P-51戰鬥機

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P-51D戰鬥機
P-51D
生產廠商： 北美航空公司
發動機： 一具派卡德V1650-7液冷式發動機
最大出力： 1940匹馬力 (25磅進氣壓設定下)
乘員數： 1人
長： 9.83公尺
翼展： 11.29公尺
高： 4.17公尺
翼面積： 21.83公尺2
空重： 3232公斤
最大起飛重： 5262公斤
作戰半徑： 2092公里
最大空速： 725公里/時
實用升限： 12696公尺
爬升率： 1059公尺/分
武裝： 機翼上6挺0.50英吋機槍，

機翼下可以攜帶2枚227公斤炸彈

或是8～10枚火箭

P-51戰鬥機，綽號「野馬」（Mustang，美洲野馬），是美國陸軍航空隊在二次世界大戰期間最有名的戰鬥機之一，也是美國海陸兩軍所使用的單引擎戰鬥機當中航程最長，對於歐洲與太平洋戰區戰略轟炸護航最重要的機種，並且一直使用到韓戰為止。

Discovery節目《軍武科技排行榜－十大戰機》將P-51選為歷史上十大戰鬥機第一名[1]。

目录

[编辑] 設計特點

P-51的D型

本機在後世評價上被認為是二戰主力戰鬥機中綜合性能最出色的機型，有別於美軍當時主力戰鬥機以大型氣冷發動機與渦輪增壓器強化各空層性能的方式，P-51由於非美軍內定機種因此設計初期無法取得渦輪增壓器；因此採用與P-40相同的液冷發動機，但修改進氣方式降低空氣阻力，並納入了層流翼設計強化高速性能，為了保障長時間在高空作戰，本機亦是在單發戰鬥機中首先把增壓座艙成為標準配備。而且起落架的輪距較大，所以在整理不良的地上降落時，較以前的同級戰鬥機穩定，所以得到常在戰地機場上的起降的飛行員好評。



[编辑] 機身結構

P-51的機身設計簡潔精悍，搭配著層流翼剖面型、標準翼厚比的主翼與五段式襟翼（後期還改進了控制面，使低速到高速都有良好且均質的操控品質），使得P-51擁有絕佳的飛行性能。而滑油和冷卻水的冷卻器順勢由機尾向前延伸至機翼下方，由於不像噴火式等戰機將冷卻器裝置在機翼上，因此P-51擁有較一般戰機更大的燃油籌載。早期的P-51由於政策與配額問題，沒有渦輪增壓器可用，因此是配備美製的艾利森V-1710一級增壓發動機。V-1710雖然較紮實抗損，且妥善率高，輔以野馬的機身設計，使早期的艾利森野馬擁有相當突出的低空性能。但缺乏兩級機械增壓器讓P-51在高空時必須面臨馬力不足的問題，連帶使得初期機型的高空表現不盡理想，早期的艾利森動力野馬雖一度是當時歐陸的低空速度王者，卻無法適應當時歐洲主流的高空高速空戰生態，只能屈居低空高速偵查與掃射的次要角色。直到1942年開始換上英製梅林發動機後，P-51的性能始突飛猛進、為其贏得大量的訂單，並在1943~1944年之間趕上盟軍最重要的長程護航需求，繼承P-38和P-47的戰果並將之擴大，快速扭轉了歐陸上空的戰力天平，終於贏得「史上最偉大戰機」的美名。

[编辑] 動力

早期野马（P-51A、A-36A）采用艾利森V-1710发动机，這一系列的发动机僅有一級一速機械增壓器，當飛行高度超過12000英呎之後，輸出功率下降很快，使得高空性能不佳，之后的型式改裝由英国劳斯莱斯公司授權美國派卡德公司生產的的梅林发动机（V-1650），裝有兩級兩速的機械增壓器，充分改善15000英呎以上的功率輸出，这就是后来最著名的P-51B/C/D。

