B-52同溫層堡壘轟炸機

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B-52“同溫層堡壘” B-52 Stratofortress
一架飛越沙漠的美國空軍B-52H
B-52的三視圖
概觀
類型	战略轰炸机
乘員	5人 機師 副機師 雷达导航员（航炸員） 領航員 电子作战官
首飛	1952年4月15日
服役	1955年2月
生產	波音公司（1952年－1962年）
產量	744架
單位造價	B-52B：$14.43百萬美元 B-52H：$9.28百萬美元（1962年） B-52H：$53.4百萬美元（1998年）
現況	76架现役
主要用戶	美國空軍、美國太空總署
技术数据
性能數據

B-52“同温层堡垒”（英文：B-52 Stratofortress）是美国波音飞机公司研制的八引擎远程战略轰炸机，用于替换B-36轰炸机执行战略轰炸任务。1948年提出设计方案，1952年第一架原型机首飞，1955年批生产型开始交付使用，先后发展了B-52A、B、C、D、E、F、G、H等8种型别，1962年停止生产，总共生产了744架飞机。90年代是B-52轰炸机使用的鼎盛时期，有600多架B-52各型飞机在美国战略空军服役，以后大多数早期型号先后退役。

美國空軍現在預算讓B-52一路服役至2050年。這使得服役時間高達90年。美軍願意讓B-52繼續服役的其中一個原因是B-52是目前美國戰略轟炸機當中可以發射巡弋飛彈的唯一機種。

发展歷程

研发计划与设计方案

早期策划与招标

美国战后的重型战略轰炸机开发计划最早可以追溯至1945年6月，当时二战尚未结束，大日本帝国还在太平洋极力抵抗盟军的步步进迫。其时航空装备司令部（AMC）接到美国陆軍航空队（USAAF）的指示，著手策劃新一代戰略轰炸机的研究與開發。。

2006年一次紀念性飛行中，一架B-17空中堡壘（前）伴隨一架B-52同溫層堡壘（後）並肩飛行

美軍二戰末期裝備的B-29轟炸機，該機曾在廣島和長崎分別投下兩枚原子彈

根据美军在二战时期对德、日执行战略轰炸时B-17、B-29等旧式轰炸机航程不足、飞行升限较低，对前线机场的依赖过高、容易遭受敌方防空火炮甚至新式地对空导弹的打击（纳粹德国在二战末期研发出世界第一种用于实战的防空导弹——「莱恩儿女」）的作战经验，美国军方认为有必要研发巡航速度更快、升限更高以及航程更长的战略轰炸机以配合新时代洲际战略轰炸的需求。

1945年11月，美军提出了一系列具体性能要求，包括作战半径 5,000 英里（8,050 千米），以及 34,000 英尺上空 300 英里/小时的航速，载弹量达 10,000 磅，机组人员共 5 人，并有条件扩充到 6 人。新一代轰炸机被定位为第二代洲际轰炸机，用来接替B-29、B-36等上一代使用活塞螺旋桨引擎提供动力的战略轰炸机。值得注意的是，B-36当时甚至还未进行试航。由此可以看出美军急于需要一款设计思想和B-36完全不同的轰炸机，用于一旦美苏冷战升级、新一次世界大战爆发时对苏联本土进行战略轰炸。而这款轰炸机的作战半径应该超过所有护航战斗机的航程，使用遥控炮塔（减少自卫武器的操作人员）构成360度无射击死角火网用于自卫，相对之下前一代的轰炸机一般只依赖优异的飞行性能（高空、高速）来规避或逃脱敌方的防空火力或战斗机拦截。

