台鐵EMU700型電聯車

台鐵EMU700型電聯車
概覽
類型	通勤型電聯車
原產國	日本 中華民國
製造	日本車輛 (EMU701~EMU703，原裝車) 台灣車輛 (EMU704~EMU740，量產車)
產量	20列（40組）
車輛總數	160
車輛編號	EMU701-EMU740
製造年份	2007年
投入运营	2007年8月28日
主要用戶	臺灣鐵路管理局
技術數據
列車編組	EMC-EP-ET-EM-EM-ET-EP-EMC
車輛長度	EMC車：20,741 mm 其它：20,300mm
車體宽度	2,889mm
車體高度	EP車：4,225mm 其它：3,956mm
車輛重量	EMC：42 t EM：41 t EP：42.1 t ET：38.1t
轨距	1,067mm
輪徑	860mm(全新時)，780mm(全磨耗)mm
轉向架	空氣彈簧無搖枕轉向架
營運速度	110km/h
設計最高速度	120km/h
起動加速度	0～50km/h：2.52km/h/s 0～100km/h：1.44
常用減速度	2.88
緊急減速度	3.6
供電制式	交流25,000V (60Hz) (高架電車線方式)
受流方式	單臂式集電弓
傳動方式	交－直－交
傳動比	99/14
控制裝置	脈衝寬度調變變頻器（VVVF） 絕緣柵雙極電晶體（IGBT）
制動方式	回生電力制軔(電軔優先式)、電氣指令式氣軔
安全防護系統	ATP自動列車防護裝置（ERTMS/ETCS Level1架構）
其它事项
暱稱	阿福號

台鐵EMU700型電聯車是一款屬於臺灣鐵路管理局的交流電用通勤型電聯車，為台鐵史上第四款通勤電聯車，也是台鐵首次採用 RAMS —— 可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、維修度（Maintainability）與系統安全（System Safety）—— 等保證規範購買且兼具環保概念的鐵路車輛。該車輛按照區間車票價，以非對號區間車營運模式，擔任鐵路運輸任務。

引進背景

當時台鐵為徹底解決東部幹線一票難求，並提升東幹線北段電氣化後的服務品質，遂擬定了「東線購置城際及區間客車計畫」期望在西部走廊高速鐵路通車後，東部幹線也可享受到優質列車的服務。此計畫最終在2003年底通過，其中包含區間客車100輛；另外在「台鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」之中也明訂須增購通勤電聯車60輛，此兩案最終合併為採購160輛通勤電車。

概要

EMU700型電聯車「首航關懷之旅」列車車頭外觀

EMU700型原裝車內的日本車輛製造銘板

EMU700型量產車內的台灣車輛公司銘板

EMU700型電聯車車廂內部

本型車為繼台鐵TEMU1000型電聯車後，台灣鐵路管理局再次引進日本製造的電聯車。本型車前三組（EMU701～703）為日本車輛所製造，自第四組（EMU704）以後則為台灣車輛公司在日方技術支援及移轉下自行組裝。台鐵引入這款電車，主要為面對「台鐵捷運化」而增加的運量。

EMU700型是台灣第一次進行全車自製（尤其包括機電系統）的電聯車組，其端面外觀設計將行之多年的兩扇窗加中間貫通門形式改為全寬式駕駛窗，使駕駛的視野更為寬廣；但也因為端面取消貫通門使得列車編組固定為兩組八輛運轉。各組車之間為「半固定式聯結器」，而兩組車中央初期以「密著式自動連結器」相連，並設有紅色尾燈，自2014年起兩車組間的「密著式自動連結器」陸續更換為「半固定式聯結器」。

EMU701～703剛抵台時的原廠塗裝為端面黑藍雙色，側面以銀色底加上通勤電車慣有的藍白橫線；但在台灣組裝的EMU704於2007年6月8日公開亮相後，新塗裝增加了橘色的配色，駕駛窗周圍則改成銀色，而前三組車的塗裝亦隨之更改，新塗裝遭批評為台鐵美學。此型車內部座椅如同台北捷運的「非」字形排列方式，且採用絨布材質提高乘坐舒適度，另也在窗戶上增設遮陽簾，車門上方加裝列車到站資訊顯示器（SI）。

