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港鐵東鐵綫現代列車

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港鐵東鐵綫現代列車
R-Trains in University Station 20210206.jpg
東鐵綫現代列車停靠大學站1號月台(2021年2月)
概覽
類型通勤型電力動車組
型號1141B
原產國 韩国釜山廣域市
製造現代Rotem
訂單編號1141B
產量43列(原先:37列)
車輛總數387卡(原先:333)
製造年份首批:2014年至今
次批:2020年至今
投入运营2021年2月6日
主要用戶香港鐵路有限公司
營運路線東鐵綫(包括日後過海段)
技術數據
列車編組6M3T
編組長度219 m
車輛長度先頭車廂:25,000 mm
其他車廂:24,136 mm
車體宽度3,220 mm
車體高度4,180 mm
地板高度1,066.8 mm
車輛重量D車廂:46 t
P車廂:47 t
M車廂:45~46 t
F車廂:45 t
轨距1,435 mm
轉向架現代Rotem
車體材質不鏽鋼
營運速度120 km/h
設計最高速度140 km/h
起動加速度1 m/s² (3.6 km/h/s)
常用減速度1 m/s² (3.6 km/h/s)
緊急減速度1.35 m/s² (4.86 km/h/s)
供電制式AC 25kV 50Hz
受流方式单臂式集电弓
傳動方式交-直-交
牽引電動機三菱電機
MB-5153-A
開放式內扇形三相誘導電動機
電動機功率190 kW
牽引功率4560 kW
傳動比5.73
控制裝置三菱電機IGBT-VVVF
MAP-194-A25V268
HV-IPM-3300V-1500A
0~192 Hz
驅動裝置三菱電機製WN傳動器
WN-1608-A
制動方式Knorr-Bremse(克諾爾)
EP2002制動控制系统
電控風制動以及再生制動併用
安全防護系統西門子Trainguard MT

港鐵東鐵綫現代列車(英語:MTR Hyundai Rotem EMU,簡稱R-Train鐵路迷暱稱「泡菜車」),是港鐵公司所購置的通勤列車

概要

本款列車是港鐵公司沙中綫二期工程中南北走廊(東鐵綫伸延至港島)所購置的,用以全數取代29列英國製中期翻新列車及8列調往屯馬綫的日本製近畿川崎列車

2012年12月14日,港鐵公司向現代Rotem批出購置37列9卡編组的交流電列車合約(合約編號1141B),總值約40億港元($4,077,535,440)[1],隨後增至43列。

首列列車於2015年9月14日抵港[2][3],並且於同年稍後開始進行動態測試[4]

新列車原定於2020年9月12日起投入服務,但最終因新信號系統進入最後覆檢程序時,發現列車有機會「行錯線」而被煞停[5],直至2021年2月1日,港鐵宣佈新列車將會在2021年2月6日投入服務[6],日後服務範圍將延伸至東鐵綫過海延綫,並成為東鐵綫的主力列車車型[7]

這款列車是港鐵自2011年後投入服務的新列車中唯一一款非由中國中車成員公司製造的列車。

特點

普通等車廂內部
頭等車廂內部

車外

車身和屯馬綫中國製列車相似,以啞光米白色為主色,並利用視覺效果將車門及車窗連成一體化之形態。車頂饰有紅色條带,使用「鐵路願景」塗裝。車頭則將會採用流線型設計的線條,車頭燈組件採用蝌蚪形圖案設計。

車內

港鐵稱這款列車會配備多項更完善的設施,包括:[8]