被扬弃的Model 462方案

次年年2月13日，美国陆军航空队开始对新一代战略轰炸机研发进行招标。波音、马丁和统一伏尔梯（康维尔公司前身）三间美国航空工业巨头分别提交了各自的设计参数和成本报价。其中，波音公司命名为Model 462的方案表观上类似于B-29，只不过新飞机的体积比B-29要放大许多。气动布局采用旧式的平直上单翼，翼展 221 英尺，面积 3,250 平方英尺，圆截面直筒形机身长 161 英尺 2 英寸，重 360,000 磅，飞机四个主起落架独立地收藏在设在机腹内侧的四个引擎舱，属于常规前三点式起落架布局的一种变形。动力配置方面，由于在當時的技術條件下，渦輪噴射發動機油耗极高，在续航时间上难以满足军方，故最终被设计者弃用。Model 462使用 6 台莱特 XT35“台风”渦輪螺旋槳噴射發動機，单台输出功率 5,500 马力（4,100 千瓦），6片螺旋桨叶片。由于Model 462采用和苏联图-95“熊”式战略轰炸机相似的渦輪螺旋槳噴射發動機，因此最初代的XB-52（与军方订立合同后的正式编号）与现在我们看到使用无外露桨叶渦扇發動機的B-52，简直彷若两人。

一架B-52（前）和兩架圖-95（後）比較，最大的差異是圖-95採用了四台有外露槳葉的渦槳引擎

尽管Model 462 航程甚短，机体也未进行任何测试。美国军方还是于1946年6月5日宣布了招标结果：波音的Model 462 方案赢得合同，并在当月中旬得到了军方XB-52的试验机型编号。7月28日，波音进一步得到了建造1：1机体模型的书面合同，以及需要提供早期阶段的工程设计和测试数据。不过，时间只过了三个月，美国陆军航空队对XB-52的发展前途愈来愈感到忧虑：Model 462的性能和其前辈B-36相比，不能明确找到技术优势，而且改进空间有限。时任航空队参谋长助理厄尔•帕特里奇少将（Earle Partridge）曾经直接了当地向军方指出，和预定的技术开发标准对比，Model 462完全不合格。

Model 464救亡方案

面对軍方的指责，波音总设计师爱德华•威尔斯（Edwards Wells）领导研发小组唯有推倒重來，提出了一個全新的 Model 464方案。新設計比 Model 462 小得多，只採用 4 台 XT35渦槳引擎，全重下降至 230,000 磅。對於這一全新的設計方案，陸航工程处长劳伦斯•克雷吉少将（Maj. Gen. Laurence Craigie）對此深表歡迎。然而，直到1946 年 11 月，负责研发工作的航空队副参谋长柯蒂斯•李梅将军（Gen. Curtis LeMay）對 Model 464 仍不滿意，他認為正式投入量產和實戰的 B-52 应拥有長航程和高巡航速度兩項技術優勢 。

Model 464 令 B-52转向四发布局，陸航遂將技術指标修改為航程 12,000 英里，巡航速度 400 英里/小时，能够執行投擲核武器轟炸任務。為此波音提出了两個方案：Model 464-16 和 Model 464-17。464-16 专门执行核轰炸任务，载弹量必須減至 10,000 磅时才能滿足较長的航程；464-17 主要執行常规轟炸任务，波音設計團隊對該設計進行了一些提升，這包括能够在有限的航程上携带較多（ 90,000 磅）的常規弹药。

以上兩個方案均通过外挂大型副油箱已達到增加航程的目的，并显著提高了 T35-5 的动力输出。新方案較 Model 426 更大、更重。全機重約 400,000 磅，翼展 205 英尺，机翼面积 3,000 平方英尺，机长 156 英尺。35,000 英尺高空的極速大約为 440 英里/小时。

陸航不能夠同時採用這兩款設計，權衡之後选择了常规轟炸型 464-17。除航程還是不足外，此方案基本符合軍方需求.然而不幸的是，克雷吉将军坚决反对该方案，认为飛機設計理念未能擺脫B-29的影子，很可能在和蘇聯的競爭中落後（當時蘇聯已積極研發米亞-4噴氣式戰略轟炸機）。就連對B-52最為支持的李梅将军，也對对464-17方案的機體尺寸和造價不甚滿意，並表態将采购数目壓縮到 100 架。在四面楚歌的環境下，464-17 被再度搁置，B-52 計劃似乎就此流產。幸好最後在李梅将军力争下，波音設計團隊得到了暫緩計劃半年的「宽限期」。

