土耳其航空981号班机空难
事件概要 | |
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日期 | 1974年3月3日 |
摘要 | 货舱门设计不良导致飞机爆炸性减压、控制管线摧毁令飞机失控 |
地点 | 法国瓦兹省方丹沙利埃默农维尔森林 49°08.5′N 002°38′E / 49.1417°N 2.633°E |
飞机概要 | |
机型 | 麦道DC-10-10 |
航机名称 | Ankara(安卡拉) |
营运者 | 土耳其航空 |
注册编号 | TC-JAV |
起飞地 | 土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克国际机场 |
最后经停地 | 法国巴黎奥利机场 |
目的地 | 英国伦敦希思罗机场 |
乘客 | 333 |
机组人员 | 13 |
死亡 | 346 |
受伤 | 0 |
生还者 | 0 |
土耳其航空981号班机是一班由土耳其航空运营,从土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔国际机场飞往英国伦敦希思罗机场,经停巴黎奥利机场的定期航班。1974年3月3日,一架注册号为TC-JAV的麦道DC-10-10从巴黎奥利机场起飞前往伦敦希思罗机场时,于起飞后不久高速坠毁于巴黎北部,机上346人全部罹难。
在事发时,这是民航史上死亡人数最多的空难,直到1977年特内里费空难。在日本航空123号班机空难发生前,这也是死亡人数最多的单飞机空难,亦是恰尔基达德里撞机事件前死亡人数最多的无人生还空难。至今,该空难仍是民航史上死亡人数第六多的空难、单飞机死亡人数最多的无人生还空难、法国境内死亡人数最多的空难,也是DC-10系列飞机死亡人数最多的空难。
经过
[编辑]TK981号班机乘员国籍统计 | |||
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国籍 | 乘客 | 机组人员 | 合计 |
阿根廷 | 3 | 0 | 3 |
澳大利亚 | 2 | 0 | 2 |
比利时 | 1 | 0 | 1 |
巴西 | 5 | 0 | 5 |
塞浦路斯 | 1 | 0 | 1 |
法国 | 16 | 0 | 16 |
西德 | 1 | 0 | 1 |
印度 | 2 | 0 | 2 |
爱尔兰 | 1 | 0 | 1 |
日本 | 48 | 0 | 48 |
摩洛哥 | 1 | 0 | 1 |
新西兰 | 1 | 0 | 1 |
巴基斯坦 | 1 | 0 | 1 |
塞内加尔 | 1 | 0 | 1 |
西班牙 | 1 | 0 | 1 |
瑞典 | 1 | 0 | 1 |
瑞士 | 1 | 0 | 1 |
土耳其 | 44 | 11 | 55 |
英国 | 176 | 0 | 176 |
美国 | 25 | 0 | 25 |
越南共和国 | 1 | 0 | 1 |
不明 | 2 | 0 | 2 |
合计 | 335 | 11 | 346 |
981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔抵达,降落在巴黎奥利机场。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员,其中50名乘客于巴黎下机。第二段航程将从巴黎飞往伦敦希思罗机场,这段航程又有216名乘客登机,当中有包括17名英国橄榄球球队队员,他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国;另有4名英国模特,及48名前往美国的日本银行管理实习生。其余147人则是来自其他12个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满,但由于当时英国欧洲航空罢工影响旅客,令所有来往英法的航班需要激增。
下午12时30分,飞机从奥利机场东面起飞前往希思罗机场,之后转向北面飞行以避开巴黎上空。当981号班机飞过莫城时,航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话;而飞机亦发生失压,机上以土耳其语播出飞机超速警告,并记录了包括副机长的通话:“机身爆开了!”(the fuselage has burst),因为班机客满,导致爆炸减压时地板崩裂力道加剧,导致液压管线全毁。981号班机随即消失于航管员的雷达萤幕内,稍后981号班机的残骸于埃默农维尔森林内被发现。
调查
[编辑]调查人员检查过黑匣子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器,发现飞机在飞过莫特丰丹时,机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后,飞机稍微向上升起后随即下降并左倾,机长内扎特·贝尔克兹(Nejat Berköz)及副机长奥拉尔·乌卢斯曼(Oral Ulusman)努力地控制客机,可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压,飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身,但已失去了太多高度。最后飞机于爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中,只有40具尸体可以从外观被辨认,最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片,调查人员无法找出飞机失去的那个部分。后来,在飞机坠毁处以南15公里的一处芜菁田上,发现了一道飞机尾部的货舱舱门,上面仍连着六张客椅,椅上有乘客的尸体。