[编辑] 武裝

野馬在不同型號中採用過不同的武器裝備：

  • NA-73構型的P-51 (美式稱呼) 或「野馬Mk.Ｉ」(英式稱呼) 採用４挺12.7mm白朗寧重機槍及４挺7.62mm白朗寧輕機槍。
  • NA-83構型的P-51 採用２挺12.7mm重機槍及４挺7.62mm輕機槍。
  • 英國皇家空軍的NA-91構型「野馬Mk.ＩＡ」部份採用過４門20mm希斯潘諾機砲。
  • NA-87 / NA-97 構型的A-36A 為俯衝轟炸機型，有６挺12.7mm重機槍。機鼻下方兩挺，左右兩翼各兩挺。
  • NA-99構型的P-51A 取消了A-36 獨特的機鼻下方機槍，故只有４挺12.7mm重機槍。
  • 美國陸航的P-51 B / C 亦採用４挺12.7mm重機槍。（此時期的野馬型號因彈鏈供彈角度設計問題，經常卡彈。此問題在D型之後解決）
圖為著名的"塔斯基‧飛人隊"整備一景。地勤人員正為P-51B/C 的四挺白朗寧重機槍上子彈。注意此圖中M2傾斜的安裝角度，此設計正是中前期P-51在高G運動時經常卡彈的元兇。














  • P-51D 採用６挺12.7mm白朗寧重機槍。 也可選擇４挺機槍的組態減輕重量，但多數駕駛傾向不選用這種損失1/3火力而僅微幅提升性能的改裝。
  • P-51H 也採用６挺12.7mm Ｍ２重機槍。(彈藥基數：標準荷載1820發，最大荷載2060發)

　 根據地勤紀錄，1949年後美國空中國民兵部隊（Air National Guard）中的某些P-51H 接受了近代化的改裝，其中包括武裝改成６挺白朗寧Ｍ３重機槍的組態。

P-51D的12.7mm白朗寧重機槍。注意機槍的安裝角度，因為這個設計變更 終於使P-51D之後型號的野馬在高G運動下也能順暢的持續射擊。














  • 戰後的P-82 / F-82在內翼部採用６挺12.7mm白朗寧重機槍作為固定武裝。

　 另可在中線掛架下加掛一具內藏８挺12.7mm重機槍的吊艙。如此重裝下的P-82將擁有14條火線。

　 從火線數與單位時間內打擊力評估，與同期 (二戰末期誕生、二戰後服役) 的海軍戰鬥機型F7F擁有的12.7mm ×４+ 20mm ×４同屬雙發機中最頂級的射擊火力。

[编辑] 生產型號

[编辑] NA-73 野馬Mk.Ｉ型

英國皇家空軍訂購的第一批，一共320架，使用V-1710-F3R發動機，武裝為4挺12.7mm重機槍與4挺7.62mm機槍。

[编辑] NA-83 野馬Mk.Ｉ型

英國皇家空軍訂購的第二批，與第一批僅有少數的差異。總共遞交300架。

[编辑] NA-91 野馬Mk.ＩＡ型

英國皇家空軍第三批，一共150架，其中93架改用4門希斯潘諾20mm機砲。
根據英方的使用者經驗，射擊安定性良好，較同為四砲裝備、英國自產的噴火Mk.Vc或颶風Mk.IIc更能充分發揚該砲的射程和瞬間打擊力優勢。
但因重量增加，飛行性能較裝配機槍的標準型略有下降。

[编辑] NA-99 P-51A

NA-99構型始名為P-51A (也就是說之前的P-51編號後都是沒有英文字母以供區別的)，P-51最初作為戰鬥機採用的型號，由對地攻擊型的A-36改良而來。
仍使用美製艾利森引擎，但低空與高空的性能較先前型號稍有強化。 取消了A-36 獨特的俯衝減速板與機鼻下方的槍位。