波音在 1947 年初完成了新一輪设计，最终提出了 Model 464-29。新方案同样配备 4 台 XT35渦槳引擎，但在氣動佈局上采用先前未有採用的 20 度后掠翼，加高了垂直尾翼。機載武器方面除了保留一个尾炮塔外取消全部自衛武器。新機體翼展 205 英尺，重 400,000 磅，最高速度为 445 英里/小时。在動力配置方面，波音最后确定搭载 4 台普拉特-惠特尼 XT57 涡桨引擎。

流產危機

隨著美蘇冷戰日益激化，未來兩大集團爆發核戰的可能性不斷增大。於1947年新成立的美國空军为尋求投擲核武器的理想方式，专门建立了重型轰炸委员会（Heavy Bombardment Committee，HBC）来研究解决方案，结果分析認為核武載機的航速和最大升限這兩項技術因素在執行核轟炸任務時最為關鍵。1947 年 12 月 8 日，HBC 要求新開發的戰略核子轰炸机在航程和巡航速度方面必須达到最少 8,000 英里和 550 英里/小时。而当时 B-52 最好的設計方案在速度方面只能達到可憐的 450 英里/小时。由1947年年尾到翌年年初，波音的 B-52 發展計劃完全看不到達標的可能，新指标正式下达後不出一個禮拜，空軍已经准备和波音取消研發合同了。在合約危機之下，波音董事长威廉•艾伦（William Allen）賣力遊說時任空军部长斯图亚特•赛明顿（Stuart Symington）收回成命，並保證設計團隊有能力拿出其他可行方案（如诺斯罗普 YB-49）。赛明顿同意了艾伦不撤銷合約，B-52 再度從被腰斬的邊緣挽救回來。

驚魂未定的波音設計團隊馬上進行緊張的性能提升工作，1948年 1 月推出的 Model 464-35 方案，機體翼展縮短至 185 英尺（56.39米），翼面积減少至 2 ,600 平方英尺，機长 131 英尺 4 英寸，動力則採用 T35-W-3引擎（配备共轴反转螺旋桨）。。Model 464-35 可能借鑒了B-47自行车式起落架设计，機腹纵置了四組著陸輪，每組由兩個獨立的輪胎並聯而成，翼下的支撑轮为双轮式，起飛時收入外侧发动机的輪艙内。設計團隊絞盡腦汁對機體進行减重后，全重减至 280,000 磅。41,000 英尺上空的最大速度估计为 500 英里/小时，最大航程为 11,635 英里。Model 464-35 的性能指標終於縮短了與軍方要求的距離。波音公司于 4 月向軍方提交了整份第二阶段设计方案，研发和测试两架基于 464-35 方案的 XB-52 試驗機。軍方雖然仍不滿意該機的性能，但第一次柏林封鎖危机使美軍蒙受來自蘇聯威脅的龐大压力，遂认可了这一方案。

漸入佳境：Model 464-49 方案

B-52 项目自此可謂漸入佳境，1948年 5 月，美國空軍要求波音研究 B-52 改用渦輪噴氣发动机（渦噴引擎）的可行性。空军一直都对远程喷气式轟炸機深具興趣，不過基於當時的技術條件，渦噴引擎極高的燃料消耗只會大大縮短轟炸機的航程。對於軍方的提問，波音于 7 月尾推出了 Model 464-40方案。464-40 同 464-35 类似，不過動力系統就采用翼下吊舱内的 8 台西屋 XJ40-13-12 涡喷引擎，机身截面也进行了微調。新機型全重 280,000 磅，翼展 185 英尺，机长 130 英尺 9 英寸。單從理論上來看，Model 464-40 在高空高速方面优于 Model 464-35 —— 前者在 47,000 英尺高空的最大速度可達 507 英里/小时。

464-40 提交后，美國空军新型轟炸機項目的負責人對此表示歡迎。但由于軍方還是顧慮渦噴引擎極高的燃料消耗，依旧指示波音繼續以 XT-35渦槳引擎為動力的 Model 464-35 方案作为两架 XB-52 試驗機的生產藍本。负责装备工作的副参谋长霍华德•克雷格将军（Gen. Howard Craig）对喷气动力的 B-52 并不十分热心，他認為重型飛機无法直接跳过涡桨阶段而直接進入噴射動力階段。

