6G型電力機車

6G
6G型54號電力機車
概覽
類型	電力機車
原產國	法國
生產商	阿爾斯通公司
生產型號	6G
序列編號	6G-51 ～ 6G-90
生產年份	1972年
產量	40台
主要用戶	中華人民共和國鐵道部
技術數據
華氏輪式	0-6-6-0
UIC軸式	Co'Co'
軌距	1435毫米
輪徑	1,250毫米
軸重	23噸
通過最小曲線半徑	125米
機車長度	21,332毫米
機車寬度	2,968毫米
機車高度	3,850毫米
整備重量	138噸
受流電壓	AC 25kV 50Hz
傳動方式	交—直流電
牽引電動機	TAO649C1
最高速度	112公里/小時
持續速度	47公里/小時
牽引功率	5400千瓦
牽引力	519千牛（起動） 353千牛（持續）
設計加速度	0.374km/h/s
制動方式	踏面制動、 電阻制動（再生制動）

6G型電力機車是中國鐵路使用的一種電力機車，由法國阿爾斯通公司於1972年設計製造，共進口40台配屬寶雞電力機務段使用。

發展歷史

引進

外部圖片連結
在寶雞站的6G型76號電力機車（1983年）
在寶雞站的6G型90號電力機車（1985年）

1960年，寶成鐵路寶雞至鳳州段電氣化鐵路建成通車，成為中國第一條電氣化鐵路幹線；由於當時中國國產的6Y1型電力機車存在較多問題，中華人民共和國鐵道部決定從法國進口一批由阿爾斯通公司生產的6Y2型電力機車。至1970年代初，為了滿足寶成鐵路在實現全線電氣化後的運輸需求，中國決定再次從國外進口一批大功率電力機車。1972年，中國向法國阿爾斯通公司訂購了40台電力機車，為繼6Y2型機車之後中國從法國引進的第二批電力機車。這批機車被定型為6G型，其中「6」代表六軸，而「G」代表硅半導體整流，車號為51～90。

運用

6G型電力機車由阿爾斯通公司貝爾福工廠製造，於1972年7月陸續運抵中國，配屬西安鐵路局寶雞電力機務段。由於6Y2型機車的故障率隨着運用公里數增加而日益提高，6G型電力機車投入寶成鐵路運用後，6Y2型機車隨即退居二線，逐步減少上線運行，1976年至1977年間作為鐵路局備機車封存。

6G型電力機車是在6Y2型機車基礎上改進設計而成的交—直流電傳動電力機車。與6Y2型機車相比，包括走行部和車體的機械部分兩者基本相同，而電氣部分有較大變化。6G型機車為相控電力機車，牽引電動機由兩段半控橋可控硅整流電路供電，取代了6Y2型機車的引燃管整流器，實現相控無級調壓、恆流牽引。6G型機車並採用電阻制動（89、90號機車採用再生制動）、直流輔助傳動等技術。根據運用部門的使用經驗，普遍認為6G型機車操作簡便、性能良好，尤其機車主變壓器、主斷路器、牽引電動機、制動電阻、單臂式受電弓、輔助電路等部件具有較高可靠性；雖然TAO649C1型牽引電動機故障率隨運用時間增加而上升，但是至1980年代初其故障率仍然比韶山1型機車所用的ZQ650-1型牽引電機低得多，尤其是機破事故僅為ZQ650-1型牽引電機的十分之一。

至1980年代後期，隨着機車經過長年運用、設備老化，機車部分部件本身設計的缺陷和維修保養存在的問題開始集中浮現，尤其整流系統故障頻發，造成機破、臨修大幅度增加，嚴重影響機車的運用。因此6G型機車開始逐步報廢，而運用中的機車也由本務機車改為補機使用，主要擔當寶成鐵路寶雞至秦嶺區段的補機任務。至1990年代中期，由於寶雞電力機務段機車數量不足，不得不放慢了6G型機車的報廢進度。通過對機車進行大範圍技術改造、國產化代用部分零部件，有效延長了6G型機車的使用壽命。1995年，6G型機車退出了寶成鐵路和秦嶺補機隊，改為擔當隴海鐵路寶雞至西安、寶中鐵路寶雞至平涼的客運交路，例如西安鐵路分局於1996年開行寶雞至西安的短途特快列車（俗稱「西寶小特快」），當時即由6G型機車牽引。

報廢

1990年代末，隨着寶雞機務段增配了韶山3型、韶山6B型電力機車，再次加速了6G型機車的報廢。至2003年，僅餘下58、60、84號三台機車並存放於寶雞電力機車檢修段，其中60號機車因狀態較好，曾經作為檢修段內調車機車使用。2007年，最後三台6G型機車全部在寶雞報廢拆解。

