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东风10型柴油机车

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东风10型
China Railways DF10 drawing.png
概览
类型 柴油机车
原产国  中国
生产商 大连机车车辆工厂
生产型号 DF10
序列编号 0001A/B
生产年份 1988年
产量 1组(两台)
主要用户 China Railways.svg中华人民共和国铁道部
技术数据
华氏轮式 0-4-4-0+0-4-4-0
UIC軸式 Bo'Bo'+Bo'Bo'
轨距 1,435毫米
轮径 1,050毫米
轴重 23吨
机车长度 2 × 15,000毫米
机车宽度 3,106毫米
机车高度 4,550毫米
整备重量 2 × 92吨
传动方式 交—直流電
发动机 12V240ZJC型柴油机
发动机功率 2 × 1985千瓦
牵引发电机 TQFR-2000
牵引电动机 ZQDR-410 × 8
最高速度 100公里/小时
持续速度 26公里/小时
牵引功率 2 × 1600千瓦
牵引力 2 × 290千牛(起动)
2 × 210千牛(持续)
制动方式 电阻制动

东风10型柴油机车(DF10)是中国铁路柴油机车车型之一,由大连机车车辆工厂设计生产,属于实验性产品,也是东风4型机车的系列产品之一,仅试制了一组。东风10型机车属于双节八轴的重载货运柴油机车,拥有牵引5000吨重载货物列车的能力;后配属柳州铁路局投入黔桂铁路试运行,但由于东风10型机车在曲线半径小、坡度大的山区铁路无法达到理想的粘着利用,最终不获铁道部门的青睐。

发展历史[编辑]

背景[编辑]

1980年代,为满足国民经济发展对铁路运量急剧增长的需求,中国铁路开始发展干线重载运输;对于在繁忙干线上的重载运输,原有的东风4型东风4B型机车显得牵引能力不足,而双机重联牵引时功率余量较多但运用上并不经济。随着中国铁路开始有计划开行5000吨干线重载货物列车,经过论证,大连机车车辆厂于1984年决定在东风4型机车基础上,研制能够双机重联、Bo-Bo轴式的东风10型柴油机车[1]

东风10型机车的设计思想是一种具有广泛通用性、充分考虑各种使用情况的柴油机车,这种八轴机车由两节四轴、结构相同的机车组成,亦可以单机使用。在双机重联使用时能够在铁路干线上牵引5000吨重载列车,而单机使用时能够代替建设型蒸汽机车东风型柴油机车,在铁路支线上牵引货物列车,此外也可以与东风4型机车组成不同功率等级的机车组,例如一台东风4型机车可以与一节东风10型机车组成10轴、4800马力等级的机车组,满足平原地区牵引6000吨重载列车的需要[1]

研制及试验[编辑]

1984年,大连机车车辆厂首先开始研制12V240ZJC型柴油机,是在东风4C型机车使用的16V240ZJC型柴油机基础上,通过减少气缸数量降低功率,并对重大零部件如机体、连接箱等作轻量化设计,满足四轴机车的重量限制。首台12V240ZJ型柴油机在1985年组装完成,并于1987年底按国际铁路联盟(UIC)标准通过100小时耐久性试验[1]

1988年,大连厂成功试制了一组双节的东风10型机车,机车出厂后由大连厂负责进行了例行试验、牵引试验和动力学性能试验。1990年,东风10型机车在沈阳铁路局管内的沈丹铁路沈大铁路分别进行动力学性能试验、重载牵引试验。1992年8月, 铁道部安排东风10型机车在京沪铁路徐州北南京东区段进行重载运输试验,由东风10型机车双机牵引5000吨级重载货物列车,试验列车编组64辆,牵引定数5119吨,以不到9小时的时间正点到达南京东站[2]

黔桂铁路[编辑]

