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中華航空676號班機空難

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中華航空676號班機
CL676-A300.png
失事的華航B-1814飛機電腦模擬圖
概要
日期 1998年2月16日
摘要 失速, 機師失誤、天氣惡劣
地點  中華民國臺灣)中正國際機場
(現臺灣桃園國際機場)附近
25°05′29″N 121°13′50″E / 25.0915°N 121.2305°E / 25.0915; 121.2305坐标25°05′29″N 121°13′50″E / 25.0915°N 121.2305°E / 25.0915; 121.2305
乘客 182[1][2]
機組人員 14[1][2]
受傷 0
死亡 202(包含地面6人)[3]
生還者 0
機型 空中巴士A300B4-622R
操作人員 中華航空公司
註冊編號 B-1814
起飛地  印尼伍拉·賴國際機場
目的地  中華民國臺灣)中正國際機場
(現臺灣桃園國際機場

中華航空676號班機空難(CAL676, CI676),又稱為大園空難。1998年2月16日,由中華航空公司編號B-1814的空中巴士A300B4-622R型客機執行此航班,自印尼峇里島伍拉·賴國際機場飛往臺灣中正國際機場(今臺灣桃園國際機場)。因在抵達目的機場的降落過程中高度過高,機長欲執行重飛時發生失誤,導致客機墜毀於中正國際機場旁的國際路二段(台15線)一帶。意外中機上乘客與機組人員共196人全數罹難[1][2],並且波及國際路二段上的民宅與汽車,導致地面上6人死亡,總計在這場空難中共造成202人罹難[3]

班機資訊[编辑]

當時執行該航班的飛機為一搭載普惠公司PW4158引擎之空中巴士A300B4-622R,飛機註冊編號為B-1814。於1990年交付給中華航空,累計飛行時間約為20,000多小時。[4]

該失事班機內一共有182名乘客[1][2](其中176名中華民國籍,5名美國籍,1名印尼籍,當時的中央銀行總裁許遠東也在機上[5])和14名組員登機[1][2],正機長為康龍麟(1990年加入華航,總飛行時數7210小時),副機師為姜德生(1996年加入,總飛行時數3530小時)[4][6]。乘客中有42名欲轉乘其他班機往高雄國際機場,3名欲轉乘其他班機轉往舊金山國際機場,其他皆為預定在中正國際機場(今臺灣桃園國際機場)入境。[7]

除許遠東外,當時登機的乘客尚包含伴隨其一同赴印尼參與東南亞中央銀行總裁聯合會年會的總裁夫人、其它此年會相關的隨行官員[7] 、正機長康龍麟的妻子和兩名小孩等[8]

國籍分布[编辑]

國籍 乘客人數 機組員人數 總計
 中華民國 176 14 190
 美國 5 0 5
 印尼 1 0 1
總計 182[1][2] 14[1][2] 196

事故與搜救經過[编辑]

1998年2月16日15時27分,676號班機由峇里國際機場起飛[9],於19時26分交至台北飛航情報區[10]。在20時4分,準備降落中正國際機場(今臺灣桃園國際機場)05L跑道之時,班機的機師由於飛機高度過高,向塔台要求重飛。有鑑於名古屋空難人機對抗造成的慘劇,空中巴士修改了飛航控制系統,允許飛行員下壓駕駛桿的力量超過33磅時,即可強制關閉自動駕駛。然而,機師在進場前發現高度過高,亟欲下降高度而使速度急遽降低,為了避免而增加了攻角,卻造成攻角基準的保護功能被啟動,使仰角急速增加。飛行員手動壓低機頭時施力過大,觸發了關閉自動駕駛的命令卻不自知,然而因為高度過高的問題已無法安全進場,機師毅然決定重飛。然而機師重飛後後不知道自動駕駛已關閉,飛機長達十一秒的時間無人控制,導致飛機在錯誤的姿態下運行,進而仰角增大達到40度,飛機爬升至2000呎以上之後,失速墜毀於機場旁的國際路二段(台15線)715號到721號間[11][12],撞塌一間房屋和一輛汽車後引發大火,機上所有人員及汽車上5人罹難。[13]

20時5分塔台在和班機失去聯絡以後,即發出通報命令機場的消防車搜尋,而在隨後塔台發現飛機墜落於機場外,再次通報消防車趕往搶救。在消防車抵達墜毀現場後發現四棟民宅遭到損毀,現場一片火花並時傳爆炸聲,而地上盡是飛機殘骸、殘缺不全的屍體以及行李[11]。現場一共動用了上千名警消與軍力救災,並有民間救難組織投入,然而救災現場初期卻發生了一些混亂的現象:桃園救難協會與警方發生衝突;而大批附近的民眾步行圍觀,甚至企圖突破封鎖線[14];另外台灣各電視台在得知事故發生後,紛紛以現場即時轉播方式救災現場實況。[15]