但两个月後這種說法就被推翻了，1948 年10 月 21 日，包括乔治•施瑞尔（George Schairer）、范霍恩•布卢姆泰尔（Vaughn Blumenthal）和亚特•卡尔森（Art Carlsen）在内的波音设计團隊成員前往莱特-帕特森空军基地（Wright-Patterson AFB），同空军官员就 B-52 的動力配置交换意见，莱特航空发展中心的亨利•瓦登上校（Col. Henry Warden）明确告诉他们，涡桨设计将被涡喷设计替代时。聽到這個指示，全體研發小組的成員都十分愕然，好奇軍方為何這麼快就轉變了看法。瓦登進一步指出涡桨引擎无论在技術性能还是可靠性方面都存在缺陷，而他本人則積極推薦由普拉特-惠特尼（普惠公司）研發的 JT3（J57）喷气发动机作为 B-52 的动力。值得注意的是，JT3（J57）本身就是 10,000 马力的 T45 涡桨引擎的喷气衍生型。

蘇聯研發的圖-95轟炸機，使用B-52後來放棄的渦輪螺旋槳發動機

B-36「和平保衛者」，使用六具推進式活塞式螺旋槳引擎

其時，普惠在喷气发动机领域並無研發優勢，舊式氣冷活塞发动机才是公司的尖端产品，普惠第一个成功的喷气发动机是 PT2，它逐渐演化为成功的 T34 涡桨引擎。直到1947 年，普惠获得了一份開發 10,000 马力的 PT4（T45）涡轮螺旋桨发动机的合同，一旦軍方主張的噴氣引擎研发失败，PT4（T45）渦槳引擎将作为 B-52 的候補动力設備。PT4 具有 13 级双轴流压气机，並且可以輕鬆地改裝成纯粹的涡喷引擎，如果屆時必須要這樣做的話。

经过10月21日（星期四）與軍方人員的會談，波音小组于次日早晨告知瓦登上校，他们可以在星期一之前完成新的設計方案。為了達成諾言，研發小組甚至不敢放棄週末的寶貴時光，在下榻的旅館通宵加班工作。在参考了一种使用 4 台西屋 XJ40 涡喷发动机的中型轰炸机设计后，小組最後如期提交了又一份新的 Model 464-49方案。它配备 8 台 J57渦輪噴氣發動機，布局则和 Model 464-40 一样。翼展保持原有長度，但后掠角增大至 35 度。机翼面积擴大了 1,400 平方英尺，达到 4,000 平方英尺（371.6 平方米），這個翼面積超過先前所有的設計方案，並具備顯著的下反角，機身全重估算为 330,000 磅。Model 464-49在46,500 英尺高空的最大速度約莫为 565 英里/小时，能夠攜帶 10,000 磅炸彈作半徑為 3,550 英里左右的戰鬥巡航。波音小组同時分析认为，使用喷气引擎取代螺旋槳引擎，可以一次性解決空气动力学和操控繁瑣等一系列以往頗為頭痛的技術缺陷，并且大幅提高 B-52 的航速，使其在速度方面可以緊貼現役的、以螺旋槳引擎為动力的轟炸機（如美軍的B-36，對手蘇軍的Tu-95）

自星期一早晨波音小组向空军递交了Model 464-49 方案後，瓦登上校當下就決定採納這個新方案。稍後，波音中止了早先已近完成的 Model 464-35 （渦槳方案）全部研发工作。

最終定案—— Model 464-67 方案

1949年 4 月 26 至 29 日，后掠翼涡喷动力的 XB-52 模型接受审查。由于 J57 渦噴引擎在当时只能滿足 2,700 海里的作战半径，空军在航程方面對該模型仍有所保留。空軍采购和生产计划主任奥里弗•库克将军（Gen. Orville Cook）对航程則非常不满，提出重新審視整个计划，甚至要求安排其他方案參與竞争。不過，一向維護波音計劃的李梅将军力挺 B-52，他认为只要能夠發展更強大的引擎，航程等問題就可迎刃而解。