与此同时,位于中国西南地区黔桂铁路也急需一种牵引性能更好的新型机车,黔桂铁路尤其金城江至麻尾区段,以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名,而且在南昆铁路通车之前黔桂铁路一直是连接贵州省广西自治区的唯一铁路通道。从1970年代开始,黔桂铁路长期以来使用东风型柴油机车作为主力,与东风4型机车相比,不但功率小、油耗高、故障率高,迫切需要替代车型。1990年,成都铁路局柳州铁路局曾于黔桂铁路使用东风4型机车进行双机牵引试验,试验结果显示,东风4型机车虽然牵引能力较大,但由于其采用Co-Co轴式,且轴距较大,在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重,甚至出现轨距被扩宽的情况[3]

为此,东风10型机车于1991年3月由铁道部配属给柳州铁路局金城江机务段(柳局金段),在黔桂铁路的麻尾至金城江的大坡道、小半径曲线多的区段上试用。经过几年的运用考核证明,东风10型机车由于功率较大、采用Bo-Bo轴式、并装用电阻制动,在黔桂铁路的小半径曲线通过性能、运行速度、制动性能和经济性等方面均优于东风型机车,尤其是两轴转向架的轮轨作用力较小,通过曲线性能明显优于三轴转向架机车[2]。但是也暴露明显的缺点,由于东风10型机车只有八轴而粘着重量只有184吨,机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥,牵引重量难以比东风型机车双机牵引时有所增加,而且在上坡时也较容易造成轮对空转、坡停后的起动困难等问题,东风10型机车在黔桂铁路运用首年期间,因空转造成列车坡停而请求救援的事件超过20次[3]

运用及报废[编辑]

1990年代初,北京二七机车厂也开始研制适用于黔桂铁路的柴油机车,以东风7型机车系列为基础,使用两台东风7B型调车机车装用适应小半径曲线转向架进行双机牵引适应性试验,并最终研制了用于山区铁路的东风7D型柴油机车。东风7D型机车采用Co-Co轴式,粘着利用较好,而机车轮缘磨耗与踏面磨耗也比东风型机车略小,于1995年获铁道部批准成为黔桂铁路的主型机车。自从1995年起,东风7D型柴油机车开始大批量配属金城江机务段,替换老旧的东风型机车,此后东风10型机车逐渐减少了在黔桂铁路的运用,并于1990年代末开始封存于金城江机务段。

至2002年,唯一一组东风10型机车经整修后,转配属南宁机务段(柳局邕段),主要用于牵引通勤列车和作调车用途。2004年,东风10型机车其中的B节机车又转配柳州机务段,而A节机车仍然配属南宁机务段,两台机车均在两地作为调车机车使用。2009年4月起,两节机车开始封存柳州机务段金城江运用车间。2010年1月,南宁铁路局通过中国铁路采购网在网上发布了报废机车招标公告,将两节已经拆除大部分部件的东风10型机车按45万元人民币底价出售[4],同年于柳州拆解。

技术特点[编辑]

东风10型机车由两节结构相同的单司机室机车联挂而成,分别为A节和B节机车,机车乘务员在本务机车上可同时操纵两节机车,两车之间有通过台。机车既可双节重联使用,也可单节独立使用。

机车采用全钢焊接的框架式侧墙承载结构,每节机车装用一台12气缸四冲程、带废气涡轮增压的12V240ZJC型直喷柴油机,标定功率2206千瓦,装车功率1985千瓦;采用直流电传动,柴油机直接驱动一台TQFR-2000型三相交流同步发电机发电,经硅整流机组整流后,供给四台与东风4B型机车相同的ZQDR-410型四极强迫通风串励直流牵引电动机,通过牵引齿轮带动轮对。机车走行部为两台二轴转向架,一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器,二系悬挂为橡胶堆;牵引电机采用轴悬式悬挂(滑动抱轴承式半悬挂)。

参看[编辑]

参考文献[编辑]

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 仲跻升. 东风10型内燃机车. 《内燃机车》 (大连: 大连内燃机车研究所). 1994年12月, 250: 1–14. ISSN 1003-1820. 
  2. ^ 2.0 2.1 李炳华. 东风4系列机车的研制与发展. 《内燃机车》 (大连: 大连机车研究所). 1995年3月, 253: 4–17. ISSN 1