P-51A












[编辑] P-51B

P-51B

原本的亞利森發動機廠商由於當時設計部門編制僅有25人，面對業務量已窮於應付，難以依照使用者的期望 及時設計出二級增壓器的V-1710發動機。且V-1710的構造若要追加二級增壓器則必須明顯變長變重，重心與尺寸的制約使北美公司不得不面臨搭載新引擎後 野馬必須修改機鼻、延長機身、重新飛測的巨大工作量，到能夠列裝服役最快也要一年多至兩年的時間，在當時緊張的戰局變化下，這種大規模的改進工程顯得難以被接受。幸運的是，英方在1942年提供了當時噴火Mk.9所搭載的二級二速梅林60系列發動機供野馬改裝，以此引擎進行改裝工程的話 對機身佈局僅需很小的改動量就能達到巨大且根本性的高空性能提升。經多種方案修改後，P-51B正式登場，其優秀的性能足以和當時德國的主力戰機Bf 109和Fw 190等名戰機對抗甚至佔優。雖然在使用V-1650-3時期的P-51B/C型尚有諸多問題，對軸心國的一線級戰機並非全面性的優勢，但已展現各方面優秀的潛能、並為盟軍及時提供戰略需求上理想的護航機，而且設計上也已經為後續的機型奠下良好的基礎。

[编辑] P-51C

因為一部份C型將B型機的座艙罩改用類似噴火式戰鬥機的"馬科姆"氣泡式座艙，其餘跟B型機相同，因此部份人誤解P-51C就是氣泡艙罩的P-51B。
事實上也有改裝氣泡艙罩的P-51B。
Ｃ型和Ｂ型的分別主要是製造廠商不同，Ｂ型是加州廠生產而Ｃ型是德州廠生產，僅有細節不同，性能完全相同。

P-51C-10NT。塗裝為名聞遐邇的"塔斯基飛人隊"，也就是以純黑人組成而聞名的"紅尾隊"陣中唯一王牌Lee Andrew Archer Jr.的座機樣式。


- 逸話 -

1945年初，一架在中國戰場的美軍P-51C被日軍擄獲，隨即運往日本做測試。日方對此是相當重視，甚至出動了當時在日本本土因稀有而被限制運用的油罐車，將自開戰前庫存、原本僅被允許用於國產新銳測試機、當時已經相當稀缺的100號汽油運至飛行場，供擄獲的野馬作性能測試，並在之後與該國各款新銳機作了多場模擬戰。

當時包含留德返日的佐貫亦男等各方航空學者對此機做了相當程度的分析。

地勤對其精良的組裝品質大為驚駭，飛行員也對其座艙儀表佈置和防彈設施的完備感到讚嘆。

專精槳葉研究的佐貫氏與其他設計海軍紫電改螺旋槳的學者，對使用高級橡膠固定槳座、連槳葉剖面都採用層流翼型的野馬深表拜服：「竟層流化至此地步…！」 並在日後手記中表達了當時的敬佩與挫敗感。（事實上，日本二戰中號稱採用或局部採用層流翼設計的機種，在風洞和試飛報告中都僅僅得到"成果不明顯"的失望結論，因此各廠人員對成功運用層流效應達成高性能的野馬式有敵對意識或挫敗感的證言，在戰後並不少見）

此機在漆上日軍紅太陽標記後，由日軍之中自使用二式戰鍾馗以來 最熟諳能量戰法的黑江保彥大尉駕駛，在報告中得到了以下結果：

  • 組裝品質和操控品質、機載設備優於我軍任何一款戰機
  • 運動性比四式戰疾風好（可能是指時速360km/h以上的運動性），在俯衝和高速操控下感受尤甚
  • 在使用辛烷值100的燃油狀態下，經四次水平通場計測，確實能在實戰飛出超過700km/h的高速。和我軍戰鬥機速度上的差距非常明顯。
    即使使用我軍實戰標準的91號汽油，仍能飛出660km/h左右高速
  • 三舵協調達到極佳的水準，可說是和我軍戰機根本不同次元。但低速下副翼有些遲鈍。五段襟翼在低速控制性上的補正非常有用
  • 地面滑行很平穩且操控性佳，但較長的機鼻不易看清跑道，需要指引
  • 初期加速不如我軍的疾風、五式戰和紫電改，也不如Fw190。但時速400km/h以後的加速，則包含擄獲的盟軍機在內，無一機種能與之相比

