京山铁路

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压煤改线前的京山铁路(七滦铁路)七道桥段

京山铁路,又称京榆鐵路,是指中国一条由北京丰台廊坊天津唐山河北省山海关的一段铁路的旧称,起点北京站正阳门东车站),终至山海关站,是老京哈铁路的三段之一,也是其最早修建的一段。

作为中国最早修建的铁路,京山铁路的历史始于1881年为运输开平煤炭而修建的唐胥铁路。随着经济和军事的需求,该线逐渐向两端延伸:1888年延伸至天津, 1894年延伸至山海关, 1901年又延伸至北京正阳门;至此,京山线全部贯通。1907年,该线又向东延伸至奉天(今沈阳[1]

该线名称随着线路的延展不断变化,先后称为:唐胥铁路唐芦铁路唐津铁路冶津铁路津榆铁路津芦铁路关内外铁路京奉铁路,又在1929年改称北宁铁路。1939年,日本侵占北宁铁路时期,将北宁铁路关内段称为京山铁路,随后此名一直延续至2007年。该线沿途与黄良津蓟塘沽、南堡、唐遵和卑水等支线及狼坨、京秦线接轨[1]

初期建设[编辑]

缘起[编辑]

洋务运动兴起、洋务派在各地建立企业以来,中国的煤炭需求量大幅度增长。为节约购买煤炭的开支,李鸿章指派上海轮船招商局总办唐廷枢勘测开平一带区域;随后,唐在1877年开矿采煤,1878年成立开平矿务局,并在1881年正式出煤[1]

为减少煤矿的运输成本[註 1][1],开平矿务局在1879年报请李鸿章,由矿务局出资修建一条由唐山煤矿至北塘蓟运河出海口的铁路。李鸿章专折具奏,得到清廷批准,并定于1880年动工修建;由于清廷中保守派的反对,施工被迫中止[1]

为缓解煤矿运输的燃眉之急,开平矿务局在1880-1881年间开凿了一条运河;因唐山地势较高,运河只能由蓟运河边的阎庄(芦台)开掘至胥各庄,而胥各庄至唐山间的运煤问题仍待解决。后经李鸿章等再次奏请,朝廷才准许以“试办”形式修建一条由胥各庄至唐山的、以骡马为动力的轻便铁路[1]

建成唐胥铁路[编辑]

1880年,开平矿务局出资白银3.3万两,开始筹办唐胥铁路,并聘请英国工程师金达负责建设[1]。金达在开工前力排众议,坚持采用英国的1435毫米轨距(即后来的標準轨距),使之成为中国第一条标准轨距铁路;通过这个提议,他既向中国推荐了英国的铁路器材,也确定了之后全国铁路轨距[1]

唐胥铁路于1881年5月13日开工修筑,并于同年11月8日举行开通典礼[1]。此铁路全长9.67公里,最大坡度10‰,采用30英磅每碼(15公斤每米)轻型钢轨,每公里造价约1864.5英镑,由开平矿务局管理[1]。唐胥铁路作为第一条中国自建的矿山铁路,使开平矿务局所产煤炭得以经铁路运抵胥各庄,再换装木船沿煤运河入蓟运河,最后运至天津等地[1]

为解决骡马拉车的低效率问题,1882年,开平矿务局修车厂的工人根据金达设计的图纸,利用一台锅炉、竖井架槽铁及旧车轮等,制造出一台0-2-0型小型蒸汽机车;这是中国制造的第一台机车,能牵引百余吨[1]。在唐廷枢等人的强烈呼吁下,此机车取代骡马牵引煤车,获准使用[1]。同年,开平矿务局又从英国购入两台0-2-0型蒸汽机车投入运营[1]

继续延长[编辑]

唐阎铁路[编辑]

煤矿在运输过程中反复装卸,造成诸多不便,也限制了运输效率;同时,唐山矿的煤产量又逐渐增长[1]。为提高煤矿外运效率,开平矿务局上书李鸿章,以水路不便于运输为由,要求将唐胥铁路由胥各庄延长至芦台,并提出建路资金由矿方集股,另行成立独立的开平铁路公司[1];与此同时,金达总工程师也曾通过海关总税务司德璀琳的推荐面见李鸿章,力陈延长这条铁路的重要性[1]。李鸿章经调查后认为,北洋兵船机械局都依赖此唐山的煤,而且延长线路所经之地都是荒碱空地,延长这条线路只需招股,可以不动官款、不向外国借债,修通后还可以“运煤便商”,于是很快就批准“试办”[1]

1886年,唐胥铁路延长工程开工,并于同年11月铺轨,1887年4月开通运营。这段延长线从唐山至阎庄全长45公里,取名唐阎铁路,由开平铁路公司管理。该公司共招商股2500股,共计白银25万两;其中开平矿务局以10万两白银将唐胥铁路卖给开平铁路公司。[1]

