武汉长江大桥

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武汉长江大桥
Wuhan Yangtze River Bridge-1.jpg
坐标 30°32′56″N 114°17′17″E / 30.549°N 114.288°E / 30.549; 114.288坐标30°32′56″N 114°17′17″E / 30.549°N 114.288°E / 30.549; 114.288
承載 China Railways.svg 京广铁路
Kokudou 107(China).svg 107国道
武汉内环线
跨越 长江
地點 中国大陆 中国大陆湖北省武汉市武昌区 · 汉阳区
维护 公路桥面:武汉市建设局
铁路桥及桥身主体:武汉铁路局武汉桥工段
特性
类型 钢桁梁桥
全长 总长1670米
正桥1156米
寬度 公路桥22.5米
铁路桥14.5米
最大跨度 128米
跨數 9个
负载限制 铁路桥:中-24级
公路桥:汽-13级
桥下净空 18米
历史
建築師 武汉大桥工程局
設計师 铁道部勘测设计院
施工單位 铁路部大桥工程局、铁道兵
开工日 1955年9月1日
完工日 1957年9月25日
开通日 1957年10月15日
统计
日交通量 汽车近10万辆、列车约300列
通行费
地圖
武汉长江大桥
全国重点文物保护单位
中华人民共和国国务院公布
所在 湖北省武汉市
分类 近现代重要史迹及代表性建筑
时代 1957年
编号 7-1814-5-207
登录 2013年3月

武汉长江大桥位于中国湖北省武汉市,横卧于汉阳龜山武昌蛇山之间的长江江面之上,是长江上第一座铁路、公路两用桥,因此又被称为“万里长江第一桥”。武汉长江大桥的建设规划始于1910年代,由1913年至1948年间曾先后四次进行长江大桥的勘测、选址和设计,但几次规划都因经济、战乱原因而搁置。中华人民共和国成立以后,武汉长江大桥的建设被列入中国第一个五年计划苏联援华156项工程之一,于1950年起正式开始进行大桥的测量和设计,1955年9月动工建造。由于采用了新的管柱钻孔法取代传统的气压沉箱英语Caisson (engineering)法,大大加快了大桥的建造速度,使武汉长江大桥竣工日期提前2年,1957年10月正式通车。

武汉长江大桥为双层钢桁梁桥,上层为双向四车道的公路桥,两侧设有人行道;下层为京广铁路复线。大桥自建成以来,一直都是武汉市的标志性建筑,同时也是最著名的旅游景点之一。[1]

早期规划[编辑]

背景[编辑]

武汉三镇位居中国腹地、长江中游,汉水由此汇入长江,拥有重要的地理位置优势,曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠[2]。至清末时期,武昌为湖北省会,汉口为商埠,汉阳也发展了一定的工业基础。1906年,京汉铁路全线通车,而粤汉铁路也在修建当中,建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注意[3]。据历史档案显示,在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出,用以沟通南北铁路[4]。1912年5月,中国铁路工程师詹天佑北洋政府聘为粤汉铁路会办[5]。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中,考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨,为此在规划武昌火车站(通湘门车站)时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置[6]

第一次规划[编辑]

《拟建江面铁桥图》(截面)
最早的长江铁桥设计图——《拟建江面铁桥图》(总体)

1913年,在詹天佑的支持下,国立北京大学(今北京大学)工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽李文骥等13名土木门学生,到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习[7],并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划,当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址,经武昌汉阳门宾阳门连接粤汉铁路,并设计出公路铁路两用桥的样式[8]。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡福斯桥[9],桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行,但其选址被历史证明为十分适宜,与此后几次规划选址基本相同[3]

第二次规划[编辑]

1919年2月,孙中山写就了《实业计划》,阐述了开发中国实业的途径、原则和计划,提出中国经济建设的宏伟蓝图,在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题[10]。为连通武汉三镇,孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处,应穿一隧道过江底,以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道,联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大,则更有数点可以建桥或穿隧道”[11]。1923年,由辛亥革命时的参谋长孙武组织,依据孙中山的规划思想,编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出,“以汉阳之大别山麓(龟山),武昌之黄鹄山麓(蛇山)为基,架设武汉大铁桥,可收平汉、粤汉、川汉三大铁路,连贯一气之完美”[11]

