苏花高速公路计画

中华民国国道五号
苏花高速公路
道路信息
道路总长	62公里（39英里）
设施	一般交流道：8（规划中）个 服务区：苏澳、南澳（规划中）、崇德（规划中）；3个
起点 终点
起点	宜兰县苏澳镇
终点	花莲县吉安乡
公路系统
中华民国国道

苏花高速公路计画，是台湾东部一个高速公路建设计画，目前此计画暂缓中，先后变更为“苏花公路替代道路”（“苏花替”，2008年）、“苏花公路改善计画”（“苏花改”，2010年）以及“国道东部公路苏澳花莲段”（2011年）等计画，与后来2011年动工的台9线苏花改有路线差异。国道五号预计将由苏澳交流道往南延伸衔接苏花改。

苏花高速公路规划起自宜兰县苏澳镇的苏澳交流道（苏澳交流道已预留延伸的空间），迄至花莲县吉安乡，主线双向以四线道铺设，共设置8处交流道（永乐、东澳、南澳、和平、太鲁阁、新城、花莲、吉安）、服务区三处（苏澳、南澳、崇德）、行车控制中心一处（南澳）、工务段二处（南澳、花莲）、交通控制中心一处（花莲区域交通控制中心）、工程处一处（交通部高速公路局东区养护工程分局）、隧道十一座（总长约40公里），路线全长约87公里，桥梁总长约38公里，桥隧占全线90%，馀为路堤或路堑长约9公里，预估工期约需7～8年。

缘起

苏花走廊运输系统容量不足，且花东地区往来北部地区之唯一的联外公路－苏花公路（省道台9线之一）因紧临苏花海岸（太平洋）辟建，路线蜿蜒，多急弯和陡坡，改善困难，每遇台风、豪雨即时常坍方中断，严重影响用路人之安全。为提供花东地区民众往来台北宜兰间一条全天候、安全、可靠的联外维生道路系统，中华民国政府计画兴建苏花高速公路，以保障民众生命财产安全。

该计画最初于1990年2月由李焕内阁核定之“改善交通全盘计画”中将此列为“环岛高速公路网发展计画”之一。1998年4月进行工程规划，2000年完成；环境影响说明书于2月经行政院环境保护署审查通过。2002年5月游锡堃内阁将此列入挑战2008国家发展重点计画，同意本建设计画分期分段办理；2003年纳入新十大建设之第三波高速公路的子计画之一来推动，以加速建设台湾东部与北部区域间全天候快捷的运输道路。