事故後的影響[编辑]

此次的事件引起了對中華航空公司飛航安全、公司改造方面的疑慮,以及交通部民用航空局交通部官員撤換的政治話題。當時的交通部民用航空局長蔡堆在本次事故發生後的當晚即向交通部部長蔡兆陽遞出辭呈,但當時未受批准。蔡兆陽在事件後則被許多政治人物要求應為此事件負責而離職,而他本人也表達不戀棧職位的想法。在3月發生中華航空7623號班機空難後,飛安問題再度成為焦點,3月25日在行政院院長蕭萬長的主導下,蔡堆的辭呈被批准,並將撤換華航總經理傅俊璠。[16];而蔡兆陽對此事件心有不滿,於3月30日正式提出辭呈,內容包含「日前奉示必須批准蔡堆局長之辭呈」、「而部分有心人士為遂行其政治目的仍不斷杯葛政事」等,而希望在辭職後,未來事件討論的主軸回至飛安問題。蕭萬長隨後並批准此辭呈,並指派新的人選[17]

中華航空公司方面,當時華航最大股東中華航空事業發展基金會(航發會)於6月決定了董事會改組名單,只有董事長蔣洪彝獲得留任,其餘由各界領域人士擔任;在此同時,確立了政府對航發會的主導權及華航未來的釋股計畫,以進行華航的整體改造[18]。1998年5月25日,航空器飛航安全委員會(今飛航安全調查委員會)成立[19]

在本次的事故之後,該時段由峇里機場飛往中正國際機場(今臺灣桃園國際機場)的航班班號改為「688」。

失事現場於2002年,由前大園鄉長的次子(亦為空難地面罹難家屬之一)陳義豐將其重建後予以改建為一家露天景觀咖啡店奇跡咖飛場」。

參照[编辑]

註腳[编辑]

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 台灣飛安統計 1996-2005 (PDF). 行政院飛航安全委員會 Aviation Safety Council. 飛航安全調查委員會: 63頁. [2016-08-28]. :52
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 華航失事班機罹難者名單公佈. 華視. 1998-02-16 [2016-08-28]. 
  3. ^ 3.0 3.1 陳芸芸; 李文儀. 華航空難特別報導 華航「空難」 33年來615人罹難. 自由時報. 2002-05-26 [2016-08-28]. 
  4. ^ 4.0 4.1 Ladkin, Peter M. The Crash of Flight CI676. 1998年3月18日. The RVS Group. [2008年2月16日]. RVS-J-98-01. 
  5. ^ "Over 200 Die as Taiwan Jet Crashes in Bad Weather." The New York Times
  6. ^ 乘客機員完整名單. 聯合晚報. 1998年2月17日: 05版. 
  7. ^ 7.0 7.1 華航墜機 央行總裁許遠東夫婦罹難. 經濟日報. 1998年2月17日: 1版. 
  8. ^ 華航員工,四家人一起走. 聯合報. 1998年2月18日: 7版. 
  9. ^ 台灣飛安統計 1997-2006(附表10: 近十年飛航事故詳細列) (PDF). 行政院飛航安全委員會. : 53頁. 
  10. ^ 陳如嬌. 進場程序正常 為何偏左?. 中國時報. 1998年2月18日: 03版. 
  11. ^ 11.0 11.1 陳嘉寧. 踩著殘骸屍塊,滅火. 聯合報. 1998年2月17日: 03版. 
  12. ^ 鴻鑫, 景. 龍在座艙:中華文化與科技的百年掙扎. 台灣商務印書館. 2009: 頁17–27. 
  13. ^ 台湾华航班机空难始末. 光明日報. 1998-02-19 [2015-02-11]. 
  14. ^ 田炎欣. 夜漫漫心沉沉 救難急亂怒. 聯合晚報. 1998年2月17日: 07版. 
  15. ^ 黃瑜琪. 夜漫漫心沉沉 救難急亂怒. 聯合晚報. 1998年2月17日: 10版. 
  16. ^ 李順德、成章瑜. 政院批准辭職 民航 局長 蔡堆下台 華航總經理傅俊璠將撤換 政院核定成立飛安委員會 翁政義出任主委. 經濟日報. 1998年3月26日: 01版. 
  17. ^ 郭錦萍. 辭職聲明 表露心中不滿. 聯合報. 1998年3月31日: 03版. 
  18. ^ 郭維邦. 華航釋股規劃 四個月內完成. 經濟日報. 1998年6月5日: 02版. 
  19. ^ 張沛森. 華航大園空難黑盒子 檢察官親送澳洲判讀. 桃園: 台灣蘋果日報. 2015-02-05 (中文). (繁体中文)

參閱[编辑]

參考[编辑]

外部連結[编辑]

外部图片链接
Photos of B-1814 at Airliners.net
Picture of the crash