EMU700型電聯車目前配屬於新竹機務段，於2007年3月5日開始進行性能測試，2007年7月5日完成，並於2007年8月29日開行兩列次跨東西線區間快車，並將運用擴及全台電氣化鐵路路段。20列40組列車於2008年5月全數交車完畢。營運初期曾有每天20列40組全數出車的列車運用，不過在EMU800型加入營運後稍有紓解。台鐵目前對於此列車的營運模式，為每天讓其中17列34組上線運轉；另外3列 6組則是放在機務段作為備車，依列車的保養時程做適當的輪替。

在EMU900全數交車後，本型車將移至中南部營運。

規格與構造

集電弓及高壓電設備

EMU700型所裝用之集電弓為法國法维莱(Faiveley)製之產品，外型及構造均與EMU600型採用的類似。列車所需之用電藉此引入25,000V高壓電經真空斷路器 ( VCB )進入主變壓器降壓，降壓後之電力分為兩組，一組送進牽引整流/變流器供牽引動力，另一組電力則送進靜式變流器，以供應空調、照明及輔助用電使用。

馬達及控制裝置

承襲自EMU600型，同樣採用東芝的機電系統，繼續使用VVVF控制搭配三相交流馬達，兩組一列最大出力可達3,840 kW / 5,148 HP。至於變流器、整流器也都採用IGBT元件並使用PWM脈波寬度調變控制。EMU700型的設計最高速度可達120km/hr，目前的營運速度則為110km/hr。性能部分，EMU700型自0至50km/hr實測平均加速率可達0.75m/s/s，0至110km/hr平均加速度則可達0.6m/s/s。電門操作上同樣具備車速自動控制功能，可利用電門把手上的時速刻度表做行車時的速度控制。

軔機系統

EMU700型採用日本Nabtesco HRA型高階反應類比電氣指令式氣軔， 僅於每車裝置小型之類比閥而不裝用七段閥，其電氣指令線也由EMU500及EMU600裝設的Knorr Kbr XI軔機採用之三條變更為1條，可節省維修及養護之成本。本型車也接續EMU600型裝用回生式電軔，而在TEMU2000型與EMU800型陸續引進後，本型車也改造軔機控制方式為電軔優先，使用司軔閥或電門把手作速度控制減速時將優先啟動電軔減速，遇軔力不足時再加入氣軔使用踏面軔機補足（電軔作用至時速5公里以下失效，時速5公里以下則改由氣軔將列車完全停止）。軔機改造工程委由台灣車輛公司進行，首組改造編組為EMU731+732，經過約一年的運用，於2015年初時已將全數編組都變更為電軔優先。至於基礎軔機的設計則為使用單元軔缸之踏面軔機，閘瓦材質仍採用合成閘瓦，其軔機性能在緊急緊軔狀態下自110km/hr減速至0km/hr僅需580公尺，為臺鐵車輛之最 。

列車控制及管理裝置（TCMS）

EMU700型也延續EMU600於駕駛台設有TCMS列車控制及管理系統（Train Control & Monitor System，簡稱TCMS）設備，同樣可顯示車輛在行車時的各種資訊，如牽引馬達出力是否正常、集電弓有無升弓，及自我診斷並簡化故障排除程序等，電腦模組化的設計使駕駛更易掌握列車狀態，如遇車輛任何系統故障也會加以記錄，方便檢修人員進行後續的檢修及保養工作。

客室設備

旅客資訊顯示器

EMU700型電聯車在車輛前後端面、車側、車內車門上分別裝設車頭終點顯示器（Destination Sign，簡稱 DD）、車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱 DI）及車內到站顯示器（Station indicator，簡稱 SI）LED顯示幕，相關資訊只需由EMC車駕駛室內的設備主機設定即可，不必像傳統列車需更換指示牌；另其裝設位置與功能與台北捷運系統大同小異，但顯示內容略有不同，分別介紹如下：

