日本国铁KiHa40系柴油动车组

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日本国铁KiHa40系内燃动车组
KiHa 40 136 急行“えりも”（襟裳）（1986年）
概览
制造富士重工、新潟铁工所
车辆总数888
制造年份1977-1983
技术数据
车辆长度21,300mm
车体宽度2,900mm
轨距1,067mm
车体材质钢
运营速度95km/h
设计最高速度120km/h
驱动装置液力传动
制动方式空气制动

日本国铁KiHa40系内燃动车组（日语：国鉄キハ40系気動車）是日本国有铁道于1977年启用的内燃动车组，后来由后继的各JR公司使用于郊区和农村地区。 [1]其它使用者尚有会津铁道、道南渔火铁道、锦川铁道。缅甸仰光也使用部分原KiHa40系内燃动车组。

简介[编辑]

1977年推出的KiHa40系内燃动车组是用以取代全国郊区和农村地区使用的老旧KiHa10型内燃动车组。[2]在1977年至1982年之间共制造888辆，大致分为三型： KiHa 40 ， KiHa 47和KiHa 48 。 后来JR各公司各自进行了改装。 [3]

类型 驾驶台数量 车门形式 子类 设计使用区域 厕所
KiHa 40 2 单扇 -100 北海道（极寒） 有
-500 冷
-1000 暖 无
-2000 有
KiHa 47 1 对开 -0 暖 有
-500 冷
-1000 暖 无
-1500 冷
KiHa 48 1 单扇 -0 暖 有
-300 北海道（极寒）
-500 冷
-1000 暖 无
-1300 北海道（极寒）
-1500 冷

“冷”地区是指东北和中部地方 。

冷暖气空调装置[编辑]

暖气系统由装置在车室底下的换热器，使用引擎的冷却水加热空气，无须在车厢内安排复杂的管线，构造简单；容量为30,000 kcal/h，比使用煤油炉的暖气系统容量更大。但是在原始设计并没有装置冷气，因为当时认为对于本型车预定使用的地方线路尚不需要装置冷气，而所使用的DMF15HSA引擎虽然比DMH17型出力增加约两成，但车重也增加了，相较之下出力不足，不管是由引擎直接驱动冷气设备或加装发电机，都会造成困扰。[注 1]

对于性能的批评[编辑]

由于车体加大与设备增加，与先前的柴油客车相比本型车车重增加，但引擎出力相对低下，招致对性能的批评。[4][5][6][7][8]。其所欲取代的KiHa10型车重约28至32吨，而KiHa45型车重33吨，KiHa24型34.5吨；KiHa47-0型车重35.5至35.6吨（车长21.3米，一端有驾驶室，并且有厕所与两组乘降门与寒带设施），KiHa40-100型车重为36.8至37.6吨（全长21.3米，两端有驾驶室，并且有厕所与两组乘降门与极寒带设施），相较之下车重多了一到两成，而所使用的连续出力220匹马力的引擎，在10-55公里时速下，轮周张力高了15-45%。[9]因此重量出力比与KiHa10型与KiHa20型等装配一部引擎的车辆相似，远不及装有两部引擎的KiHa51与KiHa52型，结果新型车辆的行驶性能低下，无法改善行驶排点。[4][5][6][7][8]。

本型车的速度种别设定是普通列车的“停气F1”，在千分之25的上坡均衡速度是26 km/h。[10]在电化区间中，本型车相较于其他车辆的低下加速性能，对于排点来说是个挑战。就算在平坦的非电化区间，也很难跟使用装有两部引擎的车辆行驶的列车配合排点。[注 2]

DMF15HSA引擎的耗油量为185 g/PS/h，等同1940年代 - 50年代之间开发的DMH17系的水准（190 g/PS/h），[注 3] ，但与后来采用的康明斯NTA855-R1（JR形式DMF14HZA）燃油直喷引擎的 154 g/PS/h相比大为不及。[注 4][6][7][16] 此外变速机的设计换档速度过高，平常运营时行驶时使用液联位的时间拉长，效率更加不彰。[6]另外，DMH17型引擎为了避免过热，限制全力运行以五分钟为限，但是DMF15HSA引擎没有这个限制，实际运营时引擎经常长时间全力输出，耗油量更是增加。