由 Model 462 (1946年) 到 464–35 设计方案的变化(1948年)。第一款设计使用六具渦輪螺旋槳噴射發動機，无后掠置身机翼布局。其余两款使用四具渦輪螺旋槳噴射發動機，机翼分别为无后掠梯形机翼和后掠梯形机翼。

由 Model 464-49 (1949年) 到量产型 B-52A (1952年)的变化示意图。三款大致相同的B-52早期方案，相异之处只是稍有不同的机身形状和外挂油箱的位置。

波音團隊也十分明白航程不足将直接影響B-52项目的發展潛力，並開始把力量針對在提升航程問題上。經過艱苦的分析研究，波音最後推出了一个在整個B-52發展歷程中最具決定性的設計方案 —— Model 464-67 方案。根據新的方案，機體全重調整为 390,000 磅，作战半径預計有 3,500 英里。机身加长到 152 英尺 8 英寸，尾段的脊线被拉直，燃料儲存空间得到增大.根据风洞實驗重新设计了机翼，下反角有所减小，并且加厚翼根部位，使得机翼也能夠储存燃料，同時令外翼段承受的应力减小，所承受的结构重量得以降低。外侧襟翼上增设了扰流板，同时将外翼段副翼移到了内外两段襟翼之间。平尾改为全动式，后缘带有配平片。发动机短舱懸吊臂的长度也稍微缩短。464-67 得到戰略空軍司令部（Strategic Air Command，SAC）一些官员青睞，當中包括長期支持B-52的李梅将军。

1950年 1 月 26 日，根據库克将军的要求，空军召开了会议審視 B-52 的未来。其他各式代替方案也被提交到會議上，包括：道格拉斯的新方案、共和与费尔柴德滑轨升空的飞翼方案、康维尔的 YB-60（B-36 的喷气动力后掠翼版本）、兰德公司的涡桨机型、两种基于 B-47 的新设计（B-47Z），加上几种火箭飞机。尽管與會者對新型轟炸機最終的發展共識未能達成，李梅将军还是堅持繼續將波音公司的 B-52 作为SAC战略轰炸机的最佳解决方案。

1950 年 2 月，李梅将军在空军参谋部要求资深官员会议批准使用 Model 464-67 替代 Model 464-49。1950年 3 月 24 日，会议核准了這一決定，但沒有做出批准投产的承諾。延至 1951 年，美國空軍终於承諾由波音生產 B-52 戰略轟炸機。此时，美軍和其盟友正在朝鮮戰場和朝鮮人民軍及中國人民志願軍在38線範圍展開激烈戰鬥。雖然蘇聯沒有直接參戰，但冷戰兩大陣營的关系仍轉趨惡化。鑑於國際最新形勢發展，李梅将军坚决赞成用 B-52 完成战略轰炸机部队的更新換代。1951 年 1 月 9 日，美国空军参谋长霍伊特•范登堡将军（Gen. Hoyt Vandenberg）正式批准用 B-52 取代 B-36，並於2 月 14 日签署了第一份量产合約，要求波音飛機公司生产首批 13 架 B-52A型戰略轟炸機（生產序号52-0001/0013）。

原型机

一架停泊在机场上的XB-52原型机，留意较为尖削的机头，座舱采用的是纵列式布局

XB52使用纵列式座舱，图中可见气泡状座舱盖。B-52采用大展弦比后掠上单翼、低平尾、单垂尾、翼下成对吊装8台喷气发动机的布局和先前一款美军战略轰炸机B-47近似

YB-52

1951年11月，第一架原型机（代号XB-52）出厂，它首先進行了一系列的地面测试和检验。然而測試時，該機的引气系统管道在全压测试中的爆裂严重损坏了机翼后缘，不得不回厂修理，結果XB-52 在近一年的时间里都沒法升空飛行。1952 年 10 月 2 日，XB-52才终于完成了两个多小时的首飞试飞时安装8台YJ57-P-1涡轮喷气发动机，总重176000千克，单台推力38.7千牛(3950千克)，原型机最大速度966千米/小时，有效载重约4500千克，航程11265千米。XB-52只生产了一架。

