交通立體化

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交通立體化是改善交通運輸的方案之一,包括公路鐵路,但一般多指为了解决铁路线路分割市区带来交通瓶颈的问题,将原有铁路的市区段从地面改為架空或改建于地下的工程,或者新建铁路线路时在市区段就直接架空或建于地下的工程。此处的铁路大多是指服务于中长程客流的城際鐵路通勤铁路,而不是城市轨道交通系统中的地铁捷運

鐵路[编辑]

鐵路在與道路交會時,需設置平交道以控制兩方之行車,但平交道在人口密集區容易導致交通堵塞、並且容易遭人闖越導致發生事故,因而有鐵路立體化的出現。一般分為地下化(挖設地下隧道)與高架化(架設高架橋為主,或興築路堤)兩種形式。

鐵路地下化[编辑]

优点[编辑]

  • 土地利用效率高:由於一般大都市的市區地價高,將鐵路建於地底,可以節省地面空間,令地面地皮可以作其他用途,在擁擠的都市可能會比高架化更有經濟效應,例如麥迪遜廣場花園
  • 減少地面噪音:鐵路建於地底,可以減少地面的噪音,例如小田原線
  • 不會受到強風及酷寒影響,例如蘭新鐵路部分路段。
  • 減少因為鐵路與一般道路交錯而造成的交通阻塞,以及在平交道發生事故的傷亡。

缺点[编辑]

  • 建造成本較高:由於要鑽挖地底,鐵路建造工程的經費及更新站體設施的擴充拓寬難度大於高架鐵路,只有一些特殊狀況會例外。
  • 維修成本較高:由於土壤含有濕度,會導致隧道內濕度增加,讓鐵軌壽命大量減少。
  • 行驶速度限制:如果行车速度过快,加之隧道内通风不良,会因为活塞效应造成隧道内气压改变,可能导致隧道入口和隧道内噪音变大,以及乘客的耳朵产生不适,甚至损坏隧道内设施。
  • 城市風景消滅:由於鐵路在進入城市時已鑽入地下,使得鐵路從都市景觀中抹去,也從市民的共同記憶中淡出。
  • 擴充困難:由於鐵路已鑽入地下,若需增加鐵路數量以擴充路線容量時,隧道拓寬較高架橋拓寬難度高出許多。
  • 都市環境不一定會更好:在臺灣地下化後地面通常都是鋪路和種樹。雖然有種樹,但仍然比不上汽車所造成的汙染。
  • 地皮使用率並非想像中的高:由於地面下已有隧道,無法在地皮上做大規模開發,頂多只能蓋高架橋,而種樹也很難種活。
  • 身體健康遭威脅:列車行駛中與隧道產生的高分貝聲音,聽久了耳膜會受損;且在行駛中與鐵軌的摩擦會產生一些有毒物質,吸久了容易生病。
  • 改建拆遷量大:由於改建時必須維持現有軌道營運,無法直接於軌道下方直接開挖,採用明挖覆蓋法,故臨時軌設置為必需,且與永久軌施工區必須要有足夠的淨空以確保行車安全避免塌陷。
  • 人為災難及恐怖行動處理及預防不易:若遭受炸彈、火災、爆炸、毒氣及挾持事件等,無法迅速處理。
  • 活化及更新不易:廢棄地下鐵路,空間運用困難。
  • 城市本來就需要公園綠地,平面及高架鐵路所需的隔離綠帶就是城市需要的公園、並不會造成土地浪費,若都市規劃得當(保留足夠隔音空間),不需使用地下化來避免噪音問題。
  • 地下隧道事故時疏散困難,如發生火警,濃煙較難散去,間接做成傷亡。
  • 鐵路在地面視線範圍外,公眾心理上感到遙遠,降低乘搭的意欲。
  • 對多數天災抵抗力弱,容易因為水災、地震、土壤液化導致結構破壞,且比高架或平面路段不容易災後重建,故排水系統及樑柱結構有較高的需求,特別是軟質泥沙沉積以及地震頻繁的臺北盆地東京灣區
    • 2001年納莉颱風期間,臺北車站及附近地下化鐵路一度淪為水鄉澤國。
    • 2017年颱風莫柏吹襲期間,深圳車公廟站出現大面積積水,1號綫、7號綫、9號綫及11號綫更因此而不停此站[1]
    • 酷寒及強風是例外,地下化有最佳抵抗力。
  • 通風不良,需要廣設通風井,除了能抽換新鮮空氣外也可在火災時排煙。
  • 在地下水充沛的城市和橫跨江、河、海的路段,興建時亦需考慮防止水份湧入工地。在上海興建地下鐵路時亦因此發生意外(如2003年上海地铁4号线董家渡段建设事故)。