由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车,因此建筑质量较差,仅作为临时桥梁使用[12]。1921年,北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标,交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔英语John Alexander Low Waddell为顾问,除筹建黄河大桥新桥外,并请其设计武汉长江大桥[3]。华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同;设计方面采用简单桁梁锚臂梁悬臂梁混合布置,并主张使用合金钢建桥以减轻重量,预算建筑费用为970万银元,华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注,拟定桥址也做过实地钻探,惟由于建设费用庞大,计划也不了了之。[13]

1927年1月,广州国民政府迁都武汉;同年4月合并武汉三镇,设武汉市。1929年4月,国民政府成立武汉特别市政府,进一步推动了武汉的市政建设[14]。同年刘文岛武汉特别市市长后,再次邀请华德尔来华,研商长江建桥之事[15]。华德尔对1921年的设计方案作出了修订,为保证长江轮船的通行,大桥采用简单桁梁并设升降梁,全长4010英尺,共15孔,桥面一层由公路铁路共用,桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文,且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争,包括蔣桂戰爭中原大戰等内战,无暇顾及长江大桥的建设。[16]

第三次规划[编辑]

1935年,鉴于粤汉铁路即将全线建成通车,平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡,但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍,两岸引桥工程较困难,被迫搁置铁路轮渡的方案。同年,由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探,并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥,桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间,全长1932米,设两台7墩8孔,6、7号桥墩间为大型轮船通航航道,主跨237.74米,以拱形钢梁架设于6、7号墩之上,桥下在最高洪水位时净高30米;桥面一层,公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内,工程需要花费法幣1060万元。为了募集资金,还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难,结果也不了了之。1937年3月,长江南岸的粤汉铁路徐家棚站(今武昌北站)与北岸平汉铁路刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航,火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”[17][18]

第四次规划[编辑]

中国抗日战争结束后,百废待兴,而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议,决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会,省政府主席万耀煌为主任委员,茅以升为总工程师[19];同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址[20]。同年,由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察,并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加[15],当时提出的建桥意见是:铁路和公路合并可降低造价,位置仍以龟山、蛇山之间为宜;为减少墩数、便利船运,决定改用较长跨度的悬臂拱桥,设4墩5孔,同时考虑到铁路干线运输日益繁忙,大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难,国民政府无暇顾及长江大桥的建设,武汉长江大桥的计划再次搁置。[21]

兴建[编辑]

规划[编辑]

李文骥

1949年,中华人民共和国成立后不久,时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥,联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》[22],提议建设武汉长江大桥,作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”,并详述前四次规划经过和受挫的原因,论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算(600亿旧人民币)等[23]。中央政府对此甚为重视,1949年9月21日至30日,中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开,会议上通过建造长江大桥的议案,并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京,共商建桥之事[24]

根据中央人民政府政务院的指示,中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月,铁道部成立铁道桥梁委员会,同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组,由中国桥梁专家茅以升任专家组组长,开始进行初步勘探调查[25]。李文骥当时已抱病在身,仍第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探,并坚持工作至1951年6月,同年8月病逝[26]

专家组先后共作了八个桥址线方案,并逐一进行了缜密研究,所有的方案有一个共同特点,就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度[27]。1950年9月至1953年3月,曾三次召开武汉长江大桥会议,就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日,毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报,并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址[28]。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后,铁道部立即组织力量进行初步设计[29]

1953年4月1日,周恩来批准成立武汉大桥工程局(今中铁大桥局集团的前身),负责武汉长江大桥的设计与施工,彭敏任局长兼党委第一副书记,杨在田崔文炳任副局长,汪菊潜任总工程师[30]。同年7月至9月,铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科,请求苏方协助进行技术鉴定,苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究,鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等,且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落,故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱[31]。1954年1月21日,中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告,并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》,决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计,正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长,杨在田、崔文炳任副局长,同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限[32]

