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土耳其航空981号班机空难

坐标49°08.5′N 002°38′E / 49.1417°N 2.633°E / 49.1417; 2.633
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土耳其航空981号班机空难
涉事航机,注册号TC-JAV,拍摄于1973年5月,事故前不到一年
事件概要
日期1974年3月3日
摘要货舱门设计不良导致飞机爆炸性减压、控制管线摧毁令飞机失控
地点 法国瓦兹省方丹沙利埃默农维尔森林
49°08.5′N 002°38′E / 49.1417°N 2.633°E / 49.1417; 2.633
飞机概要
机型麦道DC-10-10
航机名称Ankara(安卡拉)
营运者土耳其航空
注册编号TC-JAV
起飞地 土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克国际机场
最后经停地 法国巴黎奥利机场
目的地 英国伦敦希思罗机场
乘客333
机组人员13
死亡346
受伤0
生还者0

土耳其航空981号班机是一班由土耳其航空运营,从土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔国际机场飞往英国伦敦希思罗机场,经停巴黎奥利机场的定期航班。1974年3月3日,一架注册号为TC-JAV的麦道DC-10-10从巴黎奥利机场起飞前往伦敦希思罗机场时,于起飞后不久高速坠毁于巴黎北部,机上346人全部罹难。

在事发时,这是民航史上死亡人数最多的空难,直到1977年特内里费空难。在日本航空123号班机空难发生前,这也是死亡人数最多的单飞机空难,亦是恰尔基达德里撞机事件前死亡人数最多的无人生还空难。至今,该空难仍是民航史上死亡人数第六多的空难、单飞机死亡人数最多的无人生还空难、法国境内死亡人数最多的空难,也是DC-10系列飞机死亡人数最多的空难。

经过

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TK981号班机乘员国籍统计
国籍 乘客 机组人员 合计
 阿根廷 3 0 3
 澳大利亚 2 0 2
 比利时 1 0 1
 巴西 5 0 5
 塞浦路斯 1 0 1
 法国 16 0 16
 西德 1 0 1
 印度 2 0 2
 爱尔兰 1 0 1
 日本 48 0 48
 摩洛哥 1 0 1
 新西兰 1 0 1
 巴基斯坦 1 0 1
 塞内加尔 1 0 1
 西班牙 1 0 1
 瑞典 1 0 1
 瑞士 1 0 1
 土耳其 44 11 55
 英国 176 0 176
 美国 25 0 25
 越南共和国 1 0 1
不明 2 0 2
合计 335 11 346

981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔抵达,降落在巴黎奥利机场。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员,其中50名乘客于巴黎下机。第二段航程将从巴黎飞往伦敦希思罗机场,这段航程又有216名乘客登机,当中有包括17名英国橄榄球球队队员,他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国;另有4名英国模特,及48名前往美国的日本银行管理实习生。其余147人则是来自其他12个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满,但由于当时英国欧洲航空罢工影响旅客,令所有来往英法的航班需要激增。

飞机爆炸性失压的电脑模拟图

下午12时30分,飞机从奥利机场东面起飞前往希思罗机场,之后转向北面飞行以避开巴黎上空。当981号班机飞过莫城时,航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话;而飞机亦发生失压,机上以土耳其语播出飞机超速警告,并记录了包括副机长的通话:“机身爆开了!”(the fuselage has burst),因为班机客满,导致爆炸减压时地板崩裂力道加剧,导致液压管线全毁。981号班机随即消失于航管员的雷达萤幕内,稍后981号班机的残骸于埃默农维尔森林内被发现。

调查

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调查人员检查过黑匣子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器,发现飞机在飞过莫特丰丹时,机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后,飞机稍微向上升起后随即下降并左倾,机长内扎特·贝尔克兹(Nejat Berköz)及副机长奥拉尔·乌卢斯曼(Oral Ulusman)努力地控制客机,可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵液压,飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身,但已失去了太多高度。最后飞机于爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中,只有40具尸体可以从外观被辨认,最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片,调查人员无法找出飞机失去的那个部分。后来,在飞机坠毁处以南15公里的一处芜菁田上,发现了一道飞机尾部的货舱舱门,上面仍连着六张客椅,椅上有乘客的尸体。

于是法国调查人员断定,是货舱的舱门于半空发生爆炸减压,造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推,舱门亦比门框稍大,这种设计是避免飞机高空失压时,舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开,目的是腾出机舱内的空间,以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题,货舱门从外面看起来是关上的,但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂,锁勾位置亦可能有偏差,假如关门不当,飞机会于半空爆开,偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难,地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧,但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉,示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后,大量空气被吸出机外,令同样设计有问题的客舱地板向下榻,而压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日,美国航空96号班机亦发生完全一样的事故,该次飞机的舱门亦发生爆炸减压,所幸飞机的液压没有完全损毁,最后更能成功迫降。该次事故发生后,美国国家运输安全委员会(NTSB)立即对麦道公司做出两项修正建议,包括需要更改货舱门的设计,以及在客舱地板增加排气孔等。不过,当时的NTSB对航空公司的建议,并无实质上的强制约束力,所以在美国联邦航空管理局(FAA)未发布适航令的情形下,麦道未采用NTSB任何建议。不过麦道仍对有关设计做了修改,包括加长座舱门的锁针长度、以及在舱门内侧加装金属板以确保舱门确实上锁等,并再在生产线上继续生产了两架DC-10,其中的一架,就是土耳其航空肇事的DC-10(NTSB亦参与了此次空难事故的调查)。但即便如此,该起空难出事原因仍与两年前的事故几乎如出一辙。

981号班机是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难,直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破;而单一飞机失事最严重事故,则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破。可是981号班机仍是史上十大民航空难之一[1],而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发,因此亦被视为20世纪十大技术灾难。[2]

麦道公司于此次空难事件后才亡羊补牢,彻底改良有关舱门设计,令DC-10再没有发生过类似空难,可是当时该空难却深深震撼整个航空界,亦因此打击了大众对DC-10的信心。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心,而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在1979年美国航空191号班机的空难,一度令全球DC-10需要停飞,最终导致麦道公司出现财政困难,从而于1997年被波音收购。

类似事故

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相关纪录片

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其他

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注释

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  1. ^ 存档副本. [2008-03-16]. (原始内容存档于2008-02-25). 
  2. ^ [1][失效链接]

参考及外部链接

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