英国航空9号班机事故
 |
 涉事客机，摄于1980年 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1982年6月24日 |
| 摘要 | 引擎被火山灰塞住 |
| 地点 |  印度尼西亚爪哇岛上空7°15′24″S 108°04′37″E / 7.25667°S 108.07694°E |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 波音747-236B |
| 运营者 | 英国航空 |
| 注册编号 | G-BDXH |
| 起飞地 |  英国伦敦希思罗机场 |
| 最后经停地 |  澳大利亚墨尔本机场 |
| 目的地 |  纽西兰奥克兰国际机场 |
| 乘客 | 248 |
| 机组人员 | 15 |
| 死亡 | 0 |
| 受伤 | 0 |
| 生还者 | 263 |
英国航空009号班机（BA009），又称“雅加达事件”，[1]是英国航空一班原定由伦敦希思罗机场飞往纽西兰奥克兰国际机场的航班，途经孟买、清奈、吉隆坡、柏斯及墨尔本的事件。该事件发生于1982年6月24日，当时该航班使用注册编号G-BDXH的波音747-200值飞。当该班机飞越印尼附近的空域时，飞入一片火山灰云，造成四具引擎全部熄火。最终机组人员在飞机滑出火山灰云后成功重启引擎，并紧急降落在雅加达哈利姆·珀达纳库苏马国际机场，乘客和机组人员都安全无恙。
事件经过
[编辑]GMT13:40（雅加达时间20:40），飞机正在爪哇岛以南的印度洋上空飞行时，副机长罗杰·葛里夫斯（Roger Greaves）和飞行工程师巴里·唐利-弗里曼（Barry Townley-Freeman）注意到机头出现了圣艾尔摩之火，立即警觉可能影响到飞行安全。他们提示乘客系好安全带，并检查天气雷达后启动引擎的除冰系统，同时点亮安全带灯号。
就在此时，机长埃里克·穆迪（Eric Moody）正好离开驾驶舱前往洗手间，并发现客舱内开始冒出烟雾，因此他立即指示机组人员找出烟雾来源。当时乘客在机上吸烟是合法的，但若引发空中火灾后果则不堪设想。然而他们竭尽所能也无法找到烟雾的来源，同时飞行工程师检查了机上的仪表后亦未能找到任何火灾迹象。随后烟雾逐渐加重，警报也随之响起。有些乘客向外望去时惊觉到引擎尾部有异常的火光，犹如探照灯一般明亮，同时还能在引擎扇叶中看到火光。就在这时，四号引擎突然失去动力并熄火，接着二号、一号和三号引擎也相继停止运行。
这架波音747此时犹如一架滑翔机。在失去动力的情况下，一架波音747能够以每下降一公里换取15公里的滑行距离[2]。这表示在约11,280米（37,000呎）的飞行高度时，飞机仅剩下169公里（91浬）的滑行距离，并将在印尼南方的海面上坠毁。GMT13:44（雅加达时间20:44），机长宣布进入紧急状态，并向雅加达飞航情报区报告四具引擎已熄火。然而，印尼的航空交通管制员无法正确理解情况，最终讯息由另一架航班转达后才使航管完全了解到这一状况。
机长命令折返雅加达，并开始将飞机向左转向。飞机一路下滑，同时机上的仪表接连失灵，虽然机长试图多次重新启动引擎但都无法成功。机上的乘客也开始感觉到情况不对劲，虽然空服员试图安慰他们，但多数乘客仍感到不安，氧气罩也因飞机持续急速下降，导致机舱气压突然变化而自动弹出。就在这时，机长发现另一个严重问题：客机滑翔至雅加达前将经过一座高山，飞机因高度不足将会在山上坠毁。机长于是考虑转向在海上进行紧急迫降，并呼吁乘客穿上救生衣。
突然间，机上的四号引擎重新启动，但危机并未解除，因为仅仅一具引擎并不足以驱动747客机避开高山。幸运的是，在千钧一发之际，其余三具引擎相继恢复运作，飞机得以及时爬升，避免与山相撞。在飞机准备降落时，圣艾尔摩之火现象再次出现使引擎功率再度下降，同时机组发现驾驶舱的窗户严重刮损，再加上雅加达机场的主要引导系统当时故障，迫使这架客机必须在极恶劣的条件下进行手动降落。最终在机组成员的通力合作下，飞机成功平安降落。
事故之后
[编辑]
该客机抵达雅加达后，检查人员无法找出事故原因，仅发现机身部分蒙皮涂漆、贴纸和挡风玻璃严重刮伤，直到引擎被送回劳斯莱斯;原厂检查，才在四具引擎的扇叶内发现大量火山灰。后续调查显示，火山灰源自爪哇岛西部的加隆贡火山。事发当晚该火山活动频繁，释放出的火山灰涌至15,000尺高空，并向西方飘移，正好横越9号班机的航道。而这不是首次有班机受到火山影响，在此事件发生两个多月前（1982年4月5日）加鲁达印尼航空的一架DC-9也曾遭遇过类似情况。
事故发生后，印尼暂时封闭了加隆冈火山周围的空域并数天后重新开放。然而19天后（7月13日）新加坡航空一架波音747在同一地区飞行时三台引擎同时熄火。印尼当局于是永久关闭该空域，重新定义了制导航道以避开该危险区域，并同时加强监测火山灰云的状态。[3]
由于火山灰的特性非常坚硬，当飞机与火山灰摩擦时，可能产生圣艾尔摩之火的现象，同时也会造成机身涂漆脱落及无线电干扰的问题。据机长的报告，他们一直留意著机上的雷达系统，并未注意到当天天气的异常。然而用来探测水汽的天气雷达无法显示干燥的火山灰，这使得机员无法及时得知情况。
此外，一旦火山灰被吸入引擎后会在高温下融化，附着在引擎内部造成气流不顺，进而导致燃烧不完全产生回火，最终引擎熄火。当飞机滑翔时，引擎内的温度下降使火山灰脱落，因此9号班机在千钧一发之际得以重新启动引擎。
事故后，涉事的747客机经过整修后仍继续在英国航空服役至2004年。目前，英国航空9号班机的航线已改由伦敦飞往曼谷，并且使用波音777-236ER客机，取消了原先的柏斯、墨尔本及奥克兰航线。值得一提的是，事故后该班机的机组人员与乘客组成了“加隆贡滑翔机俱乐部”，至今他们仍互相保持联络。
2024年3月，执飞本趟航班的机长艾瑞克·穆迪（Eric Moody）在家中逝世，终年84岁。[4]
相关纪录片
[编辑]这次事故被制成《空中浩劫》第四季的“Falling from the Sky（All Engines failed）”；2010年4月20日，因为冰岛埃亚菲亚德拉冰盖火山喷发，国家地理频道的空中浩劫时段原定播出加拿大航空797号班机，改播本集（于台湾收视）。
相似事故
[编辑]参考
[编辑]- ^ Faith, Nicholas. Black Box. 1998: 156.
- ^ 关于波音747的滑行数据，参照空中浩劫电视系列剧第四季第二集，无动力坠落（"Falling from the Sky（All Engines Failed）"）
- ^ BoM-Darwin Volcanic Ash Advisory Centre （页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
- ^ . Ex-British Airways pilot dies aged 84 decades after saving hundreds. The Sun. 2024-03-21 [2024-03-22]. （原始内容存档于2024-04-04） （英国英语）.
外部链接
[编辑]- Airliners.net （页面存档备份，存于互联网档案馆） G-BDXH照片