日本国铁车型[编辑]

以下是为日本国铁制造的车型。 [3]

KiHa 40-100[编辑]

  • KiHa 40-101–250（150辆）

500番台[编辑]

キハ40 502（2018年5月）
キハ40 551（2017年5月）

东北地方之寒地向型号。

  • KiHa 40-501–594（94辆）

KiHa 40-1000[编辑]

  • KiHa 40-1001–1007（7辆）

2000番台[编辑]

关东以西之暖地向型号，1979年（昭和54年）开始制造。

  • KiHa 40-2001–2148（148辆）

KiHa 47[编辑]

0・1000番台[编辑]

キハ47 15（1987年）
キハ47 1108（1987年4月）

暖地向型号，使用金属弹簧悬挂。0番台车设有卫生间，1000番台不设卫生间。

  • KiHa 47-1–193（193辆）
  • KiHa 47-1001-1134（134辆）

500・1500番台[编辑]

キハ47 503・四国色（2007年10月）
キハ47 1501・朱色（1987年）

寒地向型号，使用空气悬挂。500番台车设有卫生间，1500番台不设卫生间。

  • KiHa 47-501–522（22辆）
  • KiHa 47-1501–1521（21辆）

KiHa 48-0[编辑]

  • KiHa 48-1–6（6辆）

KiHa 48-300[编辑]

  • KiHa 48-301–304（4辆）

KiHa 48-500[编辑]

  • KiHa 48-501–559（59辆）

KiHa 48-1000[编辑]

  • KiHa 48-1001–1004（4辆）

KiHa 48-1300[编辑]

  • KiHa 48-1301–1303（3辆车）

KiHa 48-1500[编辑]

  • KiHa 48-1501–1550（50辆）

JR北海道[编辑]

在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR北海道接收157辆KiHa 40型（150辆KiHa 40和7辆KiHa 48）。 截至2010年4月1日 (2010-04-01)JR北海道共有153辆KiHa 40型车辆，分类如下。 [3]

  • KiHa 40-300
  • KiHa 40-330
  • KiHa 40-350
  • KiHa 40-400
  • KiHa 40-700
  • KiHa 40-1700
  • KiHa 48-1300
  • KiHa 400-100
  • KiHa 480-300
  • KiHa 480-1300

JR东日本[编辑]

在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR东日本接收了219辆KiHa 40型（117辆KiHa 40，28辆KiHa 47和74辆KiHa 48）。 截至2010年4月1日，JR East使用159辆KiHa 40型，分类如下。 [3]KiHa 48 502和KiHa 48 1512在2011年 3月11日的2011 年东北地震和海啸中出轨并严重受损而停用。此外有些车辆改装成“愉快列车”，用作观光特别列车使用。

  • KiHa 40-500
  • KiHa 40-1000
  • KiHa 40-2000
  • KiHa 47-0
  • KiHa 47-500
  • KiHa 47-1000
  • KiHa 47-1500
  • KiHa 48-500
  • KiHa 48-1500
  • 重新粉刷成旧国铁涂装的KiHa 40 1003，2011年1月。
    重新粉刷成旧国铁涂装的KiHa 40 1003，2011年1月。
  • 2011年海啸后的KiHa 48 502和KiHa 48 1512
    2011年海啸后的KiHa 48 502和KiHa 48 1512
  • 故乡号，2007年11月。
    故乡号，2007年11月。

JR东海[编辑]

在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR东海接收59辆KiHa 40型（14辆KiHa 40，5辆KiHa 47和40辆KiHa 48s）。 到2010年4月，JR东海仍使用59辆KiHa 40型， [3]但已于2016年停用。

  • KiHa 40-3000
  • KiHa 40-3300
  • KiHa 40-5000
  • KiHa 40-5500
  • KiHa 40-5800
  • KiHa 40-6000
  • KiHa 40-6300
  • KiHa 47-5000
  • KiHa 47-6000
  • KiHa 48-3500
  • KiHa 48-3800
  • KiHa 48-5000
  • KiHa 48-5300
  • KiHa 48-5500
  • KiHa 48-5800
  • KiHa 48-6000
  • KiHa 48-6300
  • KiHa 48-6500
  • KiHa 48-6800

