]

利用站內收費機閘,免除乘客一一刷卡與投幣、剪票的時間。

路口優先權[编辑]

包括優先號誌系統(透過對交通號誌時相的控制,延長綠燈或者是縮短紅燈秒數,減少BRT車輛在號誌化路口停等的時間,並確保準點率),並禁止其他車輛左右轉向或跨越專用道以減少對BRT車道的車流交織。

無階化乘車[编辑]

公車地板與站體月台的無高低差,並可以多門同時進出(節省排隊上車、爬上爬下的時間,並形成無障礙友善空間)

優點[编辑]

最多可搭載270人的多節特製公車
伊斯蘭瑪巴德BRT的造型車站

多節高載客量與舒適的車輛[编辑]

特製車輛有較高客量,甚至可能有一些小型車和公車沒有的高價科技設備降低車禍,並能採用綠能車輛降低排放。
  • 優先路權
巴士捷運系統應有其專用路權並在其專用道上行駛,有該系統專行的立體專用道,甚至隧道以避免交通擁堵。但有些BRT會部份行駛在一般道路。巴士捷運系統因採用專用道設計,行駛速度比一般傳統公車快,更可選用車外收費及優先號誌等系統加快旅途速度,進一步節省乘客時間。此外,優先號誌的設立也讓號誌燈更為連貫,減少停等紅燈的時間,一般私有車輛也是受益族群。

低建造成本及時間[编辑]

日本宮城縣氣仙沼線BRT,為利用因震災受損的鐵路路線所改建
巴士捷運系統相對一般城市軌道交通系統(包括地鐵捷運輕軌等)造價較低,單一月台多路線建造時間亦較短,可以臨時應急使用。一條輕軌的建設經費約為巴士捷運系統之五倍,興建時程亦為巴士捷運系統的五至六倍,因而BRT被稱為「窮人捷運」[15]

方便性[编辑]

巴士捷運系統會有固定營運路線及頻密的班次,高密度的發車頻率與精準的到站時間提示方便乘客,同時亦因擁有獨立站體設計,乘客候車體驗會得到改善,例如可以在站體內設立電子站牌,顯示下輛車的到站信息。藉由月台門定位燈以及其他相關技術,可使BRT車廂精準對準月台門,方便民眾上下車。此外,亦可以採用低底盤公車及車輛與站體間水平上下車等,建立無障礙搭乘環境,方便民眾登車及便利輪椅上落。[16]

安全性[编辑]

巴士捷運系統的站體月台可以選用與鐵路運輸系統相似的月台閘門,保障乘客候車時候的安全同時免除天氣影響的封閉式車站。
  • 意外與應變措施
相較於輕軌捷運系統發生故障可能造成後續班車全數延誤,若其中一輛BRT巴士癱瘓於專用道上,其餘BRT巴士只需行駛一般線道,直接繞過故障車輛。而BRT專用道也可以改給一般民用車輛行駛。

缺點[编辑]

由于部分BRT系统規劃不當或配套時機不成熟,在地面建造后占用部分道路资源,造成交通更加拥堵,如郑州BRT的站台占用社会车道,造成交通堵塞。[17]。部分地区,社会车辆侵占BRT专用道,影响BRT的运输效率下降,如南宁[18];部分地区的客流量较低,上座率不高,浪费了道路资源,如重庆[19]。再比如,曼谷BRT由于占用城市道路使曼谷道路拥堵情况更加严重,加之每年两亿泰铢的亏损,因此曼谷市政府决定将曼谷快速公交系统于2017年4月正式停运[20][21]

各地的公車捷運系統[编辑]

相關條目[编辑]

参考资料[编辑]

