多倫多地鐵

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多倫多地鐵
概覽
營運地區	加拿大安大略省多倫多
服務種類	大眾捷運系統
车站总数	69
路線总数	4
技術數據
路線長度	68.3公里
軌道標準	地下鐵路綫：1,495毫米 士嘉堡輕鐵：1,435毫米（標準軌）
运营信息
營運時期	1954年3月30日至今
乘客量	948,100（2010年第一季平均工作日人流）
运营单位	多伦多公车局
- 總部	地铁戴维斯维尔站
- 網站	www.ttc.ca

多倫多地鐵及輕鐵路線（Toronto Subway and RT）是加拿大多倫多市的城市軌道交通系統。首條路線於1954年落成，同时也是加拿大的第一条地铁线。系統現時包括4條路線（其中一條為架空輕鐵）及69個車站，路線總長度達68.3公里。

多倫多地鐵由多倫多公車局（TTC）營運，2010年第一季平均工作日乘客量為每天948,100人次。地鐵系統收費劃一為單程成人3元，乘客可購買代幣，3個成人單程代幣售7.80加元。

多倫多地鐵是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一。

路線

多伦多地铁路线地图

路綫名稱	通車日期	總站		站數	長度 （公里	行駛時間 （分鐘）	車廠
■ 央街-大學路-士巴單拿線	1954年3月20日	芬治站 Finch	唐士維站 Downsview	32	30.2	56	戴維斯維爾車廠、韋爾遜車廠
■ 布羅爾－單福線	1966年2月25日	基柏齡站 Kipling	堅尼地站 Kennedy	31	26.2	48	格林伍德車廠
■ 士嘉堡輕鐵	1985年5月31日	堅尼地站 Kennedy	麥高雲站 McCowan	6	6.4	10	麥高雲車廠
■ 雪柏線	2002年11月22日	雪柏-央街站 Sheppard-Yonge	當妙斯站 Don Mills	5	5.5	8	戴維斯維爾車廠

歷史

央街綫

於聯合車站前進行的央街地鐵綫工程（攝於1950年）

告羅士打製的G系列列車是多倫多地鐵的第一代列車。

多倫多市於20世紀初葉開始認真考慮於市内南北交通要道央街地底興建地下鐵路，以取代接近飽和的央街路面電車綫。然而，市民於1912年舉行的公投中否決了興建地鐵，而興建地鐵的呼聲其後亦逐漸消退。

二戰期間，多倫多市固有的道路網和路面電車系統開始無法應付從北部市郊往多倫多市中心上班的通勤客流量，而當局亦憂慮戰後私家車使用率飆升將令市内交通癱瘓。有見及此，TTC成立了一個捷運部門，並於1942年至1946年間研究不同方案。當局最後決定於央街以明挖回填方式興建地底隧道，連接市中心聯合車站（Union Station）和艾靈頓路（Eglinton Avenue），並派遣路面電車車輛行駛此隧道。方案並包括於皇后街和央街交界一帶興建一條短隧道讓皇后街上的電車綫行駛。市民於1946年1月1日舉行的公投中以大比數通過此方案。

公投中表明加拿大聯邦政府將支付20%的項目費用，但該融資安排卻因雙方就工程招聘人手的細節出現分歧而告吹。方案的規模因此被縮減：皇后街隧道被取消，而項目的預算則從4千2百30萬加元下調至2千8百90萬，另預留350萬作購買列車之用。戰後勞工市場人手短缺，項目工程亦因此延至1949年9月8日才展開。

由於當局的原意是派遣電車行駛央街地下隧道，隧道也使用了TTC電車的特有軌距（4尺10⅞寸，即1495毫米）而非標準軌距（4尺8½寸，即1435毫米）；多倫多地鐵亦因此沿用此非標準軌距（除士嘉堡輕鐵外）。另一方面，TTC本來打算從PCC公司訂購新電車車輛以用於此綫，但由於其造價昂貴而於1951年11月改從告羅士打鐵路卡車公司以780萬元訂購104卡車和後備零件。

全長7.4千米（4.6英里）的央街地鐵綫於1954年3月20日通車。由於乘客量遠超預期，非繁忙時段由原本以1列2卡車行駛改為最少1列4卡車；繁忙時段部分列車更由8卡車組成。

1960年代至1980年代

央街綫於1963年從聯合車站取道大學路（University Avenue）向北伸延至聖喬治站（St. George Station），形成一條「U」字形的地鐵綫。

當局亦開始計劃興建一條東西向的地鐵綫，走綫有兩個選擇：一個方案是跟隨皇后街，而另一方案則是取道布羅爾街（Bloor Street）和單福大道（Danforth Avenue）。後者途徑橫越當河谷的愛德華王子高架橋；該橋樑於興建時已預留下層作將來鋪設鐵路軌之用，TTC若採用此走綫將可節省不少建造費用。當局因此決定使用此走綫，而布羅爾－單福線介乎基爾站和活拜站的一段於1966年通車。