历史

• 1990年2月，行政院核定“改善交通全盘计画”并将本计画列为“环岛高速公路网发展计画”之一。
• 1992年，年底交通部台湾区国道新建工程局开始进行国道苏澳花莲段和至台东花莲段的踏勘和调查。
• 1994年，研究国道东部公路（苏澳花莲段和至台东花莲段）的可行性。
• 1997年，陈报行政院可行性研究报告。
• 1998年
  • 3月，行政院核定可行性研究报告，并指示先行办理苏澳花莲段工程规划。
  • 4月开始进行苏澳花莲段的的工程规划及环境影响评估。
• 2000年
  • 1月，完成工程规划。
  • 2月，苏澳花莲段的环境影响说明书经环境保护署审查通过准予开发。
• 2002年
  • 5月，行政院将本计画纳入挑战2008国家发展重点计画。
  • 12月，行政院核定同意本建设计画分期分段办理。
• 2003年
  • 11月，行政院将本计画纳入“新十大建设”之“第三波高速公路”的子计画之一。
  • 12月2日，九号隧道南段、三栈段及新城交流道二个标段完成招标，分别由隆大营造及日本前田建设、利德营造以32亿元、25亿元得标，先以国道公路建设管理基金支付。
  • 12月9日，时任中华民国总统陈水扁至花莲颁赠二等勋章给证严法师，陈水扁在对话中提到兴建苏花高要花九百亿，中央政府也是负担沉重，但现场并没有人答话，证严法师没有对苏花高兴建作出任何评论。慈济遭舆论评为缓建苏花高的推手，慈济发言人何日生提出反驳：“陈总统说九百亿好多钱，我们这边也没有人回嘴，政府应该去评估这个事情”；惟证严法师及慈济于事后亦表示反对开设苏花高。
  • 12月11日，时任花莲县县长谢深山受到慈济、环团、观光业者等在地团体的压力，在时任行政院院长游锡堃视察花莲航空站新航厦工程时向其表示：‘虽然他个人百分之百支持兴建，但他也听到不同的声音，因此希望在苏花高开工前先征询民意，借此了解大多数县民的意见’，希望先完成以“民意调查”做为是否兴建的参考再行决定，建请行政院暂缓兴建国道苏花高速公路。游锡堃表示基于预算成本压力、962亿总预算尚未过关及地方意见问题为由而当场宣布暂缓动工三个月，并表示如果地方重新思考后并做成决定，中央会尊重，但有一定的期限；游锡堃亦表示不论采公投或民调由地方政府自行决定，但三个月内必须有建或不建的结果，如果没有的话，中央必须面对已决标厂商的解约问题，行政院会尊重花莲县政府和花莲县议会的最终意见，一旦地方决定停建而中央也会考虑停建，若三个月内地方决定兴建就会动工。时任国工局长郑文隆也表示：“虽然双方还未正式签约，但合约关系已经发生，一旦工程无法在六个月内开工，政府必须中止合约，并赔偿业者备标损失，金额不是很多，所以不论是暂缓三个月或确定要解约，影响应该都不大；不过原定明年初陆续发包的其他标段，现在起作业全部暂停”。
  • 12月16日，在野党立委对于游锡堃宣布缓建苏花高表达不满而连署要求行政院应按计画动工，交通部则回应苏花高应该不会不建，只是需要时间再与地方沟通，且建不建应有专业评估，并应尊重地方意见。
  • 12月19日，月初时因时任交通部次长张家祝到花莲听取民意，要求兴建案需先取得花莲县议会支持；花莲县议会于出席的二十九位议员中以二十七人支持、两人弃权，投票通过兴建苏花高；时任花莲县议长杨文值表示，会将此一决议送交花莲县政府，再转报中央；时任行政院发言人林佳龙则说，行政院等花莲县长谢深山根据县议会及地方意见所做的详细建议，“会尊重地方的意见”。
• 2004年
  • 1月13日，花莲县政府委托三家民调中心办理的苏花高速公路兴建案民意调查显示，高达七成七民众赞成兴建。时任行政院发言人林佳龙表示，尊重地方民意，也希望地方政府继续与地方反对人士整合沟通。林佳龙表示，行政院仍在等待花莲县政府的正式评估报告，如果花莲县政府建议兴建，行政院将按照原规划内容进行。
  • 1月16日，花莲县政府在缓建期限内，将提议尽速兴建苏花高的公文呈报行政院，但被游内阁所属的行政院于同年3月初退回花莲县府的尽速动工公文。
  • 3月，时任行政院经济建设委员会副主任委员张景森、政务委员林盛丰、行政院研究发展考核委员会主任委员叶俊荣，皆偏向主张苏花高不宜纳入纳入新十大建设；其中张景森于缓建期届满时向游锡堃建议继续缓建，并主张成立国道五号冲击因应小组作为评估。
  • 6月，时任花莲县副县长朱景鹏、时任花莲县议会副议长林连明、时任立委郑余镇和邱创良与陈进丁、时任花莲县议员锺逸文带领花莲的300多位县民前往经建会抗议政府缓建苏花高，并与反苏花高的环保团体人士陈椒华等人爆发口角冲突。
  • 7月，行政院核定明年度新十大建设预算，总额为新台币662亿1,180万元，但连接苏澳和花莲的苏花高速公路及国道四号丰原大坑段之预算却未列入。
• 2005年
  • 10月，行政院依时任经建会副主委的张景森之建议，成立国道五号冲击因应小组及由时任政务委员林盛丰担任召集人，而后该期间环境差异分析专案小组五次会议都没有通过兴建苏花高。
  • 12月，苏花高速公路环境影响评估通过后取得的三年动工兴建期限即将于12月26日到期，但苏花高仍无动工迹象。花莲县议会苏花高专案小组开会决定，将于期限前动员一千二百人北上举行大规模抗争，要求行政院尽速宣布动工；监督小组表示，苏花高动工兴建最后期限即将到期，如未能于期限前动工兴建，将必须重新办理环境差异分析，对于未来是否兴建增添更大的变数。
• 2006年
  • 11月，时任行政院长苏贞昌表示支持兴建苏花高，一反前一任行政院长谢长廷反对苏花高而未编列苏花高之预算且提出以东部领航计画代替苏花高的政策。
• 2007年
