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月台閘門

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月台閘門英语Automatic Platform Gate,簡稱:APG)是一種鐵路運輸月台設備,它的裝配目的與月台幕門一樣是為了防止候車中的乘客無意墮下路軌受傷的安全設施,但前者一般只有後者的一半的高度所以前者價格亦較低,適合沒有安裝空調系統的月台或者預算較低的鐵路营运者選用。月台閘門不像月台幕門會將月台密封起來,因此不具有防止月台空調流失的作用。閘門由電腦中央控制,列車到站停好時會自動開啟供乘客上下列車。

亞洲[编辑]

 中国大陆[编辑]

北京地鐵[编辑]

北京快速公交[编辑]

  • 全线除部分下车站外安装了半高屏蔽门,但因缺乏修缮多已残缺,无法使用。

天津地铁[编辑]

上海轨道交通[编辑]

廣州地鐵[编辑]

武汉地铁[编辑]

武汉城市圈城际铁路[编辑]

深圳地铁[编辑]

南京地铁[编辑]

南京地铁1号线南延线小龙湾站的屏蔽门

成都地铁[编辑]

成都快速公交[编辑]

成都快速公交的车门与站台屏蔽门

成都轨道交通[编辑]

杭州地铁[编辑]

济南快速公交中央岛式月台的半高屏蔽门

济南快速公交[编辑]

  • 全线中央岛式月台均安装了半高屏蔽门。

 香港[编辑]

港鐵[编辑]

港鐵欣澳站的月台閘門
港鐵杏花邨站的月台閘門

香港現有杏花邨站柴灣站牛頭角站九龍灣站葵芳站葵興站荃灣站觀塘站欣澳站迪士尼站裝置月台閘門,而大圍站4號月台亦在安裝工程中,以便配合車站的開放式設計。閘門的高度大約是香港一般鐵路車站的月台幕門的一半。

另一方面,港鐵共有多個地面或架空車站並無裝設空調系統,因沒有能源效益而沒有加裝月台幕門,但市區綫整個安裝月台閘門計劃已於2011年11月完成。而前九鐵公司(於2007年與地鐵公司合併成為港鐵)則希望於東鐵綫先安裝月台伸縮踏板再安裝月台閘門[1]。港鐵於2008年1月決定於所有市區線的8個地面及架空車站加建月台閘門及改善通風設計,以便減輕乘客墜軌的問題;前九鐵網絡未有閘門的車站,即現時的東鐵綫和馬鞍山綫大部份車站的閘門工程於沿線月台伸縮踏板工程完成後展開研究。

2012年初,港鐵公佈了擱置已久的東鐵綫加裝月台閘門工程計劃以及沙田至中環綫計劃,報告提出東鐵綫閘門(紅磡站除外,因紅磡站會另建月台)將會與沙田至中環綫同期建造,這樣建造閘門的四大技術困難將可迎刃而解,但市民最快亦需等待8年至2020年,首個月台閘門才投入服務[2],而馬鞍山綫的月台閘門安裝工程預計於2017年完成。

2013年7月至8月期間,馬場站率先進行月台加固和拉直工程,為加裝東鐵綫月台閘門揭開序幕。

港鐵同時公佈加裝東鐵綫月台閘門的幾項技術困難[3]

  • 月台有彎位:東鐵綫一半車站月台並非直線設計,月台彎位將會使列車與月台間之空隙增闊,月台閘門會影響乘客視線,导致月台空隙的大小不可见,影響安全。
  • 系統不配合閘門運作:目前訊號系統有局限,加上月台伸縮踏板測試效果不理想,當有月台閘門時,將不可提供安全服務,亦致繁忙時間每小時約減兩班次服務。而目前列車的動力及制動系統亦不適合月台閘門運作,會影響班次。
  • 月台結構需作重大修改:過去在加裝地底車站月台幕門時,幕門的承重是由月台層頂和月台地台分散承擔,若加裝月台自動閘門,閘門的承重只能透過地台承擔。除落馬洲站外,地面及高架車站的月台結構在原來的設計上,並沒有預計閘門的承重,如需加裝月台自動閘門,需要作出重大的結構修改。因此,有需要就月台邊緣承托力逐一再作探討,並需要在月台結構的負荷設計上再作詳細研究。
  • 通風:加裝月台自動閘門後,對月台空氣流通會有一定的影響,要透過詳細研究和測試才能確定其影響程度,以制訂可行的方案,確保月台的候車環境盡可能維持在最佳水平。
  • 接地保護:除旺角東站太和站和落馬洲站外,全線大部分月台邊緣位於露天空曠的位置,加裝自動月台閘門後,基於列車和月台閘門都是外露電力系統的裝置,有機會受惡劣天氣影響,在絕緣和接地裝置的設計和安裝都要經過嚴謹規劃,並按車站實際情況加以研究和配合。