由於黑江本身已是日本屈指、能在迴旋和能量戰法之間變換自如的空戰高手，又試飛過日本大部分的戰鬥機和試作機，對於性能上敵我優劣的體會異於常人，因此接下來他駕P-51C所扮演的"入侵者"在各飛行團之間的模擬戰之中幾乎是場場獲得壓倒性勝利：

  • 和第18戰隊第3中隊長的角田政司中尉和中村中尉的１挑２模擬中，一開始兩機五式戰勉強轉至P-51C後方但無法將對手捕捉進射程內。
    接下來黑江機進入俯衝 迅速的拉開距離，就在角田幾乎要丟失目標的時候 看到P-51C以驚人的上升率拉起，並開始緩緩以大圈迴旋。
    兩機五式戰打開最大輸出意圖追趕，但沒想到接下來的迴旋戰竟是日機側的迴旋半徑較大而被咬住 隨即被判定擊墜。
    (此現象乃肇因於高速下P-51的可控性高於任何一款日機所致)
    位居前導機的角田進入俯衝意圖逃離，但也很快被追上而被判定擊墜。
    當天黑江對角田等人的建言是：「若是和你們同等級的戰機或經驗的對手，五式戰可能已經贏了。但對上P-51就會像剛剛那樣，要多注意」
  • 接下來對其他各機種的模擬戰也一再上演類似的戲碼，甚至更加的壓倒性。日方不僅新手變得完全沒有自信心，連和黑江同資歷的各戰隊長都開始顯得頹喪：「連用數量優勢的新銳機都打成那樣，要是等美軍的P-51真的飛臨本土，我們到底還有什麼辦法？」
  • 於是黑江受到上級"勸戒"而改變作風，證據在接下來第18戰隊飛行隊長川村春雄的證言中：
    「當我以五式戰單挑黑江的野馬，得到"若我機處劣位則難以得勝，但優位的話則有勝算"的想法時，
    　黑江卻對我說『剛剛的P-51沒有出全力。我大致是發揮在八成左右。實戰的話請多小心』令我心中為之一凜…」

而在模擬戰中獲得的體感加上自身試飛過多種國產戰機的經驗，黑江自己的結論是：

  • 只有疾風能最大程度的壓迫野馬，但時速一過400km/h或高度高於7000m以上，就算是疾風也難以扭轉局面
  • 飛燕二型改是日本難得的均衡型戰機，但和野馬的對戰相性卻是最差的　（因為所有能力都和野馬類似，但又都等而下之）
  • 五式戰因為繼承了飛燕一系的俯衝強度，又改善了爬升和迴旋性，與野馬的對戰相性乃日本最佳。
    但前提必須是野馬一方跑到低空跟五式戰比中低速下的格鬥性能…
  • 海軍大概只有與疾風約略同級的紫電改能勉強與野馬一搏，但也還是限定在較為低空低速的迴旋場合，和五式戰相似。
  • 倘若野馬一方不奉陪、不斷對日機施以高速掠襲　或強迫日機與之比拼高速運動性的話，當時所有的日軍機幾乎都是無計可施。

[编辑] P-51D

P-51D

1944年，採用淚滴型座艙罩且機身更加洗練的D型機加入服役，除了換裝了擁有兩段式增壓器的派卡德梅林發動機，並強化機身武裝至6門12.7公釐機關槍與8枚空射火箭掛載硬點，P-51D的航程足以一路掩護轟炸機隊至柏林上空，因此擔任日間四引擎轟炸機編隊的護衛機，使得日間轟炸戰術的戰損減少到可容忍的階段。

掛上副油箱的P-51D野馬機可以令美國轟炸機安全進出德日領空

在P-51D出現之前，戰鬥機的航程實在過短，而重量級的P-47及P-38在護衛任務上不盡理想，因此轟炸機最後的1/3航程必須在沒有任何護衛機下，頂著德軍地面部隊的槍林彈雨和德國空軍戰鬥機的追殺維持隊型進行轟炸，這樣雖然有時能炸燬目標，不過轟炸機的損失也很慘重，在所謂的"黑色星期四"中，出擊的330架轟炸機甚至有高達100架被擊落，另外有多機重創而在回到英國後直接報廢。有了P-51的護衛，轟炸機可以減少來自德國空軍戰鬥機的威脅而專心對目標進行轟炸，進而給德國帶來毀滅性的打擊。赫爾曼·戈林在戰後接受訪問時曾說：「當我看到P-51在柏林上空時，我知道大勢已去！」[2]