中、苏工程师在武汉长江大桥建设工地

1954年,国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月,苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林俄语Силин, Константин СергеевичКонстантин Сергеевич Силин)为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家,曾于1948年至1949年间两次赴中国,协助修复东北地区铁路和松花江大桥,并参加过成渝天兰兰新铁路的桥梁建设[33]。西林來到中国后,表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工,原因是长江水深流急,沉箱需要下沉深达30米至40米,在接近四个大气压的环境下,每名工人只能每天工作约半小时,实际作业时间仅有十几分钟,而且只能在枯水季节的几个月内进行施工,必然大大延长施工时间、危害工人的健康,而且需要购置大量特殊设备,加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法,不但能在水面施工,不受深水期的限制,而且不影响工人身体健康,但这种方法当时仍然是一种新技术,苏联也尚未实践过[34]。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验,证明确实可行,经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后,国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验,并将新旧方案进行比较,也既是党中央提倡的‘依靠群众,一切通过试验’的方法”[32]

1954年2月,在1950年初步勘测的基础上,由地质部水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队,开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋,武汉遭遇了自1865年有水文记录以来的最大洪水,勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价[35]。1955年1月15日,武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开,正式决定选择龟山、蛇山一线[29]。1955年2月,铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会,作为大桥工程的技术咨询机构,由茅以升为主任委员,其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪张维梁思成刘恢先等。1955年5月下旬至6月初,铁道部按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案,并集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师,举行了武汉长江大桥技术设计审查会议,对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查[36]。同年7月18日,国务院批准了这些报告,标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段[29]

建设[编辑]

建设中的武汉长江大桥
中、苏专家在建设中的武汉长江大桥,左三者为苏联专家组组长西林
大桥正在进行架梁

经国务院批准后,武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外,还包括大量配套工程,包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线(今京广铁路正线)、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站汉阳站等设施[37],其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工,其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工[38]。铁路从粤汉铁路武昌南站(今武昌站)起,以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路,沿蛇山至黄鹤楼处,横跨长江,过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街,至阮家台处过汉水,又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时,作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建,两岸铁路联络线工程也同时开始进行,并于1954年11月12日建成,1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建,1955年12月建成通车,并被命名为“江汉桥”。[39]

苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后,于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华,参观长江大桥的施工。最终,西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可,同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议,对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高,桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。1956年10月,大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成[40]。1957年3月16日,大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装,使用平衡悬臂拼装架设法,从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进,全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造,钢材由鞍山钢铁提供;1957年5月4日,大桥钢梁顺利合拢,同日举行了庆祝大会[29]。武汉长江大桥(连同配套工程)总投资预算1.72亿元人民币,实际只用了1.384亿元;大桥本身造价预算7250万元,实际只用了6581万元[41]

1956年6月,毛泽东从长沙到武汉,第一次游泳横渡长江,当时武汉长江大桥已初见轮廓,毛泽东即兴写下《水调歌头·游泳》一词,其中广为传诵的一句“一桥飞架南北,天堑变通途”,正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用[42]。1957年9月6日,毛泽东第三次来到武汉长江大桥工地视察,并从汉阳桥头步行到武昌桥头[43]

通车[编辑]

1957年10月15日,汽车队伍通过公路桥
大桥正式通车当天,康·谢·西林(右)获颁感谢状,与滕代远握手致意
以武汉长江大桥为主题素材的第三套人民币贰角券

1957年9月25日,武汉长江大桥全部完工,并于当天下午举行正式试通车;第二天的《长江日报》作了重头报道,在《江花》文艺副刊上转载了郭沫若不久前发表在《人民日报》上的一首《长江大桥》长诗。[44]

同年10月初,武汉长江大桥通过了国务院以王世泰为主任委员的大桥验收交接委员会检验;10月14日,王世泰宣读验收结论,并代表验收委员会批准大桥交付使用,由大桥局局长彭敏代表交方、郑州铁路局副局长耿振林代表接方在交接书上签字。1957年10月15日,武汉长江大桥正式通车,并由时任国务院副总理李富春中央政治局候补委员康生陆定一国家建委副主任王世泰、铁道部部长滕代远、交通部部长曾山城市建设部部长万里、苏联运输工程部部长科热夫尼科夫、苏联经济总顾问阿尔希波夫等人主持了盛大的通车典礼。来宾讲话完毕后,上午11时20分由李富春为铁路桥剪彩后,由北京开往南宁凭祥的19次旅客列车(今Z5次列车)成为第一列通过武汉长江大桥的旅客列车;随后中央首长和中外来宾顺序登上另一列列车通过大桥。中午12时,李富春又为公路桥上进行通车剪彩,三百多辆汽车组成的车队、文艺花车队伍顺序通过公路桥面[32]

