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交通寧靜化

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加拿大不列颠哥伦比亚省的表示驾驶员正在接近交通宁静化设施的标牌
位於台南市育樂街的交通寧靜區

交通寧靜化(英語:traffic calming),又稱交通穩靜化[1]交通靜穩化交通安定化交通镇静化交通稳化等,是采用物理设计和其他措施来提高驾驶者、行人骑行者英语Bicycle-friendly安全的技术领域。它旨在鼓励更安全、更负责任的驾驶,并可减少交通流量。城市規劃師交通工程师英语Traffic_engineering_(transportation)有各种交通宁静化的策略,包括道路缩窄和減速丘。这类措施在澳大利亚欧洲(尤其是北歐)很常见,在北美则不然。交通寧靜化常被運用在住宅區的出入道路以確保社區居民使用道路的交通安全。[2]

“交通宁静化”的英文“traffic calming”译自德语单词Verkehrsberuhigung,该词首先在1985年由卡门·哈斯-克劳(Carmen Hass-Klau)发表。[3]

實現交通寧靜化的區域稱為交通寧靜區

历史[编辑]

在20世纪30年代英国的早期发展过程中,交通稳静化基于的理念是:住宅区应该受到保护,免受穿行车流的影响。随后,它因改善行人安全和减少交通噪音和空气污染的能力而受到重视。[來源請求]

在20世纪的大部分时间里,街道是由工程师设计的,他们只负责确保机动车交通的流畅,而非促进街道的其他功能。交通稳静化的方案也逐渐成长为将其他设计功能纳入考虑。例如,小汽车交通严重损害了公共街道的社交和休闲功能。唐纳德·阿普尔亚德英语Donald Appleyar的《宜居街道英语Livable Streets》(Livable Streets)研究发现,平均而言,交通量少的街道旁的居民,比规模相似而交通量大的街道上收入相近的居民,平均多了三个朋友和一倍的熟人。[4]

英國運輸部在1963年發表的專書「都市中的交通英语Traffic in Towns」中提到,都市中的道路可依據功能分類,並根據分類做出適當的改善,而必須思考妥善解決持續增加的汽車交通量的對策。在1960年代末期因汽車發展而導致的汽車激增,由於早期的路網規劃並未考慮汽車影響,因此在交通安全、生活品質等層面產生了負面影響。[5]

在1970年代初期,荷蘭開始採用了稱為woonerf(生活化道路)的改善手法,[6]以人車共存取代原本人車分離的想法。從此,各地開始取消人行道和車道的分隔,以期能降低汽車行駛於道路上的速度,讓被包圍在主要道路之內,原本是汽車行走的道路也能成為社區居民的活動空間。在生活化道路實施後,汽車相對於行人並沒有優先路權,而這種設計理念在1970年代末期時傳播到歐洲各國。 [7]

但是要取得社區居民的共識來實施生活化道路並不容易,而且改建道路的費用也不能小覷,因此在1980年代發展出了較容易實行的交通寧靜化的手法。將原本根據道路訂定的速限改為同一地區內相同速限,而道路硬體設施的改善,則改在社區和主要道路連結的數個路口進行,荷蘭在1984年正式將交通寧靜化訂定為法令,而歐洲各國也陸續跟進。[7]

這之後,荷蘭的交通工程師還提出了「共享空間」的概念,在歐盟的贊助下於德國博姆特實施,並得到了全球交通界的關注。[8]

概念[编辑]

不同於主要幹道可應付大量通過性交通,行經住宅區的出入道路通常路幅較小,汽車容易和行人產生衝突。如果有大量單純需要通過的汽車以高速行經出入道路,不僅會增加發生交通事故的可能性,還會產生噪音而造成居住環境的惡化。[6]為了解決這類問題所採取的行動即總稱為交通寧靜化,利用改善道路路型或交通規則等方法,來抑制出入道路上的汽車交通。[9]

實施地點[编辑]

交通寧靜區在都市人口密集、街道狹窄的國家實施成效良好,例如歐洲或日本,而實施交通寧靜區的地點通常有下列特徵。[5]

  • 大多數位於住宅區,或位於以行人及機慢車為主要客群的商業區。
  • 道路除了提供交通功能以外,尚被利用於社交、遊戲與休閒。
  • 在道路等級中通常為出入道路。

