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中華航空140號班機空難

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中華航空140號班機空難
China Airlines Airbus A300B4-220 (B-1810-179).jpg
與失事客機同塗裝的A300B4-200在名古屋機場,也就是失事客机坠毁的机场
概要
日期 1994年4月26日
摘要 可控飛行撞地
地點  日本名古屋機場
乘客 256
機組人員 15
死亡 264
生還者 7
機型 空中巴士A300B4-622R
操作人員 中華航空公司
註冊編號 B-1816
起飛地 臺灣 臺灣中正國際機場
(現台灣桃園國際機場
目的地  日本名古屋機場
(現名古屋飛行場
CI140座位图

中華航空140號班機中華航空公司(以下簡稱「華航」)由臺北中正國際機場(今台灣桃園國際機場)飛往名古屋機場(今名古屋飛行場)的班機。1994年4月26日,編號為B-1816的空中巴士A300B4-622R型客機執行此航班,搭載271名乘客及機組員(包含正駕駛王樂琦,副駕駛莊孟容)[1][2],在名古屋機場降落時不幸墜毀,造成264人死亡(153名日本籍乘客),僅有7人生還[3][4]。此次事故又被稱作華航名古屋空難,是台灣航空史上傷亡最嚴重的空難。中華航空140號班機空難也是日本自從1985年日本航空123號班機空難以來最嚴重的空難[5]

事故經過[编辑]

根據目擊者指出,華航的空中巴士從名古屋市上空飛過,在調整好往南面飛的方向,準備降落時,突然間聽到不太對勁的引擎聲音。目擊者看到飛機在降落跑道之前,企圖把機頭再拉升重飛,這時引擎一片火光噴出,飛機跌落到跑道外面的草坪,連續三聲的爆炸之後,整架飛機陷於一片火海。而生還者指出,飛機降落前並未感到異狀,可是在重飛時撞到地面破裂,並立刻起火。消防車在四分鐘內趕到現場,可是大部分乘客已經燒死或是嗆死。

事故原因[编辑]

綜合1995年1月9日聯合報引述日本名古屋空難調查委員會的調查結果,以及其他專書的分析,空難原因為副駕駛在操縱飛機降落時,因為重飛開關設置在油門桿上(舊設計,後來的空中巴士已改變此種設計),在將手放置油門桿時,不小心碰觸重飛開關,因此觸發了『重飛模式』。在重飛模式下,飛行電腦會認定飛機需建立仰角並加大油門爬升,若飛機在自動駕駛模式,會將水平安定面往高仰角方向移動,在自動油門模式會並開始加大油門。執飛的副駕駛當時已解除自動駕駛,但油門仍在自動油門模式,因此飛機雖然沒有自動建立高仰度,但已經開始加大油門,造成飛機狀態與預想不同(過多的推力會造成無法降低高度),因而多次向機長反應,機長僅指示推桿。機長僅如此指示的原因,有可能是誤認當時為自動駕駛模式,且機長在泰国国际航空训练用的A300模拟机使用的是新版的电脑程序,在推杆力道達33磅时可以解除自動駕駛,因此機長指示副駕駛用推桿解除自動駕駛即可減低仰角繼續下降(雖然重飛模式並非進場的正確模式),但實則當時造成無法下降高度的原因是自動油門的大推力,並非機長誤以為的自動駕駛。之後副駕駛雖然意識到問題在大油門,因此解除自動油門並減小推力,但卻不知何人在過程中短暫重新接上自動駕駛,這個短暫接上自動駕駛的動作引發後續所有錯誤。

前述解除自動油門並減小推力後,飛機應該可以繼續下降,但在重飛模式下接上自動駕駛,飛行電腦立刻判定下降是錯誤的,必須立刻修正,修正的方式即是將機尾的水平安定面(horizontal stabilizer)往高仰角的方向設定,且不理會副駕駛推桿的企圖(不理會副駕駛推桿企圖的原因是該飛機尚未依空中巴士通知更新電腦程式。但依前述機長所受係新電腦程式下的程序,因此機長不認為在持續推桿下,水平安定面會做相反的設定。簡單的說:在持續推桿下,不應該有自動駕駛被短暫接上的情形發生,水平安定面就不應該在過程中自己動),甚至因為副駕駛推桿,飛行電腦加大了水平安定面的移動,以致於駕駛員不管如何推桿,飛機仍持續抬升仰角,飛機就是無法降低高度。其實此時飛機進入了一種不正常的Out-of-trim 的狀況,即水平安定面與Elevator 相反的狀況,因為只是短接上自動駕駛,自動駕駛斷開(並非因推桿而斷開,而係其中一人手動解除自動駕駛)後,水平安定面就卡在最大仰角位置上,不會因為飛行員的推桿、拉桿再改變位置,當時飛行員並未意識到這件事。故之後機長接手手動駕駛,仍無法下降高度因而決正重飛後,悲劇就發生了:拉桿的動作加上水平安定面卡住的位置造成全仰角,將油門推到重飛推力(最大推力)後造成最大的仰角力矩(A300型飛機的設計瑕疵:因引擎位置設計,造成全推力下有極大的仰角力矩),飛機仰角瞬間超過40度上限(這個瞬間即是生存旅客陳述大G力使他們貼在椅背上無法動彈的原因),在高仰角下指示空速立刻下掉。期間雖然其中一人有使用Trim 的開關試圖更改水平安定面的位置,但使用幅度太少致未發生何效用,指示空速因而在飛行員意識到問題前,即掉到失速速度以下,最後失去升力失速墜毀。[6][7]