正式通车当天晚上,李富春代表周恩来总理向参加大桥建设的苏联专家组组长西林授予感谢状,滕代远代表中国铁道部向格洛佐夫等九位苏联专家(其中三位已回国)授予感谢状和纪念章[注 1],又举行了庆祝武汉长江大桥通车招待宴会。西林于1957年11月9日返苏,并于回国后因管柱钻孔法的成功获颁列宁奖;他一生曾参与400多座大桥的设计建造,但武汉长江大桥一直是他最珍视的桥梁,曾多次表示武汉长江大桥不仅仅是一座大桥,更是中苏友好的象征;1980年10月,西林再次来华访问,参观了武汉长江大桥、南京长江大桥;1996年2月,西林于莫斯科逝世,家人按照西林的遗愿在墓碑背面是刻画了武汉长江大桥的形象,中国《人民日报》并发表了缅怀西林的纪念文章[45][46][47]

武汉长江大桥正式通车的1957年10月15日,《人民日报》头版用左侧四分之一版面发表范荣康撰写的社论《伟大的理想实现了》,旁边是“李富春副总理参观长江大桥”的图片。10月16日,《人民日报》又以整个头版报道长江大桥通车盛况,头条标题是“火车飞驰过长江——千年理想成现实,万众欢腾庆通车”;并用几乎通栏的版面刊登长江大桥的全景图;还刊有“从北京开往凭祥的列车,在万人欢呼声中第一次驰过长江大桥”和“汽车队伍浩浩荡荡通过长江大桥公路桥面”两副图片;一版同时刊登“表彰苏联专家对长江大桥的创造性贡献,国务院授予西林同志感谢状”的消息和西林的照片[48]。武汉长江大桥作为中国国内首座公铁两用特大桥,将京汉铁路和粤汉铁路两路接轨,并于1957年11月11日合称为京广铁路[49],成为京广铁路上最重要的“咽喉”。大桥建成后,列车过江时间由一个多小时缩短为几分鐘,铁路轮渡也失去了作用,于1958年停航。

武汉长江大桥将武汉三镇连为一体,极大的促进了武汉的发展,不仅改变了民众的出行和生活方式,而且为那个年代的武汉人民烙下了深刻的印记,成为武汉市最著名的城市标志之一。大桥通车当年,许多武汉父母为刚刚出生的孩子取名时千方百计与“大桥”拉上关系,令取名为“大桥”、“建桥”、“汉桥”、“爱桥”等等的武汉人不计其数,据2007年的统计,武汉市户籍人口中名字带“桥”字的有28298人,其中八成以上是在1957年10月15日以后出生,共有22782人[50]。同时,武汉生产出的许多商品也以“大桥”作为商标,如大桥香烟、大桥味精、大桥童车、大桥缝纫机、大桥牙刷等。武汉长江大桥也是唯一一座曾分別出現在三套中国郵票上的橋梁。1957年10月1日,邮电部发行了《武汉长江大桥》纪念邮票(志号:纪43)一套2枚;1959年10月1日发行的《中华人民共和国成立十周年(第三组)》纪念邮票(纪69)的第4枚、1976年7月16日发行的《到大江大海去锻炼》纪念邮票(J10)的第2枚主图和背景也是这座大桥[51]。此外,武汉长江大桥的图案也入选了1962年4月开始发行的第三套人民币,作为反映当时“中国社会主义建设新成就”的一个重要标志,成为第三套人民币贰角券的主题素材[52]

维护[编辑]

武汉长江大桥设计通过能力每天为4.5万辆汽车,由1950年代至1970年代,武汉的汽车拥有量没有太大增长,日均汽车流量仅数千辆,大桥的运输能力仍然能满足需求。但从1980年代起,随着汽车数量、铁路运量大幅增加,至1980年代末大桥的日均汽车流量已经达到3万辆、日均通过列车达170列,堵车的情况越趋严重。[來源請求]1995年,双向六车道的武汉长江二桥建成使用,改变了“三镇交通一线牵”的状况,一定程度上缓和了武汉长江大桥的负荷。[53]虽然后来武汉又先后兴建了白沙洲长江大桥军山长江大桥武汉阳逻长江大桥,但武汉长江大桥的汽车流量仍然有增无减,至2000年代末,每天的汽车通行量已上升到十万多辆、每天的列车通过量达到300多列;大桥上平均每分钟有60多辆汽车通过,每6分钟就有一列火车通过。