車外旅客資訊顯示器操控板

車內旅客資訊顯示器

• 車內SI：系統顯示三個站名（上中下英），之間用兩個箭頭標示；而螢幕中央的站名（下一停靠站）以紅色字型顯示，其他皆為綠色，螢幕左方的站名（上一停靠站）與中央的站名之間的兩個箭頭會呈水平移動。當列車快到達下一停靠站時，螢幕中央的站名會開始閃爍；當到達該站後，螢幕會顯示「本站：○○（站名）」。車門開啟後，螢幕中央的站名移至左方，並開始下一個循環。另也具每半小時的報時（顯示「現在時刻 XX : XX」）及該班列車終點站的顯示功能；最後交車的EMU739+740車組，其SI於列車行進中還會顯示上下兩行分割畫面，標示班車的經由路線、終點站名、下一停靠站（上行字樣）及該班車的沿途停靠站（下行字樣），但後來此SI因為時常受到外界干擾而顯示出亂碼，所以已於2010年改回與其他EMU700型相同之SI顯示方式。
• 車外DD、DI：以紅色或綠色依序顯示：車次、車種、行經路線（綠色，不顯示時為空白畫面）、終點站及英文站名。

2014年下半年，針對旅客資訊顯示器顯示之各種缺失，已進行軟體升級作業，並已於2015年初全數更新完成，大多與EMU800的顯示方式統一。升級完成後的顯示方式異動如下：

• 車內SI：基本上仍與之前相同，但站名的中文字型有更改，而路線轉乘之車站，亦以上下分割畫面呈現轉乘資訊顯示（5分鐘後恢復原狀），每半小時的報時（顯示「現在時刻 XX : XX」）改以跑馬燈方式呈現（原先版本改在 EMU800型使用），數字字型改成 Times New Roman。另外該班列車終點站的顯示功能，統一於各個停靠站關門起步後，以「本列車終點站：○○（站名）」方式呈現。另外，當列車下一停靠站為終點站時，亦參考EMU800型，將原本最右側顯示的綠色箭頭，改顯示「（終點站）」。後續再度進行微調後，英文站名的字型有再略為調整。
• 車外DD、DI：基本上仍與之前相同，但車次與終點站的英文字體有更改，顯示更動速率亦有調慢。後續再度進行微調時，行經路線亦參考EMU800型模式，但仍有細微不同之處。顯示「○線」（EMU800型為「經○線」，但最近的「列車無階化」中，已經有一些編組被改成EMU800型的型式），並可直接設定不顯示（跳過空白畫面）。

到站提示音

原本當列車快到達停靠站時，只會如同其他的列車，以語音播放「國語、閩南語、客家語、英語」的該停靠站站名（在花蓮車站另有阿美族語的到站廣播）。後來為增加旅客注意，臺鐵要求播音系統承包商加入提示音樂，但要廠商自行選曲；廠商遂參考東日本旅客鐵道（JR 東日本）的發車音樂，以《See you again》和《JR-SH1》做為中間站與終點站的提示音樂，而EMU739+740車組還嘗試每站使用 JR 東日本的不同發車音樂，被戲稱為「大雜燴」。由於發車音樂過於吵雜，同時也有版權疑慮（因為JR東日本很在意發車音樂的版權），台灣車輛的一位員工遂決定自製樂曲，提供給長官交給臺鐵選擇，自 2008 年 8 月起陸續更新，但一直到 2011 年才更新完成，期間的區間快車仍然使用東日本發車音。

根據製作者表示，中間站提示音的靈感是來自於西日本旅客鐵道（JR西日本）關空快速的始發、終站用播音提示音樂；而終點站則是來自東海道山陽新幹線光號的舊始發、終站用播音提示音樂。

2014年下半年，配合旅客資訊顯示器主機進行軟體升級作業，也同步新增類似 EMU800型 的下一停靠站中台客英四語站播報，以及路線轉乘站之轉乘資訊播報，並將EMU800的廣播以「廣播統一化」取代大部分EMU700的廣播（其中英語的「Station」一詞在2016年的更改中消失），但暫時沒有如EMU500改造車、EMU600及EMU800的左右側開門播報，2019年加入注意月台縫隙的廣播。

車門開閉提示音

最初播音版本為車門於進行開啟或關閉動作前，先有長「嗶」聲的警告音，再依序以國語、閩南語、客家語及英語的語音播放「車門要開（關）了；Door Open（Close）」，以防止旅客上下車時突然遭關閉的車門夾住；但不久隨即發現等候時間過長，因而取消閩南語及客家語播音。英文播音部分也因為不合乎英文文法及聲音怪異，一時引發議論。