  • 配合日後東鐵綫將會加裝月台閘門及收窄月台空隙,列車車身比現時使用的中期翻新列車近畿川崎列車寬12厘米,能增加4%載客的空間。不過媒體卻發現載客量比12卡車少20%,擠擁情況亦較12卡車嚴重。[9]
  • 列車車門編排與市區綫(即原地鐵)的列車相似;車廂之間的連接位兩側的橫排座位每邊可以容納兩位乘客[10],與現時安排不同
  • 車門將會採用與南港島綫中國製列車相似的滑動式車門和無凹槽門軌設計[註 1](駕駛室則使用內藏門,與市區綫現代化列車一樣,亦同時由原九鐵的手動門改為與原地鐵一樣的自動門)
  • 採用發光二極管(LED)照明系統
  • 採用27吋液晶體顯示屏,供港鐵車廂電視使用,並設有靜音車廂
  • 採用動態路綫圖以及通道端螢幕
  • 經改良的車廂扶手以及吊環,車廂扶手以欖形扶手為主,方便乘客緊握扶手,而全部吊環使用塑膠製成,車門之間則不設扶手柱,減少因乘客圍繞車門附近扶手站立而出現阻礙眾人進出車廂的情況
  • 每個普通等車廂設有1個多用途空間,而接近頭等之兩個普通等車廂(北行第3及第5卡/南行第5及第7卡),則設有3個多用途空間,至於頭等車廂設有3個多用途空間,結果讓車廂座位明顯減少。[11]
  • 頭等座位為高背人造皮套座位,類似日本製的近畿川崎列車頭等座位
  • 保留頭等車廂,繼續設於(北行第4卡/南行第6卡),並會增設WiFi上網服務[12][13],兩趟車門位置亦改用機場快綫車門佈局,即保留第二及第四趟車門。 混合車隊營運期間(MFO),只會使用第二趟車門。而頭等與普通等分隔之趟門改用自動門。(中期翻新列車近畿川崎列車均為手動門。)

另外,這款列車外形近似南港島綫中國製列車(S-Train),但本列車車身較現時中期翻新列車稍寬,以減少月台與列車之間的空隙。

  • 駕駛室及控制系統設計預留改為無人駕駛的條件
  • 車頭設有與前地鐵類似的緊急逃生門,是九廣鐵路公司擁有之網絡的第二款設有車頭逃生門的列車,而第一款是俗稱黃頭的未翻新之都城嘉慕列車

機器配置

這款列車與近十多年內購入的列車,均採用三菱電機所製造的IGBT-VVVF以及牽引電動機。列車空調系統採用日本東芝所提供的改良型號,但外型和近畿川崎列車的稍有不同,採用R407C環保雪種。車門和近年港鐵列車一樣使用滑動式車門,由上海法維萊交通車輛設備製造。列車的貫通道由德國廠商虎伯拉鉸接系統(HÜBNER Group)提供,該廠商同時為近畿川崎列車(IKK Train)和市區綫中國製列車(C-Train)提供貫通道。轉向架由現代Rotem自行設計以及製造,而非使用過往市區綫、東涌綫韓製列車(K-Train)由ADTranz/Bombardier所製造的轉向架。集電弓由英國Brecknell Willis製造。因為電氣組件設計問題,列車駛經中性區時斷路器(VCB)開合會造成較大且突然噪音(此現象與近畿川崎列車屯馬綫中國製列車相同)。乘客資訊顯示屏(PIS Display)由南韓企業Hunter Technology Co., Ltd供應。列車部份電器設備(每卡車箱的總電掣櫃及駕駛室按鈕)則由南韓Daeyang Electric提供。[14]

列車編組

批次 批出合約時間 列車數量 車卡編號 車卡數量 投入服務日期 備註
D P M F
首批訂購列車 2012年12月14日 37列 D/P/M/F001-D/P/M/F111 74 111 111 37 2021年2月6日- 因沙中綫南北走廊東鐵綫)通車而購置
次批訂購列車 2020年5月 6列 D/P/M/F112-D/P/M/F129 12 18 18 6 有待投入服務 因客量需求上升而行使增購權,以擴充車隊

列車車廂可分為5大類,並可按車廂用於列車的南、北行端及/或設有的設備向下細分為9小類(實際有生產的列車車卡小類則只有8個):列車以9卡為一列,編組方式為D-P-M+M-P-F+M-P-D[註 2],以D-P-M、M-P-F、M-P-D為一組,如要調卡,均會整組調走。

東鐵綫車卡編組註解
車種 駕駛室 輔助駕駛
控制板
摩打 集電弓 交叉線 頭等座 車頭緊急
逃生斜道
車側緊急
逃生梯
長度(mm) 座位 站位 輪椅
預留位
D 駕駛室動力車廂 25000 49 395 1
P 集電弓拖卡 24136 42/46 419/425 1/3
M 動力車廂 ✓(MH2) 24136 42/46 419/425 1/3
F 頭等動力車廂 24136 72 0[註 3] 4