實例[编辑]

已完成[编辑]
台灣[编辑]
中國大陸[编辑]
其他地區[编辑]
規劃/進行中[编辑]
臺灣[编辑]
中國大陸[编辑]
香港[编辑]

鐵路高架化[编辑]

优点[编辑]

  • 在絕大多數情況下,比铁路地下化的工程造价要低。
  • 消除平交道,並避免人、動物或其他物品輕易闖入軌道造成行車危險。
  • 適用地點較地下化廣泛。
  • 養護成本低。
  • 無通風疑慮。
  • 不怕因淹水而導致列車停駛。
  • 乘客可觀賞更廣的景色。
  • 擴充容易。
  • 相較於地下化,高架化施工時佔用較少的地面空間,某種程度上意味著更少的拆遷。
  • 興建時所需空間較少,對既有道路交通的影響較低(相對於明挖法)。

缺点[编辑]

  • 高架铁路必需使用高成本的工法及隔音牆才能稍微減少噪音。
  • 高架鐵路不能解決強風、雷擊、雪災、地層下陷自然災害,此時地下化路線比較穩定。若設計不良,高架鐵路也不耐震。
    • 1995年1月7日阪神大地震關西地方的鐵公路高架橋呈骨牌狀連續斷裂。
    • 2011年甬台温铁路列车追尾事故,是因為雷擊破壞電車供電線路導致前後列車無法控制間距而追撞。
    • 臺鐵的屏東林邊路段、臺灣高鐵雲林路段,由於地層下陷嚴重而長期影響行車安全。
    • 如果在經常下雪的地方,鐵路地下化可能有最低的整體成本。
  • 若規劃不良,會妨礙附近大樓中低層的隱私權及安寧權。
    • 若都市規劃不佳(路線兩旁空間不足),高架化只有改線或改採高架輕軌才能執行。
    • 鐵路高架化後,一些鄰近居民會感到噪音提高;必需補貼受害戶的隔音空調或搬遷費用,若當初保留的隔音空間不足、則會有大量住戶需要補貼、此時合理的補貼金可能遠高於地下化的成本。

工程實例[编辑]

既有平面鐵路高架化[编辑]
新建高架鐵路[编辑]
新建或規劃中[编辑]

其他[编辑]

除了鐵路地下化與高架化之外,還有將平交道改建或新建為立體高架橋隧道涵洞)以穿越铁路、修建铁路外环线、在市区外另设新等一系列方案来解决铁路分隔市区的问题。

公路[编辑]

中國大陸[编辑]

在一些大城市由於主干道路口车流量大,所以设置交流道,使得车流经过时不用等红绿灯。例如广州市天河立交广州大道天河路口)中山一立交黄埔大道东风路广州大道、和中山路口)大北立交等。

香港[编辑]

隨城市發展,不少道路被改建為幹道,亦興建立體化的交匯處,以增加車流量,及提升行車速度。以下為部分例子:

參考資料[编辑]

  1. ^ 深圳暴雨 地鐵站嚴重水浸. 香港電台. 2017-06-13. (原始内容存档于2017年6月14日). (繁体中文)

參見[编辑]