此外,為了減少對乘客服務的影響,月台閘門的加裝工程,必須於通宵的非行車時間(即凌晨二時至五時)內進行。由於工程涉及在地面或高架車站的露天空曠環境中修改車站月台結構,即使採用有效的紓緩措施,仍可能會對周邊居民造成噪音滋擾。

聽障人士指出,列車關門時沒有視覺警示。車門開啟時,閘門及幕門頂部有提示燈號,但當車門即將關閉時,提示燈號卻未有警示。他們建議在閘門及幕門頂部的燈號加裝閃光提醒即將關門。聽障人士關注組織龍耳指香港約有九萬二千多名聽障人士,曾接獲不少聽障人士投訴港鐵無障礙設施不足,已向港鐵反映問題。港鐵曾回覆會研究加裝閃燈,惟有其他問題要解決,故仍在研究中[4]。有機械工程學者指,港鐵只要加裝線路組件,就可以配合聽覺與視覺的警示訊號。港鐵無障礙設施已落後鄰近地區[5]。該聽障人士關注組織推出通識教材套給學生探討月台閘門及幕門的安全問題[6]


 新加坡[编辑]

新加坡地鐵[编辑]

陸交局英语Land Transport Authority(LTA)自2010年10月起陸續在東西线和南北线所有架空車站加裝月台閘門,工程在2012年3月完成。

 中華民國[编辑]

臺北捷運[编辑]

臺北捷運板南線Taipei Metro Line 5.png台北車站的月台門
臺北捷運板南線Taipei Metro Line 5.png忠孝復興站的月台門
臺北捷運板南線Taipei Metro Line 5.png忠孝新生站安裝中的月台門

臺北捷運雖於1996年第一條路線——中運量膠輪自動導軌系統的1號線——通車之初,即於全線12座車站裝設全高式月台門,但高運量初期路網路線通車時並未裝設任何形式的月台門,初期路網未裝月台門的高運量車站以紅外線越線偵測作為防意外墜軌防護措施。

經過統計,臺北捷運於2008年總共發生49件人員蓄意或不慎侵入軌道,撿取掉落物品等事件,月台門確實有提高候車安全的作用。捷運公司除了加強安全宣導以外,於臺北車站台北捷運淡水信義線Taipei Metro Line 2.png台北捷運板南線Taipei Metro Line 5.png)、忠孝復興站(板南線Taipei Metro Line 5.png)在2006年12月1日啟用新增設的高1.45公尺的月台閘門,為初期路網增設月台閘門之始;2010年在國父紀念館站市政府站圓山站三站增設半高式月台門。在2010年9月底,台北捷運公司表示將針對進出旅次眾多的大站或兩線以上轉乘車站為對象增設月台門,包含民權西路站Taipei Metro Line 2.png忠孝新生站Taipei Metro Line 5.png古亭站Taipei Metro Line 3.pngTaipei Metro Line 4.png中正紀念堂站Taipei Metro Line 2.pngTaipei Metro Line 3.png西門站Taipei Metro Line 3.pngTaipei Metro Line 5.png南港站中山站Taipei Metro Line 2.png新埔站Taipei Metro Line 5.png板橋站Taipei Metro Line 5.png頂溪站劍潭站淡水站忠孝敦化站龍山寺站公館站,2013年起開始裝設作業[7],其餘所有沒有月台門之車站將預定將於2018年應全數增設完畢。

高運量車站增設月台閘門的車站順序如下(粗體者已經設置完畢、交會車站以路線編號表示施作月台路線別:淡水信義線Taipei Metro Line 2.png板南線Taipei Metro Line 5.png松山新店線Taipei Metro Line 3.png中和新蘆線Taipei Metro Line 4.png

淡水線Taipei Metro Line 2.png台北車站的半高式月台門

桃園捷運[编辑]

由於桃園捷運是屬於晚近才興建的捷運系統,所以在月台防護上著力甚深。桃園國際機場捷運興建時全線皆設有月台門作為防護措施,但高架車站因為通風因素選擇裝設月台閘門。裝設區段如下:

臺中捷運[编辑]

興建中的臺中捷運,烏日文心北屯線(綠線)全線為高架車站,考量通風及安全因素,均設有半高式月台門。

大韩民国 大韓民國[编辑]

首爾地鐵[编辑]

建大入口站2號線月台是首爾地鐵第一個設有月台閘門的高架車站,但因為考慮通風問題已改善,影響不大,和防止有乘客攀爬越過月台閘門,之後原有的高架車站全部一律加裝高度只到列車高度,而不完全密封月台的月台幕門,与江邊站成為唯一設有月台閘門的高架車站。

 日本[编辑]

在日本,除傳統的月台閘門外,亦發展出可對應不同車種車門位置開關的月台閘門[8]

JR[编辑]

私鐵與第三部門鐵道[编辑]

地下鐵[编辑]

歐洲[编辑]

 法国[编辑]

自2008年开始,根据预定的列車自动化工程法语Système d'automatisation de l'exploitation des trains,巴黎地铁的部分线路开始加装月台闸门,其中包括:

參見[编辑]

参考文献[编辑]