央街-大學綫和布羅爾－單福線當年的共構安排。

本綫通車初期與央街-大學綫共構運行；舉例說，一班列車從艾靈頓站起途徑央街和大學路抵達博物館站，駛離該站後則沿布羅爾街和單福大道向東駛往活拜站，再向西駛往基爾站，然後再沿大學路和央街駛回艾靈頓站，而下一班列車駛離艾靈頓站後則先前往基爾站，然後再駛往活拜站。此安排雖令乘客不用轉車便可直達目的地，但乘客在上車前則雖先確定該班列車會否先駛往其目的地。TTC後來認為此舉為乘客節省的時間實屬微不足道，因此共構運行於六個月後被取消，路綫從此一分為二。

以下延綫工程於往後十多年間陸續完成：

• 布羅爾－單福線兩端的終點站於1968年分別延伸至Islington和Warden，其後再於1980年分別延伸至Kipling和Kennedy；
• 央街綫於1974年從艾靈頓路向北伸延至芬治路（Finch Avenue）；
• 大學綫從1978年沿亞倫大道（Allen Road）向北伸延至韋爾遜站。

當中，亞倫大道地鐵延綫本來是擬建士巴單拿高速公路（Spadina Expressway）項目的一部份，因此路綫名稱也成為現時的「央街-大學路-士巴單拿線」。此公路計劃後來在一片反對聲中被取消，而已興建的路段則易名為亞倫大道，但TTC卻不知何故，一直沒有更改地鐵綫的名稱。

1985年通車的士嘉堡輕鐵派遣ICTS Mark I 電車行駛

雪柏線於2002年開通；圖為雪柏-央街站的雪柏線月台

站內裝飾藝術

士嘉堡輕鐵於1985年落成，為多倫多東部的士嘉堡區提供捷運服務。本綫共有6個車站，全長6.4公里。與其他路綫的最大不同之處，是本綫並非採用傳統的重軌地鐵列車，而改為採用龐巴迪製造的先進捷運列車（Advanced Rapid Transit）；這些列車也於溫哥華架空列車系統上行駛。雖然這些列車可以採用無人駕駛方式運行，但為免乘客質詢列車的安全性，每班列車上均駐有控制員，以備遇上緊急事故時可即時改用人手控制。

1990年代至今

1990年代中期，時任省長李博領導下的安大略省新民主黨政府曾支持三項地鐵伸延和擴充計劃，包括把央街-大學路-士巴單拿線的士巴單拿段終點站向北伸延至約克大學和士刁士路、以及分別在雪柏路（Sheppard Avenue）和西艾靈頓路（Eglinton Avenue West）地下興建新地鐵線。然而，安大略省於1995年經歷政黨輪替後，上台執政的新任保守黨政府卻大幅削減對TTC提供的撥款，士巴單拿線延線計劃的長度因此縮短至1.6千米（1英里）並以唐士維站作終點站，而西艾靈頓路地鐵線計劃更胎死腹中，該線已挖掘的隧道亦被填回。1994年動工的雪柏線則於2002年落成，是多倫多最新的地鐵綫。該線共有5個車站，全長5.5千米（3.4英里），取道雪柏路連接雪柏-央街站和當妙斯站。

1995年8月11日，一列央街-大學路-士巴單拿線列車在介乎聖克萊西站和杜邦站的路軌撞向一列停下的列車，導致3人死亡和100人受傷，當中30人需送院留醫。這是多倫多地鐵自通車以來最嚴重的意外，令TTC的焦點從擴展地鐵網絡轉為集中於維修保養，以確保其服務的安全性。

车站

巴佛士站（Bathurst） 卑街站（Bay） 湾景站（Bayview） 贝沙里站（Bessarion） 布鲁街-央街站（Bloor-Yonge） 百樂匯站（Broadview） 弗兰克堡站（Castle Frank） 切斯特站（Chester） 克里斯蒂站（Christie） 書院街站（College） 葛士维站（Coxwell） 戴维斯维尔站（Davisville） 当妙斯站（Don Mills） 當蘭士站（Donlands） 唐士维站（Downsview） 德芙靈站（Dufferin） 登打士街站（Dundas） 登打士西街站（Dundas West） 杜邦站（Dupont） 艾灵顿站（Eglinton） 艾灵顿大道西站（Eglinton West） 艾斯美站（Ellesmere） 芬治站（Finch）