  • 5月，时任立委田秋堇建议把兴建苏花高的预算拿去购置倾斜式列车，行车时间从台北到花莲不用两小时；且认为铁路不塞车，也减少汽车二氧化碳排放量；让台铁兼营“到府宅配”，也可以让花东的农产品快速运销到大台北地区。
  • 6月，赵永清、田秋堇、赖幸媛等时任立委，时任绿党中执委潘翰声，时任国立台北大学教授廖本全、时任国立花莲教育大学李思根、时任国立台湾师范大学教授周儒、时任慈济大学人文社会学院院长许木柱等学者，皆表示反对兴建苏花高。
• 2008年
  • 1月3日，行政院东部联合服务中心公布苏花高速公路普查结果，花莲县民九十三％支持兴建，仅有七％反对，将呈报行政院做为兴建苏花高的参考和依据，而时任执行长吴国栋及时任副执行长黄宪东支持兴建苏花高兴建，但另位时任副执行长赖坤成则认为应推动东台湾永续发展纲要计画取代。
  • 3月3日，环保署环评专案小组经过6小时讨论，倾向有条件通过苏花高环差分析与现况差异分析报告，但决议要求交通部国工局整合自2003年至今召开过的10次专案小组会议各项提问重修报告书，交通部11日将相关报告送达，环保署18日预备召开确认会议后，再送环评大会审查。此外，环保团体质疑民进党政府是为了选举赶在五二○前兴建，而时任环保署长陈重信否认并且表示说：苏花高动工没有特定时程，若环评程序过关，要不要兴建“让新政府决定较好”。
  • 3月7日，立法委员傅崐萁在立法院质疑苏花高迟迟无法审查通过，但同位于花莲县之“和平火力发电厂扩建计画环境影响说明书”却可有条件通过，明显图利财团之嫌，14日环评委员决议，送中华民国法务部调查静待法律调查结果，在清白未获平反前，无限期搁置苏花高环评案，18日确认会议也暂停。
  • 4月2日，环保署举办之苏花高环评确认会议中，时任经建会副主委及环评委员的张景森表示苏花高是陈水扁总统竞选政见，行政院是基于对总统的尊重才全力推动，但其实还有很多疑虑，他以环评委员身分发表个人看法及意见认为看守内阁不宜通过环评，应退回交通部，至于未来是否兴建，“应由新政府来决定”；张景森的发言稿亦写著，指依交通部交通流量预估，兴建苏花高会造成花莲地区空气污染、交通壅塞、丧失东部成为国际观光度假区的潜力。且兴建成本暴增大幅降低经济价值，考量东部永续发展，“苏花高并非最优交通方案”；另经建会于4月1日开会谈及东部发展分年计画，做出东部交通应以“铁路为主、公路为辅”的决议，惟苏花高的开发单位国工局并未受邀，国工局才于隔天得知此决议而让时任国工局长邱琳滨傻眼，邱琳滨亦表示交通部没有收到行政院要求撤案的命令；该会议结束后，时任行政院东部联合服务中心副执行长黄宪东骂张景森不负责任及污辱了所有环评委员，时任立委林郁方批评张景森是因经建会指派才得以担任环评委员而无个人发言这回事，时任绿党秘书长潘翰声亦表示此案为政治人物在玩弄。
  • 4月25日，环评拍板，本案退回原开发单位。时任环保署长陈重信表示将决定权丢给环评委员并不正确，交通部亦回应兴建苏花高的立场从未改变，且每次都依照环评委员的要求补充资料，但都没有被环评委员参考。
  • 7月6日，时任行政院长刘兆玄宣布先行推动“苏花公路（危险路段）替代道路”（“苏花替”），时任交通部长毛治国表示会兴建南澳至和平路段，为省道名义但为高速公路规格，时任行政院新闻局局长史亚平也表示，此方案不是苏花高，但此替代道路将提升为高速公路的水准，且未来若苏花高环评通过，此路线就不需重复投资；时任交通部次长游芳来亦表示，届时将成为“苏花高的一部分”。时任民进党立法院党团书记长叶宜津批评刘兆玄推动苏花高系为转移物价高涨的问题，时任立委高志鹏则表示应反对兴建苏花高。
• 2009年
  • 12月24日，时任交通部路政司长祁文中说明苏花公路改善方案（苏花改），苏花改主要是针对较危险的苏澳到崇德约77公里路段改善，原路若能改善就尽量在原路改善，但部分路段受海岸线侵蚀影响，原路已无足够空间，则改以靠山区辟建短隧道改善；如果连短隧道也不易改善，则建长隧道。此外祁文中亦表示，苏花改已为未来道路升级预留空间，且有部分隧道段使用苏花高规划路线。未来若有需求，可提升为高、快速道路等级。
• 2010年
  • 2月9日，时任总统马英九宣布年底时（约11月）若通过环境评估后将动工兴建“苏花公路（危险路段）改善计画”（苏花改），表示会兴建苏澳至崇德路段。
  • 10月21日，发生2010年苏花公路游览车事故，此后加速苏花改通过环评开工进度。
  • 11月，前环保署长陈重信提出苏花改应进入二阶段环评并认为环保署违法，但环保署反驳回应：“本案环境影响评估作业从书件制作、民众参与及环评委员会之审查，完全依照环评法相关规定，审慎且严谨进行。外界不能因加速审查就指责草率。环评专案小组经厘清各项问题，依据环评法规定，建议无须进行第二阶段环评，可予以附条件通过。”。时任立委田秋堇则在环评会中引用台大地质系教授陈宏宇的意见指出，雪隧是“较规则”的褶绉地形岩层，苏花改却是“不规则”的，大部份的数据都引用过去北回铁路开挖时的数据，就像现在要动大手术，结果用的是2、30年前的病历；台湾生态工法发展基金会董事长贺陈旦则批评公路总局，因为准备时间匆忙，所以资料是混乱的 ；针对以上质疑，前台大地质系教授、时任国科会副主委陈正宏在会场中反驳表示：“921大地震改变的是车垄埔断层而不会影响到东部的断层带，（苏花改）隧道工程应该是不会受大地震影响”。公路总局及时任交通部长毛治国则回应地质已充分掌握，附近亦已钻探了30年，且苏花改路线与铁路、公路及之前的苏花高位置相近，就地质变化的时间尺度而言，过去搜集的这些资料已足以判断苏花改的地质。