2010年，為了縮短列車開關車門的等待時間及提升趕點效率，EMU705+706及 EMU725+726 共2列4組列車於2010年9月起試辦全新車門開閉提示語音，即原有的國語、英語之語音播放取消，僅有長「嗶」聲警告音，車門隨即開啟或關閉。（此時有聲音較小的開關門聲，這個音效並未使用在後來的 EMU800型）。至於列車長使用鑰匙操作主控門控制同側車門開閉時，插入鑰匙控制車門門機、按下關/關門按鈕，鑰匙拔出主控裝置後，主控車門開閉時不再播放長「嗶」聲，直接開啟或關閉。

因試辦成效良好，原計畫2010年底前完成其餘18列36組列車的改造（須針對每一車門上方的系統線路進行調整），但後來先後陸續因台鐵內部有歧見及廠商對於台鐵開出的價碼仍有異見等因素，曾導致改造計畫時程數度拖延及陷入僵局，之後歷經多次協調後，終於在2011年5月中旬，台鐵與廠商達成協議及完成簽約，並於同年6月全數完成改造。

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  車門外側
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  車門內側
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  車門連控板

車門

車門採用防夾氣動門設計，但車門為內嵌滑軌式（開啟時，車門隱藏在車壁空隙中，僅看到內側把手），與捷運系統的外掛滑軌式（車門外掛於車體外，節省車內空間）不同。另車門採用「聯控系統」（由車長在控制器中插入專用鑰匙來控制；車門控制器設在車門旁，上有開、關兩個圓形按鈕，可同時開啟或關閉該側所有車門），可同時啟閉。而在車廂後段的座位下設有鏈條箱，當車門無法關閉時（此時車門上的「上下車門故障指示燈」紅燈應會亮起），將鏈條取出掛在車門兩側的掛勾，以策安全。當遇上緊急事故時，車門一側的座位下設有車門洩壓裝置（標示稱為「上下車門緊急紅色把手」），待列車完全停妥後，將該裝置的紅色外蓋打開，並將紅色開關扳轉 90 度，即可用手拉開車門。另外每節車廂內也設有疏散工梯，當列車因故必須停於正線及疏散車上乘客時，可在車門開啟後將此工梯架於車門口的出入台階上，便於旅客盡速離開列車。

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  車門洩壓裝置
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  車門洩壓裝置標示牌

舒適的乘車

EMU700型採用之非字形座椅配置，在兩車門間各有八張橫向座椅，座椅使用絨布座椅，並以藍色系與紅色系區隔一般座位和博愛座。並在每一個車窗裝設無段式遮陽簾，為當時台鐵通勤電車中首度設置有遮陽設備者。加上本車型採用新式無搖枕梁之空氣調節彈簧轉向架（EMC、EM車為ND-737型，EP、ET車為ND-737T型），故列車行駛中的震動不劇烈，乘車舒適型更為優良。

安靜車廂

沿用 EMU600型電聯車的機電系統（如新型散熱器等），因此列車行駛時，乘客僅會聽到空調運作聲及較低沉的列車運作聲；不過馬達加減速的磁勵音較EMU600型電聯車為大。

車內照明

EMU700型電聯車採用的照明燈分佈較靠近車廂兩側，每個燈管均具有獨立燈罩，與台北捷運系統的配置類似。另空調出風口設計於照明燈上方兩側。

緊急通話裝置

當列車在行駛途中在車內發生緊急事故或發現異常時（可能有立即危險），可按下上面的按鈕直接與駕駛室司機員連絡，以維護乘車安全及進行後續處理，其裝置設於車廂前後端面，也是台鐵繼太魯閣號後，再次加裝該設備。