戈兰肯站（Glencairn） 格林伍德站（Greenwood） 海柏公园站（High Park） 伊士灵顿站（Islington） 珍街站（Jane） 基尔街站（Keele） 堅尼地站（Kennedy） 国王街站（King） 基柏龄站（Kipling） 兰士登站（Lansdowne） 罗伦斯站（Lawrence） 罗伦斯大道东站（Lawrence East） 罗伦斯大道西站（Lawrence West） 莱斯里站（Leslie） 缅街站（Main Street） 麦高云站（McCowan） 密兰站（Midland） 博物馆站（Museum） 北约克中心站（North York Centre） 老磨坊站（Old Mill） 奥斯古站（Osgoode） 奥盛顿站（Ossington）

彼普站（Pape） 皇后街站（Queen） 安省议会大樓站（Queen's Park） 玫瑰谷站（Rosedale） 皇家约克站（Royal York） 兰尼米德站（Runnymede） 士嘉堡中心站（Scarborough Town Centre） 雪柏-央街站（Sheppard-Yonge） 雪邦站（Sherbourne） 士巴丹拿站（Spadina） 圣安德鲁站（St. Andrew） 圣克莱站（St. Clair） 圣克莱大道西站（St. Clair West） 圣佐治站（St. George） 圣柏德烈站（St. Patrick） 夏季山庄站（Summerhill） 聯合車站（Union） 维多利亚公园站（Victoria Park） 窝顿站（Warden） 韦斯里站（Wellesley） 韦尔逊站（Wilson） 活拜站（Woodbine） 约妙斯站（York Mills） 约克戴尔站（Yorkdale）

未来发展

由於重型地鐵造價高昂，TTC在2000年代中期的地鐵伸延及擴充計劃只包括把央街-大學路-士巴單拿線的士巴單拿段伸延至多倫多市以北的約克區旺市。時任市長苗大衛則於2007年聯同TTC公佈《公交都市》項目（Transit City），計劃在多倫多市其他地區興建數條造價較低廉的路面輕軌。然而，新任市長福特（Rob Ford）於2010年上台後宣佈取消《公交都市》項目，並將多倫多市的軌道交通發展焦點改回重型地鐵。

士巴單拿延線項目

士巴單拿延線項目

安大略省政府於2006年度財政預算案中宣佈撥款興建士巴單拿延線項目，將央街-大學-士巴單拿線的西北段終點站，從唐士维站經约克大学延伸至士刁士路和旺市商業中心。延線項目涵蓋六個車站，從南向北為雪柏西站、芬治西站、約克大學站、士刁士西站、407號公路站和旺市商業中心站。延線全長8.6千米（5.3英里），耗資約26億加元，於2010年動工，預料於2015年通車。

艾靈頓－士嘉堡線

有見士嘉堡輕鐵現有ICTS Mark I系列車的車齡日增，但廠商龐巴迪運輸又已停產該款列車，TTC於近年亦積極考慮各項解決方案。當局遂於2007年建議改為派遣傳統輕鐵車輛行駛該線。

新任市長福特於2010年上台後表示會重新探討以地鐵延線取代士嘉堡輕鐵的可行性。經過市政府和省政府長達數個月的磋商後，福特與時任省長麥堅迪（Dalton McGuinty）於2011年宣佈將士嘉堡輕鐵和《公交都市》項目的艾靈頓輕鐵線合二為一，把士嘉堡輕鐵從其現有西端終點站堅尼地站，向西沿艾靈頓路地下伸延至怡陶碧谷的黑溪徑（Black Creek Drive）和珍街一帶，從而構成一條新的艾靈頓－士嘉堡線（Eglinton-Scarborough Crosstown line）。全線會與其他交通分隔並以輕鐵車輛行駛，全長約25千米（15.5英里），造價約為82億元，暫定於2020年全線完工。

雪柏線延線項目

《公交都市》計劃包括興建一條全長13.6公里，連接雪柏線當妙斯站和士嘉堡東部麥杜維爾路的東雪柏路輕鐵線。該輕鐵線於2009年12月21日動工，原本預料於2013年9月完工。隨著福特喊停《公交都市》計劃，東雪柏路輕鐵線項目亦告取消，取而代之的是雪柏地鐵線東西伸延計劃。項目造價預料約40億元，但省政府將不會提供撥款，因此需由市政府自行籌募。市政府目前打算以公私合夥模式建造此延線，但具體時間表尚未落實。

其他建議

省政府的《MoveOntario 2020》交通大綱亦建議將央街-大學-士巴單拿線的東北段終點站，從芬治站向北延伸至列治文山的7號公路。現時羅倫斯路（Lawrence Avenue）以南的央街線載客量已近飽和，因此在進行這項延線計劃前，當局需先提升央街線沿線的載客量上限。

外部連結

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