交流道列表

国道五号苏花段路线设施里程一览表
标志	里程	名称	顺桩预告	逆桩预告	形式	通车日	衔接道路 →联络地区
（上接北宜高速公路）
54 蘇澳	54.0	苏澳	苏澳 冬山	冬山 苏澳	半套Y型	2006年1月26日	台2戊线／宜42线 →苏澳镇、冬山乡、苏澳服务区
54　蘇澳服务区　需透过苏澳交流道进出
－　蘇澳地磅站　仅入口匝道设置
－　一號隧道
－　二號隧道
－　三號隧道
－　四號隧道
－　五號隧道
	61	永乐			半套Y型	预计2032年	永乐高架桥 →苏澳镇东澳隧道
－　#4隧道
	67	东澳			钻石型	远期规划中	台9线、 台9丁线 →苏澳镇东澳里、南澳乡东岳村
－　#5隧道
	75	南澳			钻石型	远期规划中	台9线、 台9丁线 →南澳乡武塔、南澳服务区
75　南澳服务区　需透过南澳交流道进出
－　#5A隧道
－　#6隧道
－　#7隧道
	93	和平			Y型	远期规划中	台9线、 台9丁线 →南澳乡汉本、秀林乡和平村、和平工业区
－　#8隧道
－　#9隧道
	116	太鲁阁			Y型	远期规划中	台8线／台9线 →秀林乡崇德村、崇德服务区、太鲁阁国家公园
116　崇德服务区　需透过太鲁阁交流道进出
（下接花东高速公路）