EMU700的車內緊急對講機

形式說明與編組方式

編組體系

本車型一共引進40組160輛（編號為EMU701至EMU740），行駛時與EMU800、TEMU1000、2000型相同，皆以固定兩組八輛為一編成運行。

45EMC700

駕駛馬達車，一共40輛(EMC701-740)皮重40.76公噸，長20.741公尺，寬2.889公尺，高3.956公尺，座位52人，立位112人。

45EP700

電源拖車，一共40輛(EP701-740)皮重40.37公噸，長20.33公尺，寬2.889公尺，高4.225公尺，座位50人，立位120人。

40ET700

拖車，附設無障礙設施，一共40輛(ET701-740)皮重36.53公噸，長20.33公尺，寬2.889公尺，高3.956公尺，座位42人，立位132人。

45EM700

馬達車，一共40輛(EM701-740)皮重39.09公噸，長20.33公尺，寬2.889公尺，高3.956公尺，座位60人，立位122人。

	（逆行）屏東、高雄方向│基隆、花蓮方向（順行）
車廂編號	1	2	3	4	5	6	7	8
集電弓		＜					＞
形式區分	45EMC700 (Mc)	45EP700 (T)	40ET700 (T)	45EM700 (M)	45EM700 (M)	40ET700 (T)	45EP700 (T)	45EMC700 (Mc)
安裝機器	VVVF,Rc	Mtr,VCB	SIV,CP	VVVF,Rc	VVVF,Rc	SIV,CP	Mtr,VCB	VVVF,Rc
車輛重量	40.8t	40.4t	36.5t	39.1t	39.1t	36.5t	40.4t	40.8t
載客量	164人	170人	174人	182人	182人	174人	170人	164人

圖表範例：

• VVVF：主控制裝置（VVVF變頻器）
• Rc：整流器
• Mtr：主變壓器
• VCB：真空斷路器
• SIV：靜式變流器
• CP：電動空氣壓縮機

編組方式

EMU700型 編組表

編組	←（逆行）屏東、高雄方向方向 基隆、花蓮方向（順行）方向→
	EMC700	EP700	ET700	EM700	EM700	ET700	EP700	EMC700
1	701	701	701	701	702	702	702	702
：	：	：	：	：	：	：	：	：
20	739	739	739	739	740	740	740	740

編成照

• 
  45EMC700駕駛馬達車（第一車）
• 
  45EP700電源動力車（第二車）
• 
  40ET700馬達車（第三車）
• 
  45EM700馬達車（第四車）
• 
  45EM700馬達車（第五車）
• 
  40ET700拖車（第六車）
• 
  45EP700電源動力車（第七車）
• 
  45EMC700駕駛馬達車（第八車）

車輛配屬段及行駛路線

概要

EMU700型電聯車全數隸屬於新竹機務段，目前EMU700型全數的運用均與EMU800型共用，為北部及中部地區區間車與區間快車的主力車種。

本型車配屬機務段及運用範圍

新竹機務段(配屬20列40組160輛，列車編組：EMU701+702～739+740)行駛路線如下：

• 縱貫線北段
• 山線(臺中線)
• 海線(海岸線)
• 成追線
• 縱貫線南段（彰化～新營）
• 宜蘭線

停用車輛

停用年份	2019
停用編組	EMU703+EMU704(四檢待料)

歷年沿革

第一列上路

由日本原裝的第一列通過測試，臺鐵隨即開行新竹＝花蓮間一往返區間快車；在連續假日期間，延長行駛至彰化，疏運人潮。

替換原有列車

由日本技術轉移至臺灣組裝的列車也通過測試，自2007年11月20日起，原行駛於嘉義、高雄及屏東間區間快車均改由此型列車行駛。

加開班次

2008年1月18日起每逢週五至週日加開的部分區間快車，因台鐵宣傳不力使得載客率不高。春節期間曾以EMU700型電聯車加開彰化~松山間直達區間快車，彰化~豐原間除台中、豐原外，尚停靠大慶、太原、潭子等站，豐原開車後直達板橋。但春節後幾天為疏運北部其他主要車站旅客而增停苗栗、新竹、中壢及桃園等站。因該型車車內座椅椅背太低，不適合長程搭乘，故2008年5月15日改點後停駛年初加開的區間快車班次。

2008年年度改點案

自2008年5月15日起，因為大改點計畫以及EMU700型即將全面交車，台鐵將EMU700型電車全面運用於全電氣化區間的區間快車及部份區間車班次。列車全面交車後，於6月25日作最後的時刻調整。當時EMU700型電車同一編組運行最長路線，在西部幹線有基隆至嘉義的長程區間快車，而東西跨線列車則有蘇澳至彰化的區間快車。惟此時區間快車與區間車班次行車時間與停靠站差距有限，後續改點陸續有部分區間快車班次改為區間車行駛。

2009年年度改點案

2009年6月16日改點後，將該型車原本部分擔任區間快班次，改為區間車班次行駛；另外新竹機務段也將3列EMU500型電聯車跟嘉義機務段6組本型電聯車作配屬交換。

2010梅姬颱風致車底機電泡水

2010年10月因梅姬颱風與東北季風的共伴效應影響降下豪雨，停靠於蘇澳車站的EMU713+714列車，因站場嚴重淹水不及撤出，導致列車底部的機電設備泡水受損，後經臺北機廠歷經多個月的維修後，才又重新恢復上路。不過此列車之後在高速段（約90km/h以上）運行時，動力系統的運作聲響頻率較其他列車略高。