需特別說明者:本件所涉SB A300-22-6021 (即前述的更新程式),是讓飛行員推桿超過33磅(15公斤)時,可解除自動駕駛(AP: Auto-Pilot),並無法將飛行模式(Phase)從重飛模式(Go Around phase)變回進場模式(Approach Phase)。而Out-of-trim被認為不正常,乃這種設計違背了飛機操控的基本原則:飛行員手動駕駛時,應當可以全權控制全部的操縱面(Control Surface),這個操縱面當然包含水平安定面。另當時在持續推桿下仍可以接上自動駕駛,乃是當時空中巴士所設計減低飛行員工作量、保護飛機的方式。

後續發展[编辑]

1996年,日本愛知縣警方將正駕駛王樂琦,副駕駛莊孟容及四名華航管理幹部,以業務過失導致死傷的罪嫌移送法辦。1999年,名古屋地檢署以送辦的班機正副駕駛已身故,因此裁定不起訴處分[8],另四名華航幹部也因罪證不足,獲判不起訴。一審判決忽略空中巴士公司的飛機設計問題,名古屋高等法院裁定,名古屋空難完全是因為華航駕駛操縱失誤所造成。

事故發生後,其中87位罹難者的家屬236人組成「統一原告團」,向名古屋地方裁判所控告華航與空中巴士公司,要求賠償196億日圓。在經過將近十年的纏訟後,名古屋地方法院於2003年12月26日作出一審判決,認定華航具有重大過失,必須賠償原告50億2641萬日圓的損失,為家屬所要求約1/4左右。另外,法院對空中巴士公司的飛機設計問題部分遭到駁回。華航對此結果不會上訴,並支付有關賠償。

在此事故之前已經發生過數件類似的航空事件[9],空中巴士公司已發出維修指令A300-22-6021(即前述的程序更新),但等級僅為"建議",在此本次事件發生後,發布了適航指令強制所有A300-600和A310都需執行此維修指令。

在这次事故后,華航將CI140/141班機號碼改為CI150/151。此后,B-1816这个注册号现由中国国际航空的一架空中客车A321使用。

2008年2月28日,日本名古屋高等法院做出判決,要求華航賠償由於空難而失去親人的一對日本姊弟高達9,800萬日圓的賠償金,相當於新台幣2,800萬元左右。

其他[编辑]

  • 台灣藝人陳建州的父親陳培元是當時中華航空140號班機座艙長,於本次事故中不幸殉職。[10]

參照[编辑]

參考[编辑]

  1. ^ Landers, Peter. (1 May 1994) "It's over, it's over'/Recorder details cockpit panic aboard doomed plane". Associated Press, Houston Chronicle p.A30. (web.archive.org). Retrieved on 25 April 2013.
  2. ^ "華航名古屋空難 四人獲不起訴 互联网档案馆存檔,存档日期2007-09-15.." Liberty Times. Tuesday 10 April 2001 (90th year of the Republic, 中華民國90年4月10日 星期二). Retrieved on 25 July 2012.
  3. ^ "Doctor amazed that boy survived China Airlines crash." Fort Worth Star-Telegram. 28 April 1994. Retrieved on 30 December 2008.
  4. ^ Thurber, David. "261 die in crash of China Airlines Airbus in Japan." Associated Press at Houston Chronicle. Wednesday 27 April 1994. A14. Retrieved on 14 June 2009.
  5. ^ Pollack, Andrew. "261 Die When a Flight From Taiwan Crashes in Japan." The New York Times. April 27, 1994, Retrieved on June 17, 2011.
  6. ^ 景鴻鑫. 龍在座艙: 中華文化與科技的百年掙扎. 台灣商務印書館. 2009: 頁15–16. 
  7. ^ Nagoya A300 Accident Report. Sunnyday.mit.edu. [2013-04-26]. 
  8. ^ "China Airlines officials again avoid charges over 1994 crash." The Japan Times. Tuesday 10 April 2001. Retrieved on 25 December 2008.
  9. ^ Interflug 1991 missed approach in Moscow.. 
  10. ^ 名古屋空難奪父命 黑人陳建州傷痛難癒,中央社,2015年2月6日

外部連結[编辑]