列車在設計上容許組成9及10卡編組[15][16]

  • 9卡:DM2-PT-MH2+MH-PT1-MFH+MH1-PT-DM1
  • 10卡:DM2-PT-MH2+MPH-MH-PT1-MFH+MH1-PT-DM1
車卡编號 D0xx/1xx P0xx/1xx M0xx/1xx M0xx/1xx P0xx/1xx F0xx/1xx M0xx/1xx P0xx/1xx D0xx/1xx
動力配置 動力車卡,附駕駛室
(DM2)
拖卡,附集電弓
(PT)
動力車卡
(MH2)
動力車卡
(MH)
拖卡,附集電弓
(PT1)
動力車卡
(MFH)
動力車卡
(MH1)
拖卡,附集電弓
(PT)
動力車卡,附駕駛室
(DM1)
動力單元 單元1 單元2 單元3

問題、批評與爭議

在9卡安排下,假期上午時分往上水方向的車廂非常擠迫
東鐵綫新信號系統9卡車和12卡車共同運行期間,港鐵安排職員在月台協助乘客(2021年2月)

誤判列車「假衝燈」事件

2021年2月,東方日報香港01揭發新信號系統在短短9日內,已出現近20次誤判。部分列車原本正確依照燈號停駛,但系統誤判為衝燈。有工程車在一晚內曾出現19次「假衝燈」問題。港鐵事隔兩天才承認出現問題,但至今仍然未有具體交代事故原因。機電署發言人表示情況並不理想,要求港鐵提交報告。[17][18]

新列車載客量比12卡車較少

港鐵宣布新列車將會在2021年2月6日投入服務,乘客認為9卡編組列車的載客量比12卡車較少。整體座位數量明顯比現有12卡車少幾個,座位空間較迫,特別是傷殘人士位置和車廂中的兩人座位,出現「人貼人」狀況。而記者發現9卡車的擠擁情況明顯較12卡車嚴重。[19]

到2月8日首個上班日早上繁忙時間,有乘客表示未能上車,批評港鐵安排混亂,擔心疫情過後有更多人上班時,可能要等多幾班車。[20]不過港鐵堅稱9卡車承載力足夠,認為大圍站乘客無法上車可能是與車站設計有關。當乘客習慣9卡車安排後,會逐步增加9卡車班次。[21]

新列車設計與質素

不少乘客認為新列車揚聲器音質較差,通過彎位時比中期翻新列車更搖晃,剎車時噪音亦比較尖銳。頭等車廂車門位置重新設計,未能兼容月台排隊位置,有部份頭等座位採用台鐵復興號設計,座位中間並非窗口,影響乘客欣賞風景。有乘客更表明會避免乘坐新車。

另外,頭等車廂的座椅舒適度欠奉,比中期翻新列車與近畿川崎列車更差。座位軟度比較硬和表面較粗糙,不少乘客認為在長時間乘坐感覺少許疼痛。

港鐵否認「東鐵過海段車站月台實際上可以以十卡車行駛」的說法

2021年7月,北區區議會交通及運輸委員會在會議上提案要求港鐵盡快由「九卡車」增加至「十卡車」,原因有消息指東鐵過海段車站月台建有預留結構以供十卡編組的列車行駛。自啟用新訊號系統後,已收到不少居民投訴列車班次不穩定或班次減少等情況,故港鐵理應為新列車增加至十卡編組。[22]

2021年7月,港鐵回應指消息的來源不清楚,但當中所指「東鐵綫能以十卡編組的列車行駛」的說法與事實並不相符。東鐵綫延伸過海至會展站及金鐘站(東鐵綫過海段),由規劃至興建以及整體的運作設計(包括信號系統),均以九卡編組的列車為本。

有關說法的出現,可能是基於紅磡站會展站金鐘站的月台在建造時預留了額外一卡編組長度的月台結構。但這些預留結構,是考慮到未來服務若需要進一步擴展時,所作出的預留安排,從而避免窒礙長遠的發展。目前單憑預留結構,並非十卡編組的列車能夠行駛的唯一條件,亦不等同肯定十卡編組的列車設計及營運的可行性。