影响与争议

正面意见

• 苏花高可以解决苏花公路危险性高、速度慢、运量不足等缺点，亦能发展大众运输（如国道客运）来分担台铁北回线客运量庞大的问题，铁路中断时亦有替代选择。
• 花莲、台东两县地形狭长辽大，其幅员往往多是西部几个县市的加总，苏花高建立对花莲县中南区及台东县来往北部县市的路程亦为减少，苏花高的建立也是未来台湾环岛高速公路建设规划上重要的一环。
• 苏花高可以解决苏花改及苏花公路苏澳～崇德段运量不足（双向2车道）、出入口漏斗式设计易阻塞等缺点；且苏花高的环境负担仅略高于苏花改与远低于沿线水泥产业。
• 宜兰地区在北宜高通车后适时分担台铁宜兰线之客货运量，虽然北宜高通车后两、三年对台铁宜兰线客运量带来影响，但历经短暂衰退后台铁宜兰线的客运量自2008年至2010年与2011年至2014年等年度皆有上升成长，宜兰县境内非宜花铁公路转运站及主要车站如礁溪、冬山的旅次人数亦有回升成长，从而推测苏花高的通车不见得会对台铁北回线的客运量带来大量衰退。
• 苏花高路段已经有台铁北回线和苏花改已做过地质调查及相关工程经验。
• 苏花高的建设可促进花莲地区观光业之发展，且可改善花莲地区观光业平日五天及冬季的旅游淡季。
• 苏花高可以改善花东地区长期交通不便、人口外移的问题，亦可让花东地区的农产品及物资运输方便行销运送；如宜兰地区在北宜高开通后数年已带来不少就业机会与人口增长，若苏花高开通也可能造就花莲诸多就业机会与人口增长。
• 苏花高可以解决台湾在夏季台风及冬季时东北季风吹拂所造成的船运问题及海运适航度不足状况。
• 苏花高平原路段可作为如国道一号彰化战备道路路段使用，亦能兼为东西驰援战略通道。
• 苏花高由于减少路程更符合节能减碳的需求，苏花公路除路况不佳与危险外，时而蜿蜒曲折上上下下，时而慢速与怠速，因此二氧化碳排放量反而较多。
• 苏花高带来的货运运输仍有铁路运输无法达到的优点，如减少转运成本、降低农产品货物保鲜与耗损问题、减少现今北回线客货运班次拥挤问题。

对负面意见的反驳

• 安全性方面：北宜高开通后虽亦有发生事故与长隧道救援问题，但其事故比例与台湾其他高速公路对比下相差不远。纵然其危险性与台湾其他高速公路相比就算是较为危险但亦相差不多，重点是效益与降低危险性方面却远比原有北宜公路高得多，故从此基础推断兴建苏花高在风险管理上为可接受之范围。
• 苏花高可以比照现今北宜高的车辆管制行驶－只允许小型车辆及大客车行驶，其馀大型车辆及砂石车改行驶原有苏花公路，故路面被重型车辆压坏之问题可减少许多，且路面保养问题于西部高速公路并不存在，亦不可能只发生于此；且北宜公路在北宜高开通后，于车流分散下在路况维护与品质控管上皆有提升，原有天灾影响状况亦趋减缓，若苏花高开通后，车流分散对于苏花公路未来路况维护与品质控管的提升亦有期待性。
• 苏花高并不会因交通便利而造成旅客在花莲过夜的意愿降低，事实上宜兰地区因国道五号北宜高开通后，并未因国五通车后造成宜兰地区民宿及饭店住房率下降，住房率反而持续上升；反倒花莲地区多次因天灾造成苏花公路中断，致花莲地区的观光人潮锐减与当地民宿及饭店业萧条。
• 目前中华民国国道高速公路迄今未开放大型重型机车行驶（不含国道快速公路），苏花高不放行大型重型机车也是基于此。
• 在地文化的保持维护跟在地人士投入的资源与心血较为有关，宜兰地区在北宜高通车后亦维持其在地传艺文化特色（如成立国立传统艺术中心），其在地产业仍有不少存续；日本建造三条跨越濑户内海衔接本州与四国的跨海大桥，交通便捷后四国仍保存地方特色，因此在地文化的维护及在地产业的存续与否和高速公路兴建之影响并不直接相关。
• 台铁北回线历经苏花高计画十多年后，台铁有多次并陆续进行过电气双轨化、添购太鲁阁号与普悠玛号新型倾斜式高速列车，提升速度并大幅缩短北花行车时间与增加班次运量等实际作为，惟客运方面仍旧常出现“一票难求”之情况，多年来北回线历经多次扩充后仍旧无法满足其庞大的客货运量及状况持续恶化；尤其于2010年苏花公路暴雨塌方事故后，北回线暴增的客运量所产生之承载问题而凸显了苏花高的辅助重要性。
• 沿线水泥产业目前多以台铁水泥专列列车载运货物，相较于砂石车行驶公路载运货物量相比反而不在少数，台铁亦因为此让花莲港线铁路电气化并与时任立委萧美琴提议规划利用北回旧线铺设货运第三轨之计画，若再加上比照北宜高不准砂石车等大货车行驶苏花高，就无台铁北回线货运受影响及衰退之问题。
• 宜兰地区在北宜高通车前，亦对其联外道路与接驳道路进行规划与陆续建设，一并改善原有道路系统问题，且北宜高有实行高乘载管制驶入北宜高车辆及开设大客车专用道等措施，苏花高亦能比照办理。
• 苏花高可如同北宜高雪山隧道路段在大型车辆上仅开放大客车行驶，并非只能行驶小客车，且开放大客车行驶并搭配如同北宜高的大客车专用道等措施亦能提升发展大众运输；此外苏花高受益的对象并不只局限于花东民众，对于北部或宜兰等其他地区民众亦有受益。
• 可以如国道六号先建设与通车部分路段（国道六号当初先通车埔里至爱兰），如蒋渭水高速公路延伸至宜兰县南澳乡与花莲县秀林乡境内的和平，正好取代苏花公路最危险的路段。