僅使用機內油箱時，P-51D的續航力為950英哩，在攜帶可拋式油箱時才具備1300英哩的續航力，而P-51D的絕對續航距離為2080英哩。


太平洋戰區方面，自從美國海軍陸戰隊在1945年初攻下硫磺島後，P-51D就以此做基地陪同B-29超級堡壘轟炸機轟炸日本各主要城市。

[编辑] P-51E

P-51E的編號原本是要給德州達拉斯廠生產的P-51使用，但是稍後這些生產的P-51編號改為P-51D-NT。P-51則完全沒有使用。

[编辑] P-51H

野馬式最後一種有投入生產的改良型。由於美國在設計野馬時機身抗荷結構標準採用美國的7.33G底限，遠遠超過英國標準的5.33G（事實上，根據北美公司的設計文件，野馬的機身結構冗餘度按照軍方需求乘以國際安全規範的1.6倍，超過12G)，在空重上比同級動力的英國噴火重了將近一噸，英國認為P-51的結構仍有大幅輕量化的空間，英美雙方總結後希望新機種能擁有近似噴火的迴旋性、Fw190的滾轉率、更高的速度和更低的後勤需求…等全面性的優化，因此北美航空進行名為NA-105的開發案，以P-51D設計作機身結構輕量化並換裝三種引擎進行測試，分別是：

XP-51F（與P-51D相同的V-1650）
XP-51G（梅林14SM發動機）
XP-51J（艾利森V-1710-119）

這三項較D型減去將近一噸空重、且大量優化細節處理的改造案獲致了驚人的性能提升，其中以XP-51G最為成熟，不過部分試飛員反應對大幅減重的結構不放心，因此最後都未進入量產。但測試時輕量型野馬展示的優異性能讓野馬的改良計畫得以繼續推進，北美在與軍方協調妥協、再次修改結構與操控行程後，推出較上述三款輕量化試驗機更為結實的NA-126機型開發案，也就是日後的P-51H。
P-51H 使用了裝設無段變速機械增壓器的派卡德-梅林V-1650-9發動機（初期緊急最大出力2080匹馬力，最後增強到2270匹馬力)。
在7620m高度時可達到784km/h的高速（根據針對低空或高空強化的各種增壓器 / 作戰重量組態設定，量產型P-51H 的最大速度在760～796km/h之間)。

發動機散熱器和中冷器承襲輕量試作機的設計，機腹的散熱進氣口距機身下表面更遠，滑油散熱器從散熱器組中移出，使得散熱器組體積減小並消除了通往發動機那長而易損的滑油管。 這正是先前應急改裝梅林動力的P-51B / C / D / K 等型號因下方罩門面積過大，導致得到對地攻擊時生存性不佳的要因。
P-51H 終於消除了這痼疾，且保留了與先前野馬同級的所有防護裝備，因此針對輕量化P-51H 指稱其抗損性更低的指控是不確實的。
為解決滑油散熱問題，在滑油箱前方與中冷器之間安裝了熱交換器，靠通往後散熱器的乙二醇溶液帶走滑油的熱量。
由於先前P-51D曾遭遇後油箱設計過大而差點造成先天性不穩定的設計缺失，P-51H 也在此點上作出修正，將該處油箱容量減少至50加侖。減小後方油箱體積取回適當的縱向安定性，也緩解了後機身內部的空間緊張，在不影響駕駛座椅後方無線電與敵我識別等電子機組安裝空間的同時，加大後的冷卻器組亦得以更加深埋，較先前梅林動力野馬的配置更遠離機腹表面外板，間接提高了機腹冷卻器組的抗損性。
關於減少內油容積導致航程縮減之疑慮，北美公司以P-51H 更低的阻力係數和經濟巡航設定回應，僅靠內油的航程確實減短但仍在可接受範圍，但在攜掛副油箱時仍擁有與先前型號相若的航程，而運動性與戰鬥巡航速度更高。而使用某些低速或高空巡航飛送的經濟巡航定義下，打擊半徑或轉場航程可比P-51D更長。