于是法国调查人员断定,是货舱的舱门于半空发生爆炸减压,造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推,舱门亦比门框稍大,这种设计是避免飞机高空失压时,舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开,目的是腾出机舱内的空间,以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题,货舱门从外面看起来是关上的,但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂,锁勾位置亦可能有偏差,假如关门不当,飞机会于半空爆开,偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难,地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧,但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉,示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后,大量空气被吸出机外,令同样设计有问题的客舱地板向下榻,而压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日,美国航空96号班机亦发生完全一样的事故,该次飞机的舱门亦发生爆炸减压,所幸飞机的液压没有完全损毁,最后更能成功迫降。该次事故发生后,美国国家运输安全委员会(NTSB)立即对麦道公司做出两项修正建议,包括需要更改货舱门的设计,以及在客舱地板增加排气孔等。不过,当时的NTSB对航空公司的建议,并无实质上的强制约束力,所以在美国联邦航空管理局(FAA)未发布适航令的情形下,麦道未采用NTSB任何建议。不过麦道仍对有关设计做了修改,包括加长座舱门的锁针长度、以及在舱门内侧加装金属板以确保舱门确实上锁等,并再在生产线上继续生产了两架DC-10,其中的一架,就是土耳其航空肇事的DC-10(NTSB亦参与了此次空难事故的调查)。但即便如此,该起空难出事原因仍与两年前的事故几乎如出一辙。
981号班机是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难,直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破;而单一飞机失事最严重事故,则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破。可是981号班机仍是史上十大民航空难之一[1],而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发,因此亦被视为20世纪十大技术灾难。[2]
麦道公司于此次空难事件后才亡羊补牢,彻底改良有关舱门设计,令DC-10再没有发生过类似空难,可是当时该空难却深深震撼整个航空界,亦因此打击了大众对DC-10的信心。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心,而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在1979年美国航空191号班机的空难,一度令全球DC-10需要停飞,最终导致麦道公司出现财政困难,从而于1997年被波音收购。
类似事故
[编辑]- 联合航空811号班机:该班机的货舱舱门于飞行中被压力扯脱,导致9人死亡;飞机其后成功迫降。
- 美国航空96号班机:飞机起飞不久,机身左后方的货舱门突然爆开,所幸最终有惊无险降落,无人死亡,与土航981完全相同的事故。
- 埃塞俄比亚航空302号班机空难
- 婴儿空运行动事故
- 联合航空232号班机
- 日本航空123号班机
- 阿罗哈航空243号班机
- 中华航空611号班机
相关纪录片
[编辑]- 《空中浩劫》第五季:“Behind Closed Doors”,与相似案例的美国航空96号班机一同编入。
- 《空中浩劫特别报告》第二季:设计缺陷。与同样因设计缺陷坠毁的劳达航空4号班机、大西洋东南航空2311号班机一同编入。
其他
[编辑]注释
[编辑]参考及外部链接
[编辑]- (英文)最终报告(页面存档备份,存于互联网档案馆) - 法国航空事故调查处
- (法文)最终报告(页面存档备份,存于互联网档案馆) - 法国航空事故调查处
- 土耳其航空981号班机报告(Aviation Safety Network) (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- 空中浩劫(Youtube,含中文字幕) (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Pre-crash photo taken from Airliners.net courtesy of M.Mailbrink (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Destination Disaster, by Paul Eddy et al., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976 ISBN 0-8129-0619-5.
- The Last Nine Minutes, The Story of Flight 981, by Moira Johnston, Morrow, 1976 ISBN 0-688-03084-X.
- Air Disaster, Vol. 1, by MacArthur Job, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 2001 ISBN 1-875671-11-0, pp. 127-144.