如要進一步探討增加現有列車車卡的可行性,將牽涉整個系統的改動,以至項目規劃及研究,包括可行性研究、環境影響評估、刊憲、徵地及申請撥款等一系列法定程序。[23]

黑雨下故障滲水

2021年10月8日,天文台一度懸掛黑色暴雨警告,有消息指當日東鐵綫有11列九卡列車出現故障,需安排車上乘客離開,並轉乘下一班列車。港鐵回覆媒體時僅指有「個別」九卡車出現電力系統運作不暢順,拒絕透露壞車數目。有不願具名的港鐵職員指,九卡列車的防水塗層做得不好,同時指出香港與韓國的防水標準不同。職員亦聽聞列車投入服務初期曾有漏水問題,認為港鐵應該檢視防水設計。[24]

列車故障冒煙和彈火花

2021年10月11日下午3時許,一列北行九卡列車駛至大學至大埔墟站期間冒煙,有市民拍攝到列車抵達大埔墟站後,車卡底部冒出不少白煙,導致月台煙霧瀰漫。據悉,冒煙原因是列車煞車系統故障導致。[25]相隔兩日後,一列北行九卡列車駛至九龍塘站時,車頂與架空電纜之間的位置突然爆發火花至少3次,嚇怕不少月台乘客。港鐵指該列車在九龍塘站附近出現故障,並影響供電系統運作,行車時間需額外增加15-20分鐘。[26]