JR西日本[编辑]

在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR西日本接收了257辆KiHa 40型（63辆KiHa 40，189辆KiHa 47和5辆KiHa 48）。截至2010年4月1日 (2010-04-01)JR西日本使用255辆KiHa 40型车辆，分类如下。 [3]有些车辆改装成观光特别列车使用。

  • KiHa 40-3000
  • KiHa 41-2000
  • KiHa 47-2000
  • KiHa 47-2500
  • KiHa 48-3000
  • KiHa 48-3500
  • キハ40 2007 津山铁道部一人车色・旧涂装（1997年）
    キハ40 2007 津山铁道部一人车色・旧涂装（1997年）
  • キハ47 3001 朱色（1997年）
    キハ47 3001 朱色（1997年）
  • キハ47形朱色（2009年8月26日）
    キハ47形朱色（2009年8月26日）
  • キハ47 146（2007年3月14日）
    キハ47 146（2007年3月14日）
  • キハ47 10（2007年1月6日 浜坂駅）
    キハ47 10（2007年1月6日 浜坂駅）
  • キハ40-2091 “はばタン”列车
    キハ40-2091 “はばタン”列车
  • キハ40 2136 忍者小灵精主题车 (A) （2013年6月25日 高冈站）
    キハ40 2136 忍者小灵精主题车 (A) （2013年6月25日 高冈站）
  • リバイバル急行“ちどり”キハ48 4（2013年9月7日 三次駅）
    リバイバル急行“ちどり”キハ48 4（2013年9月7日 三次駅）
  • キハ47 1036 みまさかノスタルジー （2016年4月10日）
    キハ47 1036 みまさかノスタルジー
    （2016年4月10日）
  • キハ40 2134 みまさかノスタルジー涂装 （2017年1月22日）
    キハ40 2134 みまさかノスタルジー涂装
    （2017年1月22日）
  • キハ47 1036 みまさかノスタルジー国铁急行色
    キハ47 1036 みまさかノスタルジー国铁急行色

JR四国[编辑]

在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR四国共接收53辆KiHa 40型（11辆KiHa 40和42辆KiHa 47）。 截至2010年4月1日 (2010-04-01)JR四国仍有43辆KiHa 40型车辆，分类如下。 [3]有些车辆改装成观光特别列车使用。

  • KiHa 40-2000
  • KiHa 47-0
  • KiHa 47-500
  • KiHa 47-1000
  • KiHa 47-1500

JR九州[编辑]

在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR九州接收了142辆KiHa 40型（36辆KiHa 40和106辆KiHa 47）。 截至2010年4月1日，JR九州仍有140辆KiHa 40型车辆，分类如下。 [3]有些车辆改装成观光特别列车使用。

  • KiHa 40-7000
  • KiHa 40-8000
  • KiHa 47-3500
  • KiHa 47-4500
  • KiHa 47-5000
  • KiHa 47-6000
  • KiHa 47-8000
  • KiHa 47-8500
  • KiHa 47-9000
  • KiHa 47-9500
  • KiHa 140-2000
  • KiHa 147-0
  • KiHa 147-1000
  • 隼人之风，2022年1月。
    隼人之风，2022年1月。
  • 指宿之玉手箱，2011年2月
    指宿之玉手箱，2011年2月
  • 2015年10月的Aru Ressha
    2015年10月的Aru Ressha

道南渔火铁道[编辑]

其他国家[编辑]

2016年7月，缅甸的原KiHa 40系列火车

从2011年至2016年，来自JR东日本、JR北海道 、JR四国和JR东海的48辆KiHa40型车（包括KiHa 40，KiHa 47和KiHa 48）送往缅甸使用于仰光环形铁路 [17]。

参考文献[编辑]