公共討論[编辑]

交通寧靜區對於某些地區的居民而言是嶄新的概念,若貿然地推行必然會引起民意的反彈,因此在規劃過程中應該舉行公聽會收集民眾意見,並考慮現有的都市計劃法規與道路設計規範是否允許改變道路的路型或是將車速限制於30km/hr以下,確立明確的執行機關後先在部分地區推行示範,取得相當的成效再推廣至其他地區實施。[5]

手法[编辑]

主要可分為硬性和軟性兩種手法,軟性手法利用交通法規或路面標示來提升駕駛的注意並降低車速,硬性手法則是在道路上設置障礙物。[10]另外,還可根據目的分為降低車速與減少車流兩種。[5]規劃者須根據各地區不同的狀況活用各種手法,來達到交通寧靜化的目的。[10]手法詳述如下。[5][11]

一輛汽車行經減速平台

軟性手法[编辑]

  • 單向道:限制車輛的行進方向來減少車流。
  • 速限:為了避免嚴重的交通事故,交通寧靜區內的速限通常會設定為30km/h。
  • 限制車種通行:禁止大型車輛進入。
  • 禁止停車:除了有畫設停車格的部分以外禁止停車。
在道路入口處設立牌樓可以減少進入的車輛數

硬性手法[编辑]

  • 路面標示:改變路面的塗裝或採用路面彩繪來提升駕駛的注意力。
  • 縮減車道:減少可行進的車道數。
  • 彎曲車道:縮減部分道路的寬度,使車輛經過時需蛇行。
  • 阻斷道路:封閉道路的一端可以減少經過性車流。
  • 駝峰、減速平台或彈跳路面:將一段的道路隆起可以有效地降低速度。

世界各地的实例[编辑]

欧洲[编辑]

欧洲各地的城市已成功地使用了交通稳静化数十年。例如起源于20世纪60年代末荷兰代尔夫特生活化道路(Living street,有时被称为家庭地带英语Home zone或其荷兰语名字“woonerf英语woonerf”),是一条将驾车者的需求置于其他街道使用者需求之后的街道;交通稳静化的原则融入了他们的设计中。从荷兰开始,生活化道路的应用迅速传播到德国并于1976年应用于北莱茵-威斯特法伦,到20世纪80年代初期已非常普遍。20世纪80年代末,这些理念和技术也传播到了英国,提姆·法劳(Tim Pharaoh)和卡门·哈斯-克劳(Carmen Hass-Klau)等学者推动了当地的实践。德文郡议会于1991年公布的指南(提姆·法劳是主要作者)特别深受好评。[12]

北美[编辑]

最近,为了应对越来越多的交通事故和超速问题,北美各城市已经开始创立交通稳静化项目,以提高居住区街道的安全性和宜居性。[來源請求]许多地方的市政当局建造了沥青或混凝土设施,但预制橡胶产品更容易安装并始终符合标准化要求,正变得越来越受欢迎。截至2017年,旧金山的大程度上以交通稳静化为特征的愿景零计划(Vision Zero)将死亡人数降低了约33%。[13]

一項2018年的研究發現,波特蘭的交通穩靜化措施減少了超速現象,並減少了16%的日交通量,並將當地房價提升了1%。[14]

日本[编辑]

位於鳥取縣倉吉市道路的zone30

日本的城市使用了各式的交通稳静化措施,尤其东京横滨这样的大城市。东京狭窄的街道迫使汽车和行人相互之间十分接近;一种在东京常见的交通稳静化技术是改变狭窄道路路肩的表面材料和/或纹理,[15]这有助于划定汽车和行人之间的界限,同时允许汽车与对向交通流会车时利用这些空间。

在2011年9月20日,日本政府向全國的各個行政機關發出了「關於推進Zone30」的公文,正式開始進行相關工作。Zone30以警察廳作為主導機關,不同於以往推動的交通寧靜措施,僅先實施較容易獲得居民同意的速度限制,並沒有強制設置物理設施以減速。利用警察指定zone30的方法,可以減輕地方政府和道路管理者改善道路的精力,也可以更進一步的推行物理設施的設置。[16] [17]

反响及评价[编辑]