负面影响与反对方的看法

• 只能服务小客车，若大型重车行驶，路面很快会被重型车辆压坏。而就算完全禁止重型车辆，在数十年后还是会有很大的路面保养问题。
• 建设时很可能会污染生态敏感区。
• 苏花高虽然比苏花公路安全，但还是比一般高速公路以及省道快速公路危险：因为苏花高有大量长隧道，长隧道行驶车辆的安全性较低、救护难度很高。
• 过于方便的交通对观光业（尤其是饭店业者）可能未蒙其利，因为来往两地的时间缩短，可以当日往返。
• 花东的道路系统不足，花东的道路系统无法承受苏花高带来的大量小汽车。而为了容纳国道通车后带来的大量车潮，势必进行道路拓建，更易被视为“无异向今日发展轨道运输的计画挑战”。
• 高速公路一旦完成，可能会冲击现有北回线铁路的营运，以货运首当其冲。如果加强东部铁路运能，就可以提供充足的运能及不输苏花高的运输速度，而且更安全，又可以减少北宜高的负担。这些方案不但经济及环境负担不会超过苏花高，而且也让花东及宜兰居民同时受益——苏花高的建设只能让花东居民受益，而且其利益可能因为北宜高的交通堵塞而下降。
• 高速公路一旦完成，大量游客所带来的垃圾会严重破坏环境。
• 外来文化与产业的快速移入，将会使花莲相对弱势的本土文化与地方产业加速消失。
• 现行的辅助方案仅止于交通建设的革新与高速公路周边住户的补偿，尚未出现一个具有前瞻性、系统性的长期地方振兴计划。

生态环境上的考虑

相较于苏花改（苏花公路改善计画），高速公路是更为封闭的路廊，并不允许车辆、人员的随意停靠，所以可以避免沿著一般道路周围的全面性人为干扰或开发，也可以避免有人轻易进入周围区域，带入可能的入侵种或病原体。而高架路段也可以减少生态区域被切割而造成的生态影响。又按照台湾的惯例 （如中横），一般道路经过的地方常常会成为民宿、餐厅、温泉饭店、休闲农场、槟榔、高山蔬果、高山茶等等的开发区，严重影响当地原本的生态，所以单以保护生态（保护公路经过的原始林区域）与取得一条安全的交通方式这两点考虑而言，苏花高在建设期间的影响或许较大，但完工后的影响来看会是较苏花改及苏花公路（一般道路）更好的选择之一。而后替代实施的苏花公路改善计画，也有不少路段采封闭式的快速道路形式设计，因此可避免该部分路段周围区域的人为干扰及减少动物路杀；苏花改采用封闭式快速道路形式之设计，事后亦证明对于生态环境反能更维护。