大事年表

  • 2012年12月14日:現代Rotem獲得港鐵37列韓製列車合約(1141B),供東鐵綫及日後過海段使用成為主力車型,並完全取代原有29列中期翻新列車及8列在即將調往屯馬綫近畿川崎列車
  • 2015年7月20日:首列列車正式發運,並經由京釜線甲種運送釜山港(由配屬韓國鐵道公社GT26CW-2型柴油機車英语EMD GT26CW-27347號擔當本務機;及後的每次甲種運送,亦由同款機車牽引)。[27]
  • 2015年9月14日:首列列車抵達香港青衣九號貨櫃碼頭,並逐步運往火炭貨場
  • 2018年10月11日凌晨:其中一列列車由ER20型柴油機車CKD0A型內燃機車(柴油機車)拖往屯馬綫紅磡站新建路段進行動態界限測試。
  • 2019年3月18日凌晨︰由於荃灣綫測試新訊號系統時發生列車相撞事故東鐵綫暫停非行車時間的新訊號系統測試及試車(直至同年5月29日為止)。與此同時,原定即將裝船送往香港的列車,亦因此要暫時滯留在韓國釜山站貨場(部分更滯留在Rotem工廠),直至2020年3月才開始陸續發運。
  • 2019年7月:累計生產的同款列車數量達26列。
  • 2019年10月24日中午:首列列車開始在連接馬場站的車廠出入線進行試車,其後另外七列列車亦陸續開展日間試車。
  • 2019年11月16日:由於新訊號系統在反修例運動示威中遭破壞和燒毀,加上要評估屯馬綫一期開通對東鐵綫的分流作用,以減少更換列車時對東鐵綫載客能力的削弱,故此新列車啟用時間將再次延遲。[28]
  • 2020年3月:預計首八列列車開始進行投入服務前的「額外可靠性測試」(原訂於2019年第四季至2020年第一季進行),為期三個月。3月2-4日,第九編組運抵何東樓車廠,是兩年來再有同款列車抵港。3月30日至4月3日,第十編組運抵何東樓車廠
  • 2020年4月16日:港鐵公佈首八列列車將在2020年中啟用,並於一年半後取代中期翻新列車,以配合沙中綫工程。
  • 2020年5月:港鐵行使增購權,額外購入6列同款列車,列車總數將增至43列。同月,由於晚間非行車時間測試並不理想,而且先後於23、25日不斷出現故障,因此東鐵綫新訊號系統以及混合編組列車的正式運營的日期已由原先的6月6日進一步押後。[29][30][31]
  • 2020年8月:港鐵發表5月23、25日訊號系統故障調查報告,並調查出故障是由人為因素所造成。同時,為配合近畿川崎列車頭等車廂運往日本的船期,因此首八列列車預計將於9-10月開始投入服務,以調離在東鐵綫近畿川崎列車進行維修。同月28日,港鐵宣佈首八列列車及新信號系統啟用日期為9月12日。[32]
  • 2020年9月11日:港鐵宣佈因信號系統令列車入錯綫,需要進行改善工程,列車投入服務日期將會推遲。公司認為,並於2020年5月已經發現相關問題,但未有交代為何相隔4個月才公布。[33][34][35]由於船期已經安排而無法取消,第十一及十二編組仍如期於9月28日抵港;由於空間不足,第十二編組列車暫存於火炭貨場至2021月3月頭。
  • 2021年2月1日:港鐵宣佈2月6日轉用新信號系統,首批新列車同日起投入服務[36]
  • 2021年2月6日:首7列列車(D004/D006、D007/D009、D010/D012、D013/D015、D016/D018、D019/D021及D022/D024)輪流投入服務,其中D013/D015以0002車次,於早上約5時35分由何東樓車廠出發,數分鐘後駛至沙田站三號月台接載乘客前往紅磡站,是為該車型首航。大批鐵路迷在未開站在站外排隊等候,搶先入閘。惟其後有列車於早上在上水站附近一度發生信號系統運作不暢順的問題,個別列車出現延誤。到下午5時許,列車駛經大學站附近更一度出現供電力故障。[37][38][39]
  • 2021年2月21日:為配合東鐵綫新路軌接駁工程,東鐵綫來往紅磡旺角東的列車服務暫停,而第七編組列車(D019/D021)需全日停留於紅磡站4號月台。
  • 2021年2月25日:第一編組列車(D001/D003)投入服務。
  • 2021年3月15日:第十三和第十六編組列車已抵達香港青衣九號貨櫃碼頭,為東鐵綫啟用新訊號系統後首兩列抵港的同款列車 [40]
  • 2021年4月7日凌晨:第十一編組列車(D031/D033)由CKD0A型內燃機車(柴油機車)拖往紅磡站新建路段進行動態界限測試。
  • 2021年4月16日:第九編組列車(D025/D027)投入服務。
  • 2021年4月18日:為配合東鐵綫新路軌接駁工程,東鐵綫來往紅磡旺角東的列車服務暫停,而第五編組列車(D013/D015)需全日停留於紅磡站4號月台。
  • 2021年4月27日:第十編組列車(D028/D030)在何東樓車廠維修工場進行維修工程,列車服務次序將會順延,第十三編組列車(D037/D039)同日開始日間試車,而第十六編組列車(D046/D048)開始在何東樓車廠進行測試。
  • 2021年4月29日:正在試車的第十三編組列車(D037/D039),在通過火炭站以北路段期間,其中一卡列車頂部的集電弓損毀,導致所有南行列車一度要改行馬場站路段。
