青函隧道

维基百科,自由的百科全书
跳转至: 导航搜索
青函隧道
青函隧道位置示意圖
青函隧道位置示意圖
概覽
地点 津轻海峡
經緯度 41°18′57″N 140°20′06″E / 41.3157°N 140.3351°E / 41.3157; 140.3351坐标41°18′57″N 140°20′06″E / 41.3157°N 140.3351°E / 41.3157; 140.3351
起始 本州
结束 北海道
状况 使用中
铁路线 海峡线
启用 1988年3月13日
擁有者 铁道建设运输施设整备支援机构
经营者 JR北海道
技術數據
轨道长度 53.85 km (海下部分为23.3 km)
轨道数量 双线铁路
轨距 三條軌,可對應:
1,067毫米(3英尺6英寸)在来线
1,435毫米(4英尺8 12英寸)新干线
电气化方式 交流20,000V・50Hz
设计通过速度 140 km/h
最低海拔 -240 m
青森縣今別町端的隧道口,圖中列車為「海峽號」(多啦A夢特別車廂)
隧道內的吉岡海底車站
青函海底隧道剖面图

青函隧道日语青函トンネルせいかんトンネル Seikan Tonneru ?)是一座位於日本北部的海底隧道,也是目前世界第一長的隧道(含鐵路隧道公路隧道),穿越津轻海峡底下連結日本本州北海道兩大主島,全長53.85公里。隧道兩端各位於青森縣東津輕郡今別町的濱名、與北海道上磯郡知內町的湯之里,沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。其於1971年9月28日动工,1985年3月10日贯通,使用該隧道的鐵路路線——JR北海道海峽線於1988年3月13日通車,未來北海道新幹線通車後也將使用該隧道。相較於今日以電氣化列車行經青函隧道通过津轻海峡所花費的30分钟,从前以渡轮渡海需時长达4個小时,因此隧道工程完成後,大大縮短了本州與北海道間的交通時間。

歷史[编辑]

  • 1954年9月27日,五艘青函聯絡船(洞爺丸、日高丸、北見丸、十勝丸、第十一青函丸)遭瑪麗颱風吹翻,共造成1430人死亡,其中又以洞爺丸之1155人占大多數,故一般稱之為洞爺丸事故。此事故為促成此隧道興建之關鍵原因。
  • 1961年3月23日,位於北海道的吉岡斜坑開始挖掘。
  • 1971年11月27日,主坑工程啟動。
  • 1983年1月27日,先進導坑貫通。
  • 1985年3月10日,本坑貫通。
  • 1988年3月13日,投入運營。

工程[编辑]

全长53.850公里,海底部分长23.30公里,本州岛陆上部分长13.55公里,北海道岛陆上部分长17.00公里,最小曲线半径6500米,最大纵坡12‰,海底段最大水深140米。隧道为双线设计,标准断面宽11.9米、高9米,断面80平方米。除主隧道外,还有两条辅助坑道:一是调查海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位於本州端起13公里處及41公里處並設有2座海底車站:龍飛海底站吉岡海底站,平時為隧道維護用基地,若遇隧道內發生緊急狀況時,可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而,當北海道新幹線通車後,此兩站及知內站預計都會被廢除。

該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道,故施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間,未來只須再加鋪一條鐵軌即可直接讓北海道新幹線列車使用,也因此必需使用特殊的閉塞系統。

相關爭議[编辑]

  1. 1960年代時,鐵路運輸占有顯著重要性,然而,當1988年完工時,空中運輸的重要性已大為提高。以20年的時間及如此巨大的經費投入,在如今看來,並非絕對必要[1]
  2. 青函隧道不只是方便民用,在军事上也有它的重要作用。它可以在津轻海峡被封锁、北海道将成为孤岛时保证本州和北海道交通畅通,軍需品可源源运往北海道。然而,當日本連失海峽制空及水域控制權,北海道已無戰略價值;日本亦不可能只為此不可預見的境況斥巨資興建和維修隧道。而現時自衛隊透過這條隧道,利用鐵路調動軍隊及設備來往本州和北海道。

對應青函隧道的電車/電力機關車形式[编辑]

  • ED76型—551號機 (JR北海道),原ED76-500番台因ED79型電力機車不足的增備改裝機
  • ED79型—0/100番代(JR北海道)
  • ED79型—50番代(JR貨物
  • EH500型(JR貨物)
  • 485系—300/1000/1500/3000番代(JR東日本
  • 781系(JR北海道),多啦A夢列車專用車型,2006年該列車營運結束後廢車
  • 789系(JR北海道)
  • Kiha 183系5200番代(JR北海道),由於隧道內設有感應火災的高敏感度煙霧感應器,因此在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控制及牽引動力來源

相關條目[编辑]

参考文献[编辑]