中華航空140號班機空難
.jpg) 與失事客機同塗裝的A300B4-200在名古屋機場，也就是失事客机坠毁的机场 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1994年4月26日 |
| 摘要 | 失速，機師失誤 |
| 地點 |  日本名古屋機場 |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 空中巴士A300B4-622R |
| 營運者 | 中華航空公司 |
| 註冊編號 | B-1816 |
| 起飛地 |  臺灣中正國際機場（現台灣桃園國際機場） |
| 目的地 | 日本名古屋機場 （現名古屋飛行場） |
| 乘客 | 256 |
| 機組人員 | 15 |
| 死亡 | 264 |
| 生還者 | 7 |
中華航空140號班機是中華航空公司（以下簡稱「華航」）由桃園中正國際機場（今台灣桃園國際機場）飛往名古屋機場（今名古屋飛行場）的班機。1994年4月26日，編號為B-1816的空中巴士A300B4-622R型客機執行此航班，搭載271名乘客及機組員（包含正駕駛王樂琦，副駕駛莊孟容）[1][2]，在名古屋機場降落時不幸墜毀，造成264人死亡（153名日本籍乘客），僅有7人生還[3][4]。此次事故又被稱作華航名古屋空難，是台灣航空史上傷亡最嚴重的空難。以日本境內而言，中華航空140號班機空難罹難及傷亡人數僅次於發生在1985年的日本航空123號班機空難[5]。
事故經過
根據目擊者指出，華航的空中巴士從名古屋市上空飛過，在調整好往南面飛的方向，準備降落時，突然間聽到不太對勁的引擎聲音。目擊者看到飛機在降落跑道之前，企圖把機頭再拉升重飛，這時引擎一片火焰噴出，飛機跌落到跑道外面的草坪，連續三聲的爆炸之後，整架飛機陷於一片火海。而生還者指出，飛機降落前並未感到異狀，可是在重飛時撞到地面破裂並起火。消防車在四分鐘內趕到現場，可是大部分乘客已經被燒死或是嗆死。
事故原因
綜合1995年1月9日聯合報引述日本名古屋空難調查委員會的調查結果，以及其他專書的分析，將空難的其中一個原因歸咎於副駕駛誤觸發飛機的重飛模式。
正駕駛是由波音B747轉為空巴A300一年左右，副駕駛甫進入公司飛行約一年，兩人在飛行A300機型的經驗上都還屬於新手。然而因正駕駛較為資深，在飛行中對副駕駛做一連串的飛行訓練，正機師與副機師的關係是類似老師與學生的上課氛圍，容易導致副駕駛緊張與默不做聲，這西方觀念中正副駕駛是設計來平等分工，與機組員必須一同合作注意的標準程序相去甚遠。
在正駕駛命令副駕駛自行操縱飛機降落時，副駕駛因為重飛開關設置在油門桿上（舊設計，後來的空中巴士已改變此種設計），而連同重飛握把一起拉動，誤觸發了『重飛模式』。而一旦觸發重飛模式，必須經過一連串複雜的操作才能解除。這項有問題的設計十年來已導致多起小事故，因此空中巴士公司曾寫信要求各家航空更新系統，讓機師們只要向下推動油門桿便可以解除重飛。然而，事故當時華航擁有的6架A300，卻沒有任何一架更新了系統。
由於華航並沒有A300的模擬艙，機長被送到泰國受訓。然而在泰国国际航空訓練用的A300-600模擬機使用的是更新過的取消重飛系統，向下推動油門桿便可解除重飛設定。而副機師是在法國接受模擬艙訓練，是尚未更新，與華航相同的系統。
在副機師誤觸重飛模式後，機長以為指示副駕駛用推桿解除重飛模式即可減低仰角繼續下降。但失事客機使用的還是未更新系統，因此駕駛員不管如何推桿，飛機電腦系統仍持續執行「重飛」爬升的指令。電腦將機尾的水平安定面（horizontal stabilizer）設定到機首上升的狀態，以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作。
最後在兩位機師都無法將油門桿下推的情況下，機長決定復飛，並加大引擎推力，卻因飛機在重飛模式而導致向上衝的攻角過大，因而失去升力失速墜毀。[6][7]
後續發展
1996年，日本愛知縣警方將正駕駛王樂琦、副駕駛莊孟容及四名華航管理幹部，以業務過失導致死傷的罪嫌移送法辦。1999年，名古屋地檢署以送辦的班機正副駕駛已身故、其餘四人罪證不足，而予以不起訴處分。[8]一審判決忽略空中巴士公司的飛機設計問題，名古屋高等法院裁定，名古屋空難完全是因為華航駕駛操縱失誤所造成。
事故發生後，其中87位罹難者的家屬236人組成「統一原告團」，向名古屋地方裁判所控告華航與空中巴士公司，要求賠償196億日圓。在經過將近十年的纏訟後，名古屋地方法院於2003年12月26日作出一審判決，認定華航具有重大過失，必須賠償原告50億2641萬日圓的損失，為家屬所要求約1/4左右。另外，法院對空中巴士公司的飛機設計問題部分遭到駁回。華航對此結果不會上訴，並支付有關賠償。
在此事故之前已經發生過數件類似的航空事件[9]，空中巴士公司已發出維修指令A300-22-6021(即前述的程序更新)，但等級僅為"建議"，在此本次事件發生後，發布了適航指令強制所有A300-600和A310都需執行此維修指令。