  • 2021年5月17日:第九編組列車(D025/D027),大約下午三時左右在駛入上水站二號月台起載期間,一名女子突然由月台跳入路軌自殺,救出送院後不治,此乃為新信號系統啟用後首宗跳軌自殺事件,亦同時為首宗涉及該類事故的列車。
  • 2021年5月24日:第二十及第二十四編組列車已抵達香港青衣九號貨櫃碼頭[41]
  • 2021年5月30日:為配合東鐵綫新路軌接駁工程,東鐵綫來往紅磡旺角東的列車服務暫停,而第七編組列車及第九編組列車(D019/D021、D025/D027)需全日分別停留於紅磡站1號月台及4號月台,而第七編組列車(D019/D021)為第二次因為該路段暫停而全日停留於紅磡站。截至同日,首批37列列車當中,其中16列列車已抵港並陸續投入服務,其餘15列列車正等待付運到港,餘下6列列車仍在製造中。
  • 2021年6月4日:第十二編組列車(D034/D036)投入服務。
  • 2021年6月9日凌晨:第六編組列車(D016/D018)由CKD0A型內燃機車(柴油機車)拖往紅磡站新建路段進行動態界限測試。
  • 2021年6月13日:為配合東鐵綫新路軌接駁工程,東鐵綫來往紅磡旺角東的列車服務暫停,而第九編組列車及第十二編組列車(D025/D027、D034/D036)需全日分別停留於紅磡站1號月台及4號月台,而第九編組列車(D025/D027)為第二次因為該路段暫停而全日停留於紅磡站
  • 2021年6月21日:第十五及第二十三編組列車列車已抵達香港青衣九號貨櫃碼頭[42]
  • 2021年6月23日:第十三編組列車(D037/D039)投入服務。
  • 2021年6月24日:第四編組列車(D010/D012)凌晨零時左右駛入太和站二號月台期間,一名男子突然由月台跳入路軌自殺,並捲入車底,救出後當場證實不治,肇事列車駕駛室的玻璃窗碎裂[43] ;此乃為新信號系統啟用後,第二宗跳軌自殺事件。
  • 2021年7月4日:為配合東鐵綫新路軌接駁工程,東鐵綫來往紅磡旺角東的列車服務暫停,而第十二編組列車(D034/D036)為第二次因為該路段暫停而全日停留於紅磡站東鐵綫下行列車以旺角東為總站,港鐵香港賽馬會要求而安排列車途經馬場,而第八編組列車(D022/D024)於當日擔任途經馬場的班次。
  • 2021年7月8日:第十編組列車 (D028/D030) 投入服務。
  • 2021年7月13日:第十一編組列車 (D031/D033) 離開東鐵綫新建路段並於東鐵綫原路段試車。
  • 2021年7月24日:第十一編組列車 (D031/D033) 投入服務。
  • 2021年8月9日:第十六編組列車(D046/D048)投入服務。
  • 2021年8月16日:第十八及第二十五編組列車已抵達香港青衣九號貨櫃碼頭[44]
  • 2021年8月22日:第二十編組列車(D058/D060)投入服務。
  • 2021年9月5日:香港賽馬會2021-2022年馬季開鑼,港鐵香港賽馬會要求而安排列車途經馬場,而第十三編組列車(D037/D039)於當日成為首班途經馬場的班次。
  • 2021年9月14日:第十九及第二十一編組列車已抵達香港青衣九號貨櫃碼頭[45]
  • 2021年9月19日︰第二十三編組列車 (D067/D069)投入服務。
  • 2021年9月25日︰第二十四編組列車 (D070/D072)投入服務。
  • 2021年10月11日:東鐵綫一列北行列車(D070/D072)駛至大學至大埔墟站之間時,懷疑發生故障冒煙,引致東鐵綫列車服務有延誤;車站廣播指列車已到達大埔墟站,所有乘客離開車廂。該列車亦被移離主行車線,東鐵綫列車服務陸續回復正常。據悉,列車煞車系統故障導致冒煙。[46]
  • 2021年10月18日:其中兩列列車已抵達香港青衣九號貨櫃碼頭[47]

圖片庫

列車外觀

車廂內部

參考資料

註釋

  1. ^ 此列車車門原本裝上門軌,後避免產生「卡門」而在列車抵港前被拆走。
  2. ^ -表示同一組,+表示不同組
  3. ^ 頭等車廂內部基本上不設企位

引用

  1. ^ 港鐵公司. 沙田至中環綫批出新列車及信號系統合約 (PDF). 2012-12-14 [2012-12-15]. (原始内容存档 (PDF)于2016-04-12). 
  2. ^ 東鐵綫韓國製 R-Train 首列列車現已抵港. facebook.com. MTRiders. 
  3. ^ MTR南北線新車落船(多相). hkitalk.net/facebook.com. 
  4. ^ *港鐵沙中綫南北走廊 R-Train (D001/D003) 於何東樓車廠進行動態測試. youtube.com. mtrA381382. [2021-02-02]. (原始内容存档于2021-02-09). 
  5. ^ 東鐵新信號系統數月前發現問題 昨回應01仍指明可啟用 今急煞停. 香港01. 2020-09-11 [2021-02-02]. (原始内容存档于2020-12-04). 
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參見

外部連結