YB-52是第二架原型机，布局近似XB-52，不过机载设备有所改变，只制造了一架，于1952年10月试飞，由於XB-52的試飛出現挫折，後出廠的YB-52比前者竟還要提前進行試飛。第二次試飛滞空 2 小时 15 分钟，最后在附近的拉森空军基地着陆（Larson AFB）。雖然仍存在一些不可忽視的故障，如起落架回收問題、液氧系统缺陷、引擎油阀泄漏……但試飛員约翰斯顿还是对飞机赞誉有加，称它「好得令人受不了」（a hell of a good airplane）。。XB-52和YB-52计划使用的对地攻击武器是1枚核弹或总重4500千克的普通航空炸弹。 按照美军编号标准，X是试验机的代码，而Y则是评估机的代码，但後續事實表明，這兩架編號不同的原型機結果都是執行着相同的驗證任務。

和后来正式定型量产的B-52各型号不同的是，XB/YB-52的座舱并不是大型飞机常用的并列式布局（既正副机师并排分坐驾驶室左右侧，而后方则为飞行工程师或投弹操作员的座舱布局），而是采用更接近战斗机座舱的纵列式布局（前方为驾驶员，后方为投弹操作员或飞行工程师，布局类似F14舰载机或F15-E双座战斗轰炸机）。波音的飞机设计师原本期望通过这种设计减少机头面积，降低飞行阻力，从而提高巡航速度和机动性能。不过，美国军方对于这款设计却非常不满意。「你们设计了一款地狱般的飞机，阿伦。如果你能够把座舱改回并列式的话，我或者会买下几架。」（You have a hell of an airplane, Allen. As soon as you put a side-by-side cockpit on it, I'll buy some.)当时的美国战略空军司令柯蒂斯E.勒梅将军（Curtis E. LeMay）如此说道。

在军方的要求下，波音公司其后把座舱改为现今所见到的并列式，并于被将B-52投入量产。

交付與停產

1954年 3 月 18 日，第一架 B-52A（52-0001 号机）在西雅图波音廠房完成組裝，當天波音举行了盛大出厂仪式，数千人獲邀出席。1953 年 6 月 30 日時任空军总参谋长的内森•特维宁将军（Gen. Nathan Twining）在空軍接受首架B-52時發表講詞表示：「來福槍曾是过去那个时代的伟大武器，……B-52 就是今天这个航空时代里的來福槍。」。特维宁强调美軍對巨型喷气式戰略轰炸机技術的掌握，特別是B-52充分具備对任何敵方纵深戰線進行毁灭性打击，對蘇聯華約集團和其他美國潛在的敵人來說是一種有力的威慑。美國空军在 6 月份接收了52-0001 号机，但並沒有立即進行試飛或投入現役而是將其送返原廠用于進一步飛行測試，該机最後于 1954 年 8 月 5 日完成了首飞，比預算延遲了 14 个月。同樣地，其余两架 B-52A 在 8、9 两月分别被軍方接收後又送還给波音進行調試。在生產了合共3架後B-52A型的生产工作随即宣告结束。所有A型均由波音負責制造。

自1954 年首架B-52A出廠，波音公司對各型號B-52維持了12年的生產。直到1962 年 10 月 26 日，最后一架由位波音設於堪薩斯州威奇托市（Wichita）廠房出廠的B-52H 正式交付驻米诺特空軍基地（Minot AFB）的第 4136 战略轟炸联队。至此，整个B-52「同温层堡垒」的生产至此结束。

实战表现

越南戰爭

越戰時期，美軍大量投入了B-52進行對越共的大規模空襲，代號為「滾雷行動」，並在沿著越南、寮國、柬埔寨三國邊界的「胡志明小徑」實施高密度轟炸。但越共的MiG-21戰鬥機與SA-2防空飛彈令美軍B-52造成一定的損失。