考科蓝合作组织(Cochrane)的一项研究评述(review of studies)发现,有证据表明交通稳静化措施在减少交通相关受伤人数方面是有效的,甚至可能减少死亡人数。然而评述发现,需要更多的证据来证明其在低收入国家的有效性。[18]

经济评论家和精明增长(smart growth)批评家兰德尔·奥图尔英语Randal O'Toole认为,交通稳静化的主要目标是为社会工程增加机动交通的拥堵。[需要解释]他声称一些交通稳静化的措施,例如将单向道路改为双向道路或制造“颠簸路面(bump out)”等,增加了汽车交通拥堵,导致了更多的交通事故和更多的行人死亡。[19]而佛罗里达城市规划师Dom Nozzi则认为,“拥堵是蔓延(sprawl)的一个强大的抑制因素(disincentive); 蔓延碾碎了外围的生态系统。伴随交通拥堵,蔓延的市场将逐渐萎缩。”[20]

畫廊[编辑]

參見[编辑]

參考文獻[编辑]

  1. ^ 葉光毅. 21世紀都市交通政策的新動向─英國「配套做法」與「交通穩靜化」之事例. 都市交通季刊. 1998, 87: 7–13. 
  2. ^ 環境用語集:「トラフィック・カーミング」. EICネット. [2019-05-29]. (原始内容存档于2017-07-31) (日语). 
  3. ^ Hass-Klau, Carmen. Trying to calm the motor car. Town and Country Planning. February 1985: 51–53. 
  4. ^ Appleyard, Donald. Livable Streets. CA USA: University of California Berkeley. 1981. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 凌瑞賢. 運輸規劃原理與實務. 鼎漢. 2015-03. ISBN 9786669735903. 
  6. ^ 6.0 6.1 許添本. 人本交通運輸系統規劃及示範案例—大型城鎮層級 (PDF). 行政院經濟建設委員會: 17. 2007-06 [2019-06-02]. (原始内容存档 (PDF)于2019-06-02). 
  7. ^ 7.0 7.1 生活道路におけるゾーン対策推進調査研究報告書 (PDF). 日本警察庁. [2019-05-29]. (原始内容存档 (PDF)于2017-10-14) (日语). 
  8. ^ Hamilton-Baillie, Ben. What is Shared Space? (PDF). [2010-12-14]. (原始内容 (PDF)存档于2010-12-14) (英语). 
  9. ^ 林家羽. 行人觀點探討都市社區巷道之場所再造─以新莊市中正路514巷為例 (碩士论文). 輔仁大學. 2008 [2019-06-09]. 
  10. ^ 10.0 10.1 一般社団法人 交通工学研究会. 改定 生活道路のゾーン対策マニュアル. 丸善出版株式会社. 2017-06-13: 49–55. ISBN 9784905990864 (日语). 
  11. ^ 許添本. 人本交通運輸系統規劃及示範案例—大型城鎮層級 (PDF). 行政院經濟建設委員會: 18-20. 2007-06 [2019-06-02]. (原始内容存档 (PDF)于2019-06-02). 
  12. ^ Devon County Council, 1991, "Traffic Calming Guidelines
  13. ^ Vision Zero SF - How Are We Doing?. 13 May 2015 [29 October 2018]. 
  14. ^ Polloni, Stefano. Traffic calming and neighborhood livability: Evidence from housing prices in Portland. Regional Science and Urban Economics. 2018-11-13, 74: 18–37. ISSN 0166-0462. doi:10.1016/j.regsciurbeco.2018.11.004 (英语). 
  15. ^ (25) Traffic calming in Tokyo 交通静穏化. the tokyo files: urban design 東京の都市デザイン. 2017-03-07 [2018-02-18] (美国英语). 
  16. ^ ゾーン30の推進について(通達) (PDF). 警察庁. 2011-09-20 [2017-07-30]. 
  17. ^ 「ゾーン30」導入広がる 生活道路で時速30キロ規制. 日本経済新聞. [2017-08-03]. 
  18. ^ Bunn, F; Collier, T; Frost, C; Ker, K; Steinbach, R; Roberts, I; Wentz, R. Area-wide traffic calming for preventing traffic related injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews. 2003, (1): CD003110. doi:10.1002/14651858.CD003110. 
  19. ^ Randal O'Toole "Gridlock" p. 32-33
  20. ^ Dom Nozzi: Congestion is our friend. Gainesville. 2008-02-10.