2002年8月至9月间,武汉长江大桥进行了首次大修,包括防渗、防锈、路灯改造、路面重铺等项目[54]。2007年,武汉长江大桥建成通车50周年之际,中科院专家测评,该桥的寿命至少在100年以上[55]

由于武汉长江大桥是第一代长江大桥,其墩数较多、跨距较短,受船舶撞击的机会率明显较高,从1959年首次有记载的武汉长江大桥被船舶撞击事故开始,大桥投入使用以来遭撞击近百次。1990年7月28日,一艘重达900吨的吊船正面撞上,大桥养护人员为此维护了一个月。2011年6月6日清晨,武汉长江大桥遭遇建桥以来最严重的一次撞击,因江面突起大雾,能见度极低,一艘万吨级油轮撞上大桥7号桥墩,但对桥梁没有太大影响[56]

桥梁建筑[编辑]

铁路桥桥面
正桥和引桥采用截然不同的建筑形式

建筑结构[编辑]

武汉长江大桥为铁路、公路两用桥,总长1670米,其中正桥1156米,北岸引桥303米,南岸引桥211米。上层为公路桥,车行道采用双向四车道设计,宽18米,人行道每侧各宽2.25米。下层为双线铁路桥,宽14.5米。正桥桥身为三联连续桥梁,由3联(3孔为一联)9孔、跨度为128米的连续梁组成,共八墩九孔。碳素钢桁梁采用菱形腹杆,H型载面。正桥的的两端建有具有中国民族风格的桥头堡,从底层大厅到顶亭有7层,内有电梯供人上下[57]

美术设计[编辑]

1954年1月,中央人民政府在关于修建武汉长江大桥的决定中特别指出,武汉长江大桥之美术设计,要配合大桥本身雄伟建筑及武汉都市建筑,并责成铁道部设置奖金,广泛征求国内美术建筑专家的优秀作品,送呈中央核定。至同年年末,铁道部已经征集到全国20多家设计单位和苏联专家的设计方案共25套[58]。1955年2月,包括茅以升在内,中国著名的建筑、美术、园艺、城市规划、桥梁专家们组成评委会,将25个方案分为一、二、三等奖,其中唐寰澄的方案为三等奖。评奖后,所有方案图样全部呈送政务院审批,周恩来当即拍板选定唐寰澄的第25号方案[59]

唐寰澄曾参与武汉、南京重庆枝城九江等长江大桥设计,而武汉长江大桥则是他的第一个设计作品。正桥桥身为外露的钢桁梁结构,满足了实用、经济、美观的美学原理,没有增加过多的和结构无关的美术装饰;而引桥上层采用钢筋混凝土结构的连续拱形式,造成引桥和正桥在形式和材质上形成鲜明的对比。钢筋混凝土结构的重檐四坡攒尖顶桥头堡,自地面至公路面高为35米,造型为传说中的“琼楼玉宇”,桥头堡的细节处理上又借鉴了中国传统建筑的形式,比如花格窗。大桥两侧有雕花栏杆,雕刻多取材于中国民间传说和神话故事,如“孔雀开屏”、“鲤鱼戏莲”、“喜鹊闹梅”、“松鼠吃葡萄”等[58]。在1985年黄鹤楼重建完工之前,武汉长江大桥的桥头堡是武昌一带的最高建筑[60]

参看[编辑]

参考书目[编辑]

注释[编辑]

  1. ^ 九位苏联专家包括阿·波·格列佐夫、维·依·卡尔宾斯基、恩·莫·戈洛托夫、阿·得·普罗赫洛夫、尼·依·波良克夫、尼·尼·吉洪诺夫、比·保·塔玛洛夫、吉·格·柯斯金、米·谢·鲁登科,因大桥建造过程中对钢梁拼装、机具制造、施工管理、培养干部等方面,各有特出的贡献,由中国铁道部分别授予感谢状。

参考文献[编辑]

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外部链接[编辑]