由於北美公司的設計與陸航自相矛盾的需求之間經過了多次拉扯與妥協，關於上述的迴旋性與滾轉率要求並未達標，但總合機動性也已較先前型號接近設定目標。

P-51H 在試飛報告中逐次修正、解決了先前型號的大部分問題，整體性能大幅提升，且改善了維護性。
最終該機幾乎在所有評鑑項目中都獲得陸航"滿意""優良"的極高評價，也得到了在該型號開發初期有技術合作的英方肯定，這在美製機之中算是相當罕見的。

原本美軍預定量產取代P-47N，並發下了2000架訂單交由英格塢生產，不過因為德國和日本接連投降，只生產了第一批555架後便取消後續訂單。

P-51H

由於生產時間太遲，因此P-51H在二戰期間並無實戰紀錄。

雖然此型就性能而言位於野馬系列中的頂尖地位，但部分美軍飛行員仍不習慣降低機體結構強度的方式換取性能的設計：
二次大戰中美軍戰機普遍採取較高 (或者說過剩) 冗餘度的結構設計，機體多較同期的各國對手沉重但結實。
這導致美機飛行員在作戰中較傾向無視機體限制，習慣以最大輸出和最大桿量將飛機性能施展到最大限度的粗暴操作。

結構強度以各國標準而言仍在平均以上、但相較先前一線美製戰機脆弱的P-51H，便成了與美國主流相異的異端。

受NA-105 階段XP-51F / G / J 輕量過頭使人不安的流言影響，部分駕駛對於在最大動力狀況下仍要分神關注機體結構限制的P-51H 產生排斥感。事實上這種顧慮是完全多餘的，P-51H 在NA-105 → NA-117→ NA-126 的演進階段中已逐次將結構補強回來。這也是量產版P-51H 空重遠比三款輕量實驗型要重的原因。另外還有改良過的操控行程限制，P-51H 在以往野馬系列為人詬病的中低速運動性上增益10%以上，但在640km/h 以上時速的舵效上則稍有減損，時速達800km/h 前後則各控制面將完全鎖死，控制極限較先前型號提前50km/h到達，這也是北美公司為了不讓駕駛員拉出超過機體荷載的動作所下的苦心。

但由於缺乏實戰機會以玆驗證，P-51H 便無從展示北美公司在其上所做的各項設計巧思，終其一生無法擺脫"輕量過頭使人不安"的流言。
加上戰機噴射化世代的來臨，活塞螺旋槳機多轉往其餘二線任務，重視的是更低的成本、更佳的抗損、更久的滯空時間、更大的打擊半徑、更長的壽限、與更大的武裝攜載量。 而P-51H 僅能勉強滿足前四者。 甚至因為戰爭結束、訂單被砍的關係，無法以量壓價 導致其連低價的成本優勢也無法滿足。
這結果導致輕量化且氣動優化、完全往空優性能發展的P-51H 與類似概念的海航同期機種F8F遭逢了相似的命運：失去舞台。

在戰後大規模裁軍風潮中，從美國陸航改制而來的美國空軍將原屬旗下的所有P-51H 都轉署到美國空中國民兵部隊去。
其中一架P-51H 送給英國作為測試平台，編號44-64192的P-51H 交給美國海軍改名為BuNo 09064作為穿音速翼形測試用，1952年歸還給空中國民兵。

由於P-51D在部署、後勤和運用經驗上較P-51H 更加成熟，儘管P-51H 的性能更加優秀、設計更加洗練，但韓戰爆發時 該型數量過少導致徵調時程和成本不划算、對地性能與大量既有的P-51D相比亦無成本效益上的明顯優勢，因此並未參加韓戰。