  1. ^ Haraguchi, Takayuki. Encyclopedia of JR's Railway Cars: JR全車輌. Japan: Sekai Bunka. 2009: 126–127. ISBN 978-4-418-09905-4. 
  2. ^ Jēāru zensharyō handobukku: Rail Magazine 2009 JR全車輌ハンドブック2009 [JR Rolling Stock Handbook 2009]. Japan: Neko Publishing. 2009: 461–470. ISBN 978-4-7770-0836-0. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 Japan Railfan Magazine.  缺少或|title=为空 (帮助)
  4. ^ 4.0 4.1 汤口彻 ‘日本の内燃动车’ 成山堂书店 交通ブックス21 2013年、p.117
  5. ^ 5.0 5.1 曽根悟 “地方线区用车両の技术考”（铁道ジャーナル年鉴“日本の铁道”别册‘'87最新第三セクター铁道’ pp.96 - 101）
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 曽根悟 “ディーゼルカー 用途拡大の可能性”（‘铁道ジャーナル’1990年5月号 (No.283) pp.83 - 87）
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 铁道ジャーナル编集部 “国铁 - JR 特急型気动车30年のあゆみ”（‘铁道ジャーナル’1990年5月号 (No.283) pp.72 - 75）
  8. ^ 8.0 8.1 ‘铁道ピクトリアル’1993年2月号 (No.571) p.23
  9. ^ 旧北海道铁道学园‘キハ40系ディーゼル动车’，第223页.
  10. ^ ‘铁道ジャーナル’1993年11月号 (No.325) p.66
  11. ^ ‘铁道ピクトリアル’1993年2月号(No.571)p.37
  12. ^ 汤口彻 ‘日本の内燃动车’ 成山堂书店 交通ブックス121 2013年、p.99・115
  13. ^ 汤口彻 ‘日本の内燃动车’ 成山堂书店 交通ブックス121 2013年、pp.99・103・114 - 122
  14. ^ 早川阳司 “JR东海と‘カミンズエンジン’”（‘铁道ジャーナル’1990年5月号 (No.283) pp.70-71 ）
  15. ^ 15.0 15.1 15.2 汤口彻 ‘日本の内燃动车’ 成山堂书店 交通ブックス121 2013年、pp.114 - 129
  16. ^ 汤口彻 ‘日本の内燃动车’ 成山堂书店 交通ブックス121 2013年、pp.117・125 - 127
  17. ^ Diesel Railcars from Japan （页面存档备份，存于互联网档案馆） [来源可靠？]
  1. ^ 连続定格出力150 - 180 PSと非力なDMH17系机関が标准だった国铁気动车では、バスと同様の机関直结式冷房装置を采用することは困难であり、当初より冷房装置を搭载した特急形気动车では一部车両に大型のディーゼル机関による発电セットを搭载して4 - 5両単位で给电を行うシステムを、のちに冷房を追加した急行形気动车で 一部车両にコンパクトな発电ユニットを搭载して3両単位での电力供给を行うシステムを采用しており、本形式のベースとなったキハ66系も同様の冷房システムと当时の近郊形电车と同様の集中式冷房装置を搭载していた。
  2. ^ 1990年代当时、根室本线钏路以东の快速列车は、バス线路との対抗上キハ54形基准の比较的速いダイヤ设定としていたところ、车両数の都合でキハ40形が运用に入る便のみは遅いダイヤ设定とされていたという例[11]などがある。
  3. ^ 1951年（昭和26年）の制品化时点で既に技术的に立ち遅れた机関であった[12]が、大幅な改良はほとんどなされないまま长期间にわたって生产・使用が続けられ、世界水准との落差は著しいものになっていた[13]。
  4. ^ カミンズNTA855-R1などは、原设计は决して新しいものではなく保守的な设计であるが、自动车や建机向け等として豊富な采用実绩があり、その中で出力・燃费・环境性能・信赖性についても改良が进んでいた[6][14][15]。铁道関连以外の国内メーカーにも小松SA6D125等があったが、国铁时代には采用の动きは全くなかった[15]。汤口彻は、车両开発を所管した国铁工作局が、気动车用エンジンにこうした実绩のある外部専门メーカーの技术を采用せず自主开発に固执し、著しい停滞を招いたとして批判している[15]。

外部链接[编辑]

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