JR西日本207系電力動車組

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JR西日本207系電聯車(共通規格)
新帶色塗裝與舊帶色塗裝併結編組的207系(2000番台)
新帶色塗裝與舊帶色塗裝併結編組的207系(2000番台)
概覽
製造 川崎重工業近畿車輛日立製作所JR西日本後藤綜合車輛所
技術數據
營運最高速度 120 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.7 km/h/s
減速度 3.5 km/h/s(正常)
4.2
km/h/s(緊急)
定员 座位50、站位100(車頭車卡)
座位58、站位105(中間車卡)
車輛長度 20,000 mm
車輛宽度 2,950 mm
車輛高度 3,700 mm
軌距 1,067 mm
供電制式 1,500V 直流電
控制裝置 VVVF牽引逆變器
制動方式 再生併用電氣指令式空氣制動
安全防護系統 ATS-SWATS-P
列車種別表示幕及目的地顯示器
列車種別表示幕及目的地顯示器
車内LED式目的地顯示器
車内LED式目的地顯示器
車内座席

207系是一款西日本旅客鐵道(JR西日本)使用的直流電通勤型電聯車,於1991年時投入服務。

以2006年的統計而言,全數的207系車輛都是由網干綜合車輛所明石品質管理中心網干総合車両所明石品質管理センター)管理。

207系是由川崎重工近畿車輛日立製作所、JR西日本後藤綜合車輛所後藤総合車両所)製造。

車輛概要[编辑]

概要[编辑]

207系為JR西日本在民營化後第一次設計的通勤型電車,他們決定207系使用交流傳動方式,最高速度是120km/h,車體使用輕量化不銹鋼。為使電車可以全面行走JR西日本的近郊通勤網(Urban Network),東西線湖西線,車門使用了半自動式設計,而且配備耐雪制動裝置。207系製造年期達10年以上,但是隨後的版本已和初次的設計有很多不同的地方。

運用路線[编辑]

在(野洲~)京都大阪神戶須磨西明石(~加古川)間為通常運轉區間,在尼崎以西及片町線(學研都市線)、JR東西線則額外直通班次。基本上為普通列車班次
現在以京都西明石主要營業區間、西明石~加古川間則限在早上行走。偶爾以回廠或試運轉形式,行駛到加古川以西的上郡。過去曾一度進入赤穗線相生播州赤穗)。
東海道本線(JR京都線)及JR東西線、片町線(學研都市線)與直通到東海道本線(JR京都線)(京都~)高槻~大阪~新三田(~篠山口)間為通常運轉區間。在尖峰時間的大阪~新三田、篠山口間,以快速列車班次運用。
  • JR東西線、片町線(學研都市線)
東海道本線(JR神戶線)及福知山線(JR寶塚線)為直通班次,(加古川~西明石)、(篠山口~寶塚)~尼崎~松井山手~京田邊~木津間為通常運轉區間。
  • 關西本線(大和路線)
木津~奈良間,只在早上、深夜時段行走。只有4輛編組限定運用。
  • 湖西線
於山科~近江今津間行走。山科~堅田間在平日以1日2班來回,假日以1日1班來回;堅田~近江舞子間以1日1班來回行走。
今後除F1編組外,預定全部班次以321系行走。

車體外觀[编辑]

207系符合了通勤型電車的標準,即是車廂長20m,車側各有4對車門。不過207系使用了當時較先進的回轉幕式兼LED的目的地顯示器,連同期的221系亦設有這項設備。同時因為會預計行走日本唯一一條「JR地下鐵」- JR東西線,所以在車前設有貫通門,而且也採用了近郊型電車的2950mm標準闊度以增加載客量。在2005年,受福知山線出軌事故影響,在2005年11月25日開始使用321系的橙藍相間塗色。(但是也有鐵路迷批評相關的塗色影響觀感)

※種別顯示器的文字在顯示「普通」、「團体」、「臨時」、「試運転」(試車)、「回送」(回廠)會使用白色、「區間快速」為綠色、「快速」為橙色、「新快速」為藍色。 但是在以下情況例外:
JR東西線直通會使用粉紅色
學研都市線區內運轉會使用青色
JR京都、神戶線(東西線直通列車除外)為藍色
JR寶塚線(東西線直通列車除外)為黄色

車內設備[编辑]

關西的電車,一向都是有給人和諧的印象。為應付無障礙運輸,車廂內車門上方設有LED行車資料顯示器,並有開門及關門提示聲,且車廂內有放置輪椅的空間。

駕駛設備[编辑]

駕駛席的動力桿有6段(和221系一樣),常用制動有8段,是JR西日本的電車最多的。除了2000番台外,壓力計等各儀表是數位顯示式(中國大陸稱為數碼顯示)運轉台的右面設置了液晶顯示屏(類似TIMS),是同年代罕有的設計。