[编辑] P-51K

雖然有些文章指出，K型機則是D型機的長程版，擁有更佳的航程，但這只是誤解。

事實上P-51K只是達拉斯工廠出品、裝設AP公司新螺旋槳的P-51D，而且由於槳葉與機身匹配不良，事實上領到K型的飛行員多半比較失望，因為性能較D型差。

末期的 H 型則是D型的輕量強化版，除了有更佳洗鍊的機身外，發動機的馬力也有所提升，同時與AP公司的新螺旋槳匹配良好，對於馬力的利用率與安定性更佳。

同時轉戰太平洋戰場上的P-51也成功護衛B-29轟炸機群進行轟炸日本的任務，在太平洋參戰雖晚且參戰次數較少，但獵殺率卻相當高。

野馬式在戰時被大量生產以提供各盟國使用。

[编辑] 其他非戰鬥機型

[编辑] A-36A

P-51A的對地攻擊機型，綽號「阿帕契」，加裝了阻力減速板的俯衝轟炸機。
根據飛行員的描述，A-36除了是一架稱職的俯衝轟炸機之外，同時也是一架性能良好的中低空戰鬥機。

P-51最獨特的衍生型：A-36A俯衝轟炸機

[编辑] F-6A

以下F開頭的野馬均為各型野馬改裝的戰術偵察機。

[编辑] F-6B

[编辑] F-6C

[编辑] F-6D

[编辑] F-6K

[编辑] 作戰經歷

在中國戰區方面，1943年首批早期型的P-51B野馬進駐中國昆明交給美國駐華空軍(AVG，也就是俗稱的"飛虎隊")。
之後在1944年中美混合團第十四航空軍開始也使用P-51B，在1945年大批P-51C、D和K交付到中國空軍手上。

隨著野馬式的到來，中美空軍漸取得中國戰場的制空權，因為日機之中幾乎可說無一機種是野馬的對手，日軍為此派出他們最新銳的四式戰鬥機"疾風"來華參戰。

疾風雖夠格和野馬式對等較量 但畢竟機數有限，即使曾短暫的取得均勢，但最後仍在壓倒性的數量劣勢下被野馬機隊打退。

野馬和日機最後一次空戰發生在1945年5月31日的南京上空。
中國空軍的16架野馬對上30架日軍的三式戰鬥機飛燕，野馬佔盡速度優勢從高空俯衝攻擊，演變成了單方面的空中屠殺，最後中國空軍以少勝多。

中美空軍的野馬更主動出擊，對駐湘北和武漢以至遠至台灣的日軍作出空襲，護送轟炸機轟炸日軍目標後，野馬都會在低空以機槍掃射漏網的日軍。
1945年日本戰敗投降，野馬負責押解日方代表乘坐的飛機到芷江投降，中國抗戰獲得最後勝利。

抗戰勝利後，國民黨把P-51用於國共內戰，1948年9月23日一架第4大隊的P-51由北平起飛到吉林四平機場由解放軍接收，之後又有兩架，1948年解放軍又在錦州找到幾架，同年11月解放軍成立了第五修理廠，先後修理了36架，令解放軍可用的P-51達到39架，當中大部份是P-51D，其餘是P-51K。
1949年10月1日中華人民共和國成立時總共有9架P-51參與開國大典，其機槍還上了子彈。

[编辑] 生產總數

參考資料：美國軍方飛機生產資料（自1909起）[3]

總生產數量: 15,875架（二戰美國戰鬥機總生產量第二名，僅次於P-47戰鬥機）

[编辑] 使用國家

[编辑] 參見

[编辑] 註釋

  1. ^ P-51 Mustang Tops the Countdown
  2. ^ Bowen, Ezra. Knights of the Air (Epic of Flight) . New York: Time-Life Books, 1980. ISBN 0-8094-3252-8.
  3. ^ Andrade, John M. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Leicester, UK: Midland Counties Publication, 1979, ISBN 0-904597-22-9.

[编辑] 参考文献

[编辑] 外部鏈結

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