1960年代，美國仍然與台灣有邦交，而美軍B-52以台中清泉崗機場當作中途的補給據點。

波斯灣戰爭

美軍B-52機隊從沙烏地阿拉伯發動了對薩達姆軍隊的毀滅性空襲，成功重挫了薩達姆囂張的氣焰，伊軍最後被迫無條件投降。

科索沃戰爭

駐紮於英國的美軍B-52機隊，與B-2聯合作戰，進行了對塞爾維亞米洛塞維奇軍隊的空襲行動，迫使米氏投降，並停止在科索沃境內的種族清洗活動。

B-52在21世紀的活躍

為了因應中國人民解放軍針對西太平洋第一島鏈與第二島鏈的武力擴張，美國空軍的B-52常態性部署於夏威夷與關島安德森基地；若中國與美國的亞太盟邦發生戰事，美軍B-52可飛抵日本琉球嘉手納基地進行前進部署，以抗衡攻勢上具有地利之便的解放軍。

生產型次

XB-52/YB-52

早期實驗機，座位為戰機式的縱列兩人座，後遭國防部反對而更改

B-52A

首架量產型，依然大量使用指針儀表板作為操控。

B-52C

B-52C只有35架，除了採用較大的翼下副油箱以外，其他外觀與B-52B相同。

B-52D

結構延壽和航程增加，並可相容掛載多種新導彈、偵查箂艙

B-52E

全面換裝現代航電設備，AN/ASB-4轟炸雷達和多普勒雷達等

B-52F

換裝J57-P-43W大功率引擎，以及新設計的高容量炸彈架

B-52H最終型號一次可以搭載大量武裝

B-52G

重大改進型，機體減輕、可空射巡弋飛彈、全電腦化、新型光電紅外線掃描系統

B-52H

現存95架的最新型，結構與組員組成與B-52G相同，但將J-57更換為TF-33渦扇發動機，新的發動機不但可以提供更大的推力，並且較J-57更為省油。是故換裝新引擎的B-52H航程加大15%。另外加配防電戰系統和自衛防禦系統，還有衛星連結能力可以攜帶幾乎所有美軍彈械，2006年通過驗證可以使用合成燃油減低燃料成本，此為全球軍機首創。

成本比較

所有早期成本已經依2006年物價調整成現代物價，單位：美元

	X/YB-52	B-52A	B-52B	B-52C	B-52D	B-52E	B-52F	B-52G	B-52H
分攤研究成本	1億
機身成本		26,433,518	11,328,398	5,359,017	4,654,494	3,700,750	3,772,247	5,351,819	6,076,157
引擎		2,848,120	2,547,472	1,513,220	1,291,415	1,256,516	1,787,191	1,427,611	1,640,373
航電系統		50,761	61,198	71,397	68,613	54,933	60,111	66,374	61,020
武器系統		47,874	482,284	293,346	548,353	931,665	862,839	840,000	1,501,422
內載機砲		9,193	11,520	10,983	17,928	4,626	3,016	6,809	6,804
合約總單價		28.38 百萬	14.43 百萬	7.24 百萬	6.58 百萬	5.94 百萬	6.48 百萬	7.69 百萬	9.28 百萬
每一飛行小時維修費						925	1,025	1,025	1,182

技術資料

技术数据（B-52H）

• 長度：48.5米
• 翼展：56.4米
• 高度：12.4米
• 翼面積：370平方米（4000平方尺）
• 翼剖面：NACA 63A219.3 mod root NACA 65A209.5 tip
• 空重：83,250公斤（185,000磅）
• 負載重量：120,000公斤（265,000磅）
• 最大起飛重量：220,000公斤（488,000磅）
• 發動機：8具普惠TF33-P-3/103型渦扇發動機

已缩进行推力：8×17,000磅（76千牛）

• 最大燃油量：181,610L
• 性能數據：（B-52H）
• 最大速度：1,000公里/小時
• 爬升率：6,270尺/分钟（31.85米/秒）
• 實用升限：15,000米（50,000尺）
• 最大航程：16,232公里
• 作戰半徑：7,210公里
• 翼負荷：120磅/平方尺（595公斤/平方米）
• 推重比：0.31

武器装备（B-52H）

• 機炮：1門20毫米M-61“火神”六管機炮
• 飛彈：彈艙和翼下可掛20枚AGM-69A空对地導彈
• 炸彈：最多70,000磅（31,500公斤）
• 可携带常規炸彈或核彈

• 

  B-52轟炸機

• 

  B-52下層甲板的雷達與轟炸系统(左)及導航系统(右)

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