其他[编辑]

  • 現在207系多數以基本編組4輛+3輛附屬(共7輛)編組行走。
  • 207系多數是服務普通及快速班次。但是在節日等有超多乘客時,會作新快速的用途(只是臨時性)。

型式[编辑]

  • クハ207
京都京田邊方向的駕駛車。
  • クハ206
加古川新三田方向的駕駛車。
  • モハ207(1500番台除外)
擁有集電弓的動力車。
  • モハ206、モハ207-1500
モハ207動力車。
  • クモハ207
京都京田邊方向的車卡擁有集電弓的駕駛車+動力車。
  • サハ207

拖車。

車種、番台及運用[编辑]

0番台(試製車)[编辑]

試製車是1991年製造的7輛固定編組(F1編組),由近畿車輛製作3輛、川崎重工製作4輛。

試作編成的特徵如下:

  • 唯一一個7輛整體編組。(其他的207系都是3輛/4輛編組)
  • TIMS顯示器是黃色單色顯示(類似DOS時代的電腦)

因為7輛固定編組是不能行駛需途中併合的學研都市線(片町線),所以這組車就被安排行駛在京田邊以東的地方。近年這編組也會在JR神戶線JR京都線321系併結一起服務。

0番台(量產車)[编辑]

為取代片町線(學研都市線)的103系,207系的0番台就在1991年投入服務。量產車就交給了日立製作所製造。由於片町線和JR神戸、京都、寶塚線有直通運轉的關係,所以這些0番台也會出現在上述的路線。

控制方式為三菱電機製作的電晶體3段式VVVF,大幅減少加減速時的噪音。因為電晶體的電流量低,和一向以台車作控制不同。主電動機的輸出為155kw。除此之外,207系的行車聲和209系電車非常相似。

為免在行車時和電纜接觸不良,所以207系設有兩支的集電弓

現在共有4輛x22列(88輛)的Z編組在服務。而Z16編成在福知山線事故後被廢車(除役)。

1000番台[编辑]

為在JR東西線通車前更換JR京都線、神戶線的103系,及應付1997年開業的JR東西線列車需求,在1994年投入服務

此番台由電晶體3段式VVVF控制改為採用GTO元件的2段式VVVF。而這個VVVF是由東芝製作的,所以行走音和同年登場的223系0番台一樣。

這控制系統同時在681系上採用。為應付大幅上下坡的JR東西線,主電動機輸出改使用了200kw的機件。(3次車及4次車主電動機輸出為220kw)而且,1000番台的運轉台儀表也作出了一些的調動。空調改用WAU702B型。

當初基本設計為6輛+附屬2輛共8輛編組。現在已改為和0番台一樣型式的4輛×19編組(T編組)及3輛×54編組(S編組)。(S54/55為後藤總合車輛所製造)。S18編組是福知山線事故中列車後面的3輛,現在被警察收押。

100+500+1500番台[编辑]

屬改良版(並不是新製車),在1996年誕生。由0番台3輛,1000番台1輛混結組成。為準備JR東西線開業,全部編組統一為4輛+附屬3輛

為令1000番台的組合變成4+3,所以6+2的編組插入了0番台,由於是不同番台強行組合一起,所以出現了一番台內不同行車聲。

車輛編號是モハ+車卡原編號+500、這些H編組共有4輛×16編組。

2000番台[编辑]

為更換學研都市線及JR京都線、神戶線的103系,於2002年製造出2000番台。

特徵如下:

  • 連結部分加入跌落防止裝置膠皮。
  • 2003年度製造的2次車將列車緊急制動裝置列為標準設備。
  • 為減低紫外線透入,車窗被塗上綠色。
  • 因為司機經常投訴駕駛席受陽光影響,數碼顯示的儀表完全看不清楚,儀表重新使用不合時的指針儀表,同時減低成本。(可是後來新製的321系和223系亦繼續採用指針儀表)
  • 機器基本上是以223系2000番台作藍本,主電動機為223系的WMT102B型。VVVF方面採用了三菱、東芝製品。

共有4輛×11編組的T編組,3輛×12編組S編組服務。這是最後一批207系。

福知山線事故影響[编辑]

在2005年4月25日JR福知山線出軌事故後,JR西日本決定將全部207系的車輛塗裝線色,統一改為和321系一樣的橙藍相間線塗裝。由2005年11月25日開始,到2006年3月完成塗裝更換作業。

當時日本媒體引述一些傳言,謂「鐵路公司方面,考慮到遺族及被害者的感情,不想令他們見到會勾起悲慘回憶的列車配色」。但JR西日本方面,並沒有對列車更換色帶的事,作出任何官方說明。

詳細參見JR福知山線出軌事故

關連條目[编辑]

外部連結[编辑]