目前办理情形

本计画至2005年12月27日止并未动工，已逾环境影响评估法规定之3年内开发期限，依法应提出“环境现况差异分析及对策检讨报告”送环保署审查完成后始得开发。目前本计画“环境影响差异分析暨环境现况差异分析及对策检讨报告”于2008年4月25日环评审查委员会第166次会议决议将此计画“退回开发单位”。但在2008年7月6日，新任行政院院长刘兆玄又迅速拍板定案，预计要兴建“苏花公路危险路段替代道路”，以取代苏花公路危险路段，而后又表示必须通过环评才会兴建。2010年2月9日，时任总统马英九宣布年底时（约11月）若通过环境评估后将动工兴建“苏花公路（危险路段）改善计画”（“苏花改”），表示会兴建苏澳至崇德路段。10月21日，发生2010年苏花公路游览车事故，此后加速苏花改通过环评开工进度。

替代方案

台铁倾斜式列车

倾斜式列车（Tilting Trains）又称摇摆式列车，行驶时会随著弯道的变化自动向弯道内侧倾斜，其倾斜目的在于抵销列车行驶弯道的离心力，所以列车将比一般列车在弯道速度每小时提高15至30公里，而且行车较平稳。 目前世界上制造倾斜式列车的国家，有日本、法国、德国、瑞典、义大利、加拿大等国，而列车规格主要分为日系与欧系两种，两者最大的差别在于日系列车是每15公尺感应一次，欧系则是一开始就固定同样的角度。

和传统列车相比，倾斜式列车外观设计特点主要在于车厢与车轮增加弹性机电装置，借此让列车在行经曲线路段时，车厢能保持较以往更大的倾斜度而不必担心翻覆，也不必再降低车速以保持行车安稳，一方面可维持全程高速行驶以缩减整体行车时间，另一方面则可增加车厢舒适度，减少因为转弯离心力而产生的不适感。

交通部台湾铁路管理局首度引进的新式倾斜式电联车，公告采购第一批48辆，总金额为27.84亿元，预定该年6月4日以最低价决标，预期将形成日、欧、美厂商竞逐的局面。

据指出，台铁后续还有近140亿元列车采购预算，取得这项标案，对后续采购案件将有一定的优势，所以拥有制造倾斜式列车实绩的日本日立车辆株式会社、法国亚斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等国际大厂，均对此案表达高度兴趣。

而由中钢转投资的“台湾车辆公司”，也有意竞标台铁列车采购案，但因招标文件规定投标厂商于截止投件十年内，须完成与本案电联车同性质的电联车制造实绩，且须附启用后功能正常的证明书，因此，台车已确定无缘参与竞标。

台铁表示，为培植国内轨道工业，提高列车生产技术，倾斜式电联车采购案的工业技术合作规范（ICP）比例，定为总采购金额的20%，亦即国内轨道相关厂商可获得5.568亿元商机。

这次计画购置48辆新式倾斜式电联车，在完成招标后，得标厂商须于签约日后26个月运装第一批24辆来台，第二批24辆列车则于签约后36个月运装来台。

这批新式倾斜式电联车若使用状况良好，台铁将办理后续48辆倾斜式列车采购，至于其他电联车采购案，也将陆续公告招标。

台铁说，倾斜式电联车为国内首度引进，这种列车因为可以感应弯道，在行驶多弯道的路段时会主动倾斜，可使平均时速提高15公里。

由于这批新式倾斜式电联车主要用于东部运输，交车后台北到宜兰中停一站，行车时间可由现在96分钟、缩减为76分钟。台北到花莲中停三站，可由现行165分钟减为115分钟。台北到台东中停12站，由现在300分钟减为219分钟，大幅缩短旅客行旅时间。

台铁表示，倾斜式电联车采购案虽然以最低价决标，但为维持列车品质、确保行车安全，铁路局已订定明确的技术规范与保固期，并将派员全程严格监督列车施工与组装。

然台铁倾斜式列车引进后，虽然确实大幅减少北花与北东列车的行驶时间，但倾斜式列车车厢数仅8节且有限制站票，座位数反而不若以往可配置12节车厢且可售站票的推拉式自强号及柴联自强号，客运方面的运输需求不仅仍无法解决，“一票难求”的状况却反而越来越常见；尤其于2010年苏花公路暴雨塌方事故后，暴增的客运量更加大北回线客运承载问题。

花东铁路电气化

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以高速渡轮行驶于苏澳-花莲间作为替代方案之一，类似于早年花莲轮模式；但受制于台风季及秋冬东北季风等天候影响，且航运成本偏高及搭乘时间效率不佳，加上苏花改通车后更放大搭乘时间及天候因素等问题，曾开航之丽娜轮、蓝鹊轮皆陆续撤出。

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