技術特點

中國鐵路使用的6G型52號電力機車

總體布置

6G型電力機車是六軸幹線客貨運通用電力機車，採用車體側牆底架聯合承載的箱式結構車體、雙邊貫通式內走廊，設兩端司機室；機車整體共分為11個室，以主變壓器室居中央，其餘各室包括司機室、輔助室、電氣室、制動電阻室、整流機組室等在兩端對稱布置。車頂兩端各裝一台法維萊公司的AM 51 V型單臂式受電弓；車頂中部裝一台主斷路器。通風系統採用車體通風方式，大面積側牆百葉窗是車內設備通風冷卻的進風窗口，百葉窗採用豎式結構並設有棕絲纖維空氣過濾裝置。機車最大速度100公里/小時，軸式Co-Co，持續功率為5400千瓦。

電路系統

6G型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車後經過主斷路器再進入主變壓器，交流電從主變壓器的牽引繞組經過可控硅機組整流後，向六台分兩組並聯的牽引電動機集中供應直流電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。

變壓器為法國交流電力機車常用的殼式強迫油循環風冷單相整流變壓器，平波電抗器與主變壓器共用油箱，通過油循環進行冷卻，能夠長時間使用而免維護。6G型電力機車採用變壓器低壓側調壓、兩段半控橋整流輸出（89、90號機車採用兩段全控橋），實現相控無級調速。但主電路系統也是該型機車最大的缺點，由於機車採用兩段橋整流電路而又沒有功率因數補償裝置，因此實際功率因數偏低，反映到牽引變電站的平均功率因數只有0.7～0.75，而且電流高次諧波很大，導致電網波形畸變，尤其機車在寶成鐵路運用時通常處於1½段橋的工作狀態，正正就是諧波干擾最大的區域，而再生制動時的情況則更為嚴重。

6G型電力機車其中一個特點為輔助直流傳動電路。與6Y2型機車相比，6G型機車取消了劈相機，代之以經硅整流器直接輸出直流電源供應各種輔助設備，機車上的空氣壓縮機、通風機等設備均採用直流電動機驅動。

轉向架

機車走行部為兩台完全相同的三軸轉向架，轉向架結構與6Y2型、韶山1型機車基本相同，為均衡梁組合式轉向架。軸箱採用雙扭動式拉杆定位，一系懸掛裝置由均衡梁和鋼彈簧組成，二系懸掛裝置由中央支承和彈簧旁承組成。牽引力和制動力通過中心銷傳遞。每台轉向架裝用三台TAO649C1型牽引電動機，為六極、無補償繞組的直流串勵牽引電動機，定子和電樞採用H級絕緣，額定電壓為820伏，小時功率940千瓦，持續功率910千瓦，電機採用強迫獨立通風冷卻。牽引電機在牽引時作串勵電動機運轉；當使用電阻制動或再生制動時，變為他勵發電機運轉。牽引電機採用抱軸式半懸掛、單邊彈性直齒輪傳動。

制動系統

6G型機車採用26-L型空氣制動機、雙側雙閘瓦制動；此外，基於過去6Y2型電力機車在寶成鐵路的運用經驗，發現交—直流電傳動電力機車使用再生制動時，不但降低了牽引變電所的平均功率因數並增加電網負荷、諧波電流和對通信線路的干擾，同時也令機車的引燃管、牽引電動機的平均使用壽命大幅縮短；因此，6G型電力機車以一級電阻制動取代了再生制動，輪周制動功率為4050千瓦；而最後兩台6G型機車（89～90）根據中方的要求，仍然採用再生制動系統以作試驗用途，89、90號機車的相位超前角分別為60°、55°，輪周制動功率為4300千瓦。試驗結果顯示，相控電力機車的再生制動系統對功率因數略有改善，但仍不可取。

重大事故

1976年10月18日下午3時15分，西安鐵路局寶雞電力機務段6G型77號電力機車，牽引1111次貨物列車經由寶成鐵路運行。當列車運行至白水江站至紅衛壩站區間K177+92M處的140號隧道時，由於列車在限速15公里/小時的施工慢行地段超速運行，且司機操縱不當、制動過猛，導致列車脫軌及汽油罐車燃爆。事故造成34人死亡、9人重傷，另外還有扒乘貨車人員死亡41人，輕重傷5人；報廢貨車13輛、電力機車小破1台；隧道拱頂表面全部脫落，並有30米坍塌，列車上裝載的貨物大多被燒毀，直接經濟損失約146.3萬元人民幣，中斷行車382小時15分。

參看

• 6Y2型電力機車
• 6G1型電力機車
• 韶山1型電力機車
• 韶山2型電力機車