在这次事故后，華航將CI140/141班機號碼改為CI150/151，而B-1816这个注册号现由中国国际航空的一架空中客车A321使用。
以本起事故為契機，日本於1995年起對華航的稱呼從漢字「中華航空」變成英語的「China Airlines」（チャイナエアライン）。
2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判決，要求華航賠償由於空難而失去親人的一對日本姊弟高達9,800萬日圓的賠償金，相當於新台幣2,800萬元左右。
其他
參照
參考
- ^ Landers, Peter. (1 May 1994) "It's over, it's over'/Recorder details cockpit panic aboard doomed plane". Associated Press, Houston Chronicle p.A30. (web.archive.org). Retrieved on 25 April 2013.
- ^ "華航名古屋空難 四人獲不起訴 （页面存档备份，存于互联网档案馆）." Liberty Times. Tuesday 10 April 2001 (90th year of the Republic, 中華民國90年4月10日 星期二). Retrieved on 25 July 2012.
- ^ "Doctor amazed that boy survived China Airlines crash （页面存档备份，存于互联网档案馆）." Fort Worth Star-Telegram. 28 April 1994. Retrieved on 30 December 2008.
- ^ Thurber, David. "261 die in crash of China Airlines Airbus in Japan （页面存档备份，存于互联网档案馆）." Associated Press at Houston Chronicle. Wednesday 27 April 1994. A14. Retrieved on 14 June 2009.
- ^ Pollack, Andrew. "261 Die When a Flight From Taiwan Crashes in Japan." The New York Times. April 27, 1994, Retrieved on June 17, 2011.
- ^ 景鴻鑫. 龍在座艙: 中華文化與科技的百年掙扎. 台灣商務印書館. 2009: 頁15–16.
- ^ Nagoya A300 Accident Report. Sunnyday.mit.edu. [2013-04-26]. （原始内容存档于2018-07-08）.
- ^ "China Airlines officials again avoid charges over 1994 crash." The Japan Times. Tuesday 10 April 2001. Retrieved on 25 December 2008.
- ^ Interflug 1991 missed approach in Moscow.. [2018-07-06]. （原始内容存档于2015-07-26）.
- ^ 名古屋空難奪父命 黑人陳建州傷痛難癒 （页面存档备份，存于互联网档案馆）,中央社，2015年2月6日
- Air Disaster, Vol. 3, by Macarthur Job, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 1998 ISBN 1-875671-34-X, pp. 139–155.
- Official report from the Japanese Aircraft Accidents Investigation Commission (In Japanese) (English translation （页面存档备份，存于互联网档案馆）)
- Failure Knowledge Database on this accident
外部連結
- （日語） Aircraft Accident Investigation Report（页面存档备份，存于互联网档案馆） - 航空、鐵道事故調查委員會
- （英文） Aircraft Accident Investigation Report – 航空、鐵道事故調查委員會
- Airliners.net （页面存档备份，存于互联网档案馆） B-1816的照片
- YouTube上的中華航空140便墜落事故 1994/04/26
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