  1. ^ 1.0 1.1 Koridor. Transjakarta. 
  2. ^ What is Bus Rapid Transit?. Select Bus Service website. NY Metropolitan Transit Authority. [2010-03-12]. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 EMBARQ – The WRI Center for Sustainable Transport. Global BRT Data — Worldwide and Key indicators per region. BRTdata.org. November 2016 [27 November 2016]. 
  4. ^ 台中被廢日本當寶 東京規畫奧運BRT車道. TVBS. 2018-01-29. 
  5. ^ History (Looking Back). OC Transpo. (原始内容存档于18 August 2016).  已忽略未知参数|url-status= (帮助)
  6. ^ Recapturing Global Leadership in Bus Rapid Transit — A Survey of Select U.S. Cities. Institute for Transportation and Development Policy. May 2011 [3 June 2015]. 
  7. ^ Cervero, Robert, The Transit Metropolis, Island Press, Washington, D.C.: 265–296, 1998, ISBN 978-1-55963-591-2, Chapter 10/Creating a Linear City with a Surface Metro: Curitiba Brazil 
  8. ^ Bus Rapid Transit. EMBARQ. [24 February 2014]. (原始内容存档于25 August 2015).  已忽略未知参数|url-status= (帮助)
  9. ^ Architect of possible dreams. Congresosibrt.org. 8 May 2013 [24 February 2014]. 
  10. ^ Latin American Experience With Bus Rapid Transit Gerhard Menckhoff, World Bank. August 2005. Retrieved 08–15–13.
  11. ^ Lotshaw, Stephanie. Profiles of American BRT: Pittsburgh's South Busway and East Busway. Streetsblog USA. 20 June 2011 [1 September 2015]. (原始内容存档于3 February 2015). Pittsburgh’s leadership on the urban sustainability front is not a recent phenomenon – in fact, it was the first city in the United States to implement elements of bus rapid transit, and it paved the way for more robust U.S. BRT systems. In 1977, only three years after Curitiba, Brazil implemented the world’s first BRT system, Pittsburgh opened the South Busway, 4.3 miles of exclusive bus lanes, running through previously underserved areas of the city, from the western suburbs to the downtown. The city was concerned about worsening traffic congestion, and, lacking the funds to rehabilitate the city's streetcar lines, took inspiration from Curitiba and created the South Busway. Funding for the system came from the Pennsylvania Department of Transportation, the state of Pennsylvania and Allegheny County. The Port Authority of Allegheny County, a county-owned, state-funded agency, operates the system. The success of the South Busway helped the city leverage funding for the expansion of the network, and in 1983, the Martin Luther King, Jr. East Busway opened. The East Busway began as a 6.8-mile network, with an additional 2.3 miles added in 2003, connecting the eastern suburbs with downtown. Fifteen bus routes run along its corridor. Its current weekday ridership is 25,600, with annual ridership close to 7 million. The East Busway built on the success of its predecessor and offered fundamental BRT features including a dedicated busway, service as frequent as every two minutes during peak period, signal prioritization, and direct service operations (more on that soon). However, there is no off-board fare collection. Instead, passengers pay upon entrance for in-bound trips and upon exit for outbound trips, which helps reduce delays in service because of fare collection. 
  12. ^ Bambang Nurbianto. Train service has moved forward, can Transjakarta follow?. The Jakarta Post. 12 September 2015. 
  13. ^ Kaenzig, Robin; Mobereola, Dayo; Brader, Colin. Africa's First Bus Rapid Transit System. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 4 February 2011, 2193: 1–8. doi:10.3141/2193-01 (英语). 
  14. ^ Venter, Christoffel. Assessing the potential of bus rapid transit-led network restructuring for enhancing affordable access to employment – The case of Johannesburg's Corridors of Freedom. Research in Transportation Economics. 2016, 59: 441–449. doi:10.1016/j.retrec.2016.05.006. hdl:2263/60793. 
  15. ^ 存档副本. [2014-08-23]. (原始内容存档于2014-08-13). 
  16. ^ 嘉義客運 - BRT.BRT的發展過程. 嘉義客運. 
  17. ^ 关注郑州BRT 站台设路口易堵车 BRT解堵还是添堵. 新浪. 东方今报. 2014年6月20日 [2017-02-09]. 
  18. ^ 南宁BRT试运营回应热点. 南宁日报. 新华网. 2017-02-08 [2017-02-09]. 
  19. ^ 快速公交叫好不叫座政协委员质疑浪费资源. 新华重庆. 2008年 [2017-02-09]. (原始内容存档于2017-02-11). 
  20. ^ 曼谷快捷公车BRT不堪亏损 4月底正式停驶. Vision Thai. 2017-02-07. 
  21. ^ 曼谷快速公交系统不堪巨亏将停运. 中国新闻网. 2017-02-07.