2010年年度改點案

2010年12月22日進行改點，該型車全面取消區間快班次，改為區間車班次行駛；因應沙崙線通車，嘉義機務段將剩餘之14組本型電聯車跟新竹機務段EMU600型電聯車14列作配屬交換。

2009年起擔任樹林=花蓮半直達區間快車

台鐵於2009年起於元旦、春節或特定節日連假期間，開行樹林至花蓮半直達區間快車。

2014年7月時刻調整案

2014年7月列車時刻微調，因本型列車之編組運用緊湊(曾有運用100%出車情形)，檢修時間不足，因而將部分班次改用EMU800型電聯車行駛。

2014年11月時刻調整案

2014年11月列車時刻微調，因台北機務段的EMU500型電聯車調度吃緊，加上宜蘭線部分時段的人潮較多，因而將部分班次改用本型列車行駛。

2015年12月時刻調整案

2015年12月列車時刻微調，中部區間部分班次改由本型列車行駛。

2016年10月時刻調整案

中部區間車指定2347、2372次由本型車行駛

2017年9月時刻調整案

成追線區間車由新竹機務段運用班次改為本型車行駛

專開列車

2011年10月配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車，行駛區間為松山=彰化。

記事

• 本型車到站廣播是由天花板上的喇叭發聲，而車門開閉提示音則是由車門上方的列車到站資訊顯示幕（SI）旁的喇叭發聲。
• 營運初期剛上路的日本原裝EMU701+702列車的駕駛室車間門玻璃，原本可由客室直視駕駛室，但後來台鐵怕旅客常在門後駐足觀看司機員行車（司機員席比較偏向中間，後面就是車間門），而造成司機員心理上的困擾，後來已貼上毛玻璃形式的貼紙遮住；後續交車的台製車輛亦比照辦理。而門上亦設有掛牌，掛牌一面為「駕駛室 Driver Cab」（列車向前行駛時，指示列車編組前端的駕駛室），另一面則為「車長室 Conductor Room」（列車向前行駛時，指示列車編組後端的駕駛室），但有時部分車組沒有依行駛方向的改變，而變更掛牌的方向。
• EMC 車的前端緊急抽風機，抽風口剛好就在駕駛室內；故將駕駛室隔間門下方設計一個百葉式方形通風柵。
• 該型車的「上下車門緊急考克設於座位下方」標示中的「考克」，英文譯為「Cock」，被媒體報導其意義可能會誤導外籍人士，也容易使一般旅客因不知意義而耽誤逃生時間。後來經過部分鐵道迷觀察，「Cock」本身就有「閥門」之意，但台鐵直接將中文翻為「考克」，因而造成媒體誤解。近期有重新製作標示貼紙，將「考克」改為「紅色把手」，英文亦從「Cock」改譯為「Emergency Red Handle」，並覆於原標示上；而「通勤電聯車緊急操作須知」標示，也將其中的「上下車門緊急隔離考克」的「考克」（Cock）字樣改為「閥」（Valve），並將操作方法中「將上下車門緊急考克扳轉90度……」的「考克」（Cock）字樣改為「紅色把手」（Emergency Red Handle），同樣也是重新製作標示貼紙，覆於原標示上。
• 因配合國定連續假日會開行的台北～花蓮直達對號區間快班次，故EMU703+EMU704、EMU705+EMU706、EMU711+EMU712、EMU719+EMU720及EMU723+EMU724共5列10組列車，在車廂內的行李架側面，貼有對號車的座椅編號貼紙，車內貫通門上方及車外的車門上方，亦貼有車廂編號貼紙。現20列40組列車已全數貼上。惟其座椅編號邏輯與一般台鐵對號列車(被4除餘1或餘2為靠窗，被4除餘3或整除為靠走道)有顯著差異。EMU800型加入營運後已甚少再行駛對號區間快車。
• EMU731+732列車已於2013年6月由台灣車輛進行軔機系統的電軔升級改裝作業，此改裝使列車制軔時的會強制啟動電軔（電軔優先），因此制軔時的牽引馬達會發出磁勵音。至2015年2月止，全部20列40組列車，皆已完成此項改造。
• 2014年3月16日，由EMU735+736行駛的1151次區間車行經汐科-南港間時，因廁所漏水導致車廂地板積水，車廂因此斷電。
• 2014年11月24日，由蘇澳開往樹林的4171次（EMU727+728）區間車駛入樹林調車場時，擠壞轉轍器，造成EMC727、EP727出軌。
• 2015年5月22日，EMU727+728喔熊彩繪工程完畢，並擔任1248次。於2016年5月初卸除彩繪。
• 2015年7月2日，EMU703+704配合宜蘭國際童玩節活動進行的彩繪工程結束並上線載客，為第2列彩繪的車組。活動結束後，彩繪立即卸除。
• 2016年5月12日，配合台鐵與日本京濱急行電鐵締結友好協定，台鐵將EMU701+702彩繪成類似京急電鐵列車塗裝，並首航1313 次。
• 2016年11月16日，配合平交道安全宣導，EMU703+704彩繪其相關主題之塗裝，並首航台北～基隆1136次，目前彩繪已卸除。
• 2016年12月2 日，EMU737+738南下支援嘉義機務段的班次，並首航2004-2004B-2027A-2027-3231運用，不久後即回到新竹機務段。
• 2016 年起，本型車運用開始與新機EMU800型區間車混用。
• 2017年4月9 日，EMU701+702京急彩繪車南下替駛嘉義機務段的3173、3198次，並首度行駛高雄～潮州區間，目前彩繪已卸除。
• 2017年6月3 日，豪雨的因素造成斗六-嘉義區間淹水不通，EMU721+722替駛彰化機務段的3121次等南部的班次。