在唐阎铁路施工的同时,阎庄至芦台的铁路于1886年11月开工修建,1887年春与唐阎铁路先后竣工。在唐阎铁路向天津修建过程中,田庄至芦台间的线路被改线,使之不再经过阎庄。此区段的修建使唐山至天津的铁路计划又前进了一步。[1]

唐津铁路[编辑]

1887年2月22日,海军衙门上书清廷,表示大沽口至山海关间五百余里的路段不利于军事调动,请求将唐阎铁路向南接至大沽北岸,向东接至山海关;如集资困难,可先行修通阎庄至大沽北岸,再修通大沽到天津,最后再接通至山海关。海军衙门认为,这条铁路既能提高军队调动的效率,又能节省经费,还能使开平的煤炭在半天之内装上兵舰,同时又能促进天津商业的发展。这一建议当即得到光绪帝的批准。为建设此延长线,开平铁路公司遂改组为中国铁路公司(亦称津沽铁路公司或天津铁路公司),招股银100万两,任命伍庭芳为经理,金达为总工程师,詹天佑等为工程师勘测线路。[1]

中国铁路公司在招集商股中,因“贫者既无可措资,富者亦观望不前”,仅招得商股10.85万两白银,虽有天津海防支应局等处的借款16万两,仍远不及100万两的预计。在向英商怡和洋行借款63.7万两,向德商华泰银行借款43.9万两后,筑路经费才凑齐;这是中国铁路史上第一笔外国借款。[1]

1888年3月,铁路接修至塘沽,同年8月28日修通至天津,建成天津站,名为唐津铁路,亦称津沽铁路,全长130公里。从此,天津有了正式营业铁路。为转运长芦盐,天津站到西沽间11.5公里的支线在1888-1889年间建成。[1]1888年10月9日,唐津铁路在天津举行通车典礼,直隶按察使周馥主持典礼,李鸿章率领一些官员从天津至唐山乘车视察了该线并高度赞扬。[1]

唐津铁路总建设费用共为白银150万两,约1.24万两/公里。开通当时使用的钢轨共有3种:唐山至胥各庄间使用45英磅每碼(22公斤每米)的钢轨;胥各庄至塘沽间使用60~70英磅每碼(30~35公斤每米)的钢轨;塘沽至天津间使用70英磅每碼(35公斤每米)的钢轨。枕木大部分采用日本产的硬质木材。石碴采用唐山产的石灰石。全线共有6米以上跨度的桥梁48座,较大桥梁的钢梁均为英、美制造。[1]

津通铁路计划[编辑]

唐津铁路建成后,原计划将继续向东修至山海关,但由于山海关一带“地滨大海,路僻人稀,生意不旺,一时难于集股”,另外天津至北京间水陆交通都不方便,李鸿章于1888年9月致书海军衙门,要求将唐津铁路接修至通州。随后海军衙门上奏清廷,并于同年10月27日得到清廷批准。11月2日,中国铁路公司即在《申报》上刊登修建天津至通州铁路的招商广告。[1]

这一修建铁路计划刚获批准,立即遭到御史屠仁守、尚书奎润等大批高级官员的强烈反对。1889年12月,清廷指令海军衙门会同军机大臣“妥议具奏”。1889年1月14日,针对反对修建津通铁路的意见,海军衙门表示,此铁路虽然会成为侵略军前往北京的通道,但是能提高军队调动速度以巩固国防;铁路虽然会打击陆路和水路交通,但是能提高运输效率,而且能保证全天候运行;铁路虽然会占用沿途百姓的土地,但是能促进当地的经济。如果半途而废,不仅在舆论上陷入被动,而且还不利于海防,同时还会损害朝廷的信用,另外还会导致修建唐阎铁路的贷款无法偿清。[1]

面对两种尖锐对立的意见,清廷没有表态,而是指令曾任台湾巡抚刘铭传两广总督张之洞等高级官员“按切时势,各抒己见”。在一片反对声中,张之洞于1889年3月2日提议,暂缓修建津通铁路,改建“内处腹地,不近海口,无引敌之虑”的芦沟桥到汉口的铁路;随后,此提议在8月2日得到批准,而天津通州间建路计划则未能实现。[1]

冶津铁路[编辑]

彼时,开平矿务局新建的古冶林西矿已接近完工。为运输煤炭,中国铁路公司在李鸿章授意下由唐山向古冶修建新路。1890年,这条长约26公里的铁路建成;至此,唐津铁路与之相联,名为冶津铁路。此后,中国铁路公司资本告罄,无力再修建铁路。[1]

分拆[编辑]

2007年京山鐵路被分拆,北京至南仓段成为京沪铁路的一部分,南仓至天津以及天津至七道桥段为津山铁路的一部分。滦县至山海关段为原京秦铁路(南通道)的一部分,后来变为新的京哈铁路的一部分。因压煤改线,七道桥至滦县段被命名为七滦线(也称唐滦线,此处“唐”指唐坊),位于这条线上的唐山站就是今天的唐山南站,今天的唐山站则在七道桥至狼窝铺所建的新线(津山线)上。

相關條目[编辑]

參考資料[编辑]

外部链接[编辑]


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