缺失

• 試車期間曾發現，EMC700駕駛馬達車，其馬達運轉產生的頻率，會對ATP系統等周邊行車設備運作產生局部干擾現象。
• 本型車輛於海線區間使用回生電軔有誘發電車線瞬間升壓的問題，更讓行駛該區間其他的列車因過電壓發生故障；後調查結果指出因海線行駛車次較少，導致電車線電壓較其他路線來的高，使用回生電軔時往往造成電車線電壓超過標準值，因此台鐵將海線變電站的輸出功率下修，因此該問題已獲得解決。
• 本型車輛在起步加速時，因馬達輸出功率較大之故，在自動速控模式下，拉動電門拉柄到指定速率後，會直接加速到目標速率（而非前幾代通勤電聯車，加速到接近電門刻度指定速率時，會逐步降低加速度至趨近目標速率）。因此若司機員拉動電門幅度較小，加速往往會超過目標速率，而使得列車馬達自行斷電或啟動電軔（回生煞車）降至目標速率以下，再重新進行加速，形成所謂「阻尼振盪」，導致乘坐舒適度不佳。列車上路初期，此狀況時常發生；後來經台鐵加強司機員相關技術之訓練後，目前此狀況已逐步獲得改善，但偶爾還是會出現此狀況。
• 本型車雖然使用IGBT元件控制，但馬達磁勵音比EMU600還要高。
• 台製車輛於試車時，曾發生列車到站資訊顯示幕（SI）故障（例如：列車明明是開往樹林站，旅客資訊系統卻仍指示開往上一站板橋站）及空調系統方面的問題，甚至被爆稱列車到站資訊顯示幕（SI）使用大陸製的劣質零件，因而遲遲無法依約準時交車，台鐵甚至揚言要對台灣車輛依違約而開罰。後來經台灣車輛不斷改善軟體後，終於通過測試並陸續交車。
• 由於各組列車的DD、DI及SI是由不同的廠商來施作，故在字體、顯示方式上有些微差距（EMU739+740這組車與他組車差距最明顯，連廣播方式都不同，較類似太魯閣號，但目前已改為與其他EMU700相同）；而有部分車組因施工品質不佳，使車內SI的LED顯示幕有歪斜現象。
• 本型車廣播主機音量有時出車時沒有調整好，會出現廣播聲音太小或太大，甚至有「爆音」情形出現；而喇叭因裝有擴大機，故發聲時會有雜音出現，被某些鐵道迷戲稱好像是用夜市賣的便宜喇叭。不過經台鐵調整後，發音已比較正常，但仍偶有音量太大或太小的情形產生。
• 部分列車車門由於防夾係數設定太過靈敏，常有關門時再自行重新開閉的情形發生。
• 本型車車內列車到站資訊顯示幕（SI），因為當初軟體的設計疏失（30秒，30分），使得其顯示的車站資訊會與當列車當前的停靠站有所出入（例如：列車還停靠松山站，到站資訊顯示幕卻顯示列車已在開往下一站臺北的途中），導致旅客時常被誤導而下錯車站。台鐵表示因為當初2007年廠商在設計系統的控制程式時，是以列車停靠車站的平均時間，來變更顯示列車在某站或開往某站途中的資訊（EMU600型電聯車的列車到站資訊顯示器的相同資訊變更方式，則是與車門關閉連動），但是實際上列車停靠每站時間長短不一，使得列車到站資訊顯示幕（SI）資訊變更的時間點過早或晚，才會有此情況產生。不過目前因為整套系統的保固年限尚未到期（保固年限10年），加上原始製造廠商亦已倒閉，此問題曾一度無有效解決方式。後經台鐵尋求廠商，針對主機進行軟體升級及更動顯示方式後，此問題已獲得改善。

無階化改造

主条目：台鐵車廂無階化改造計畫

配合台鐵客車車廂無階化計畫啟動，首列 EMU715+716 編組於2016年5月回送至大肚仕佳興業工廠，進行車門階梯無階化改造作業，並於6月下旬改造完工出廠。之後以每週改造一列的進度陸續進廠改造。最後一列 EMU727+728 編組於2016年12月中旬完工出廠後，本型車已全數改造完畢。

有以下重點改造：

• 上下台門台階填平並設置突緣及受影響區域之車廂地板鋼體補強、鋪層更新，以及標示、標記與標語重新設置。
• 上下台門既有門機系統之上導軌更新。
• 上下台門門板更新、乘客上、下台門扶手更新，以及相關警告、禁制標示、標記與標語制作與張貼。
• 車廂聯結處裝設防止人員自月台處墜落軌道之車間防墜落裝置。
• 上下台門鑰匙開關供應及更換作業。
• ET700拖車車廂之DI（車側終點顯示器）旁，增設與車長操作之車門控開關同步運作車門開啟（綠燈）/車門關閉（紅燈）狀態顯示器（顯示器位於車外的「終點顯示器」旁）。

特殊塗裝

• 已卸除
  • EMU701+EMU702：2016年京急彩繪
  • EMU703+EMU704：2015年宜蘭童玩節蕭青陽彩繪、2016年平交道安全宣導彩繪
  • EMU719+EMU720：2008年悠遊卡宣傳彩繪、2019年第四屆新北市鐵道馬拉松接力賽
  • EMU727+EMU728：2015年喔熊彩繪
  • EMU737+EMU738：建國百年火車環島接力、2018年第三屆新北市鐵道馬拉松接力賽

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  喔熊彩繪，攝於汐科車站前
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  仿京急電車塗裝，攝於竹北車站

暱稱

車頭造型被認為像日本漫畫《哆啦A夢》中的小夫（舊譯阿福）的尖尖嘴巴，因此被鐵道迷稱之為「小夫號」、「阿福號」或「戽斗車」，臺鐵亦曾於宣傳中引用過「阿福」作為車輛暱稱。

圖片集

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  EMU700型電聯車，試運轉通過新城車站
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  EMU700型電聯車正在通過汐科車站
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  4列EMU700型電聯車停置蘇澳車站站場
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  EMU700型電聯車打開連結器蓋
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  2列EMU700型電聯車停在基隆舊站終端式月台
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  EMU700型現在是北部區間主力的區間車車種，攝於樹林站。

關連項目

• 臺鐵電聯車
• 台鐵區間車
• 台鐵區間快車
• 台鐵通勤電聯車
• 台鐵EMU400型電聯車
• 台鐵EMU500型電聯車
• 台鐵EMU600型電聯車
• 台鐵EMU800型電聯車
• 台鐵EMU900型電聯車

參考資料

• 台鐵通勤電車採購現危機：國產變難產
• 56億買蚊子車？　台鐵：在維修啦！
• 台鐵氣炸：新台車不解決 新車通通不用交！
• 國產變難產台鐵陷困境日本車台灣產不能用
• 台鐵新聞稿

外部連結

• （繁體中文）Train Collection EMU700介紹
• （繁體中文）知世的火車音樂盒 - 知世的活動日誌 - Xuite隨意窩
• （日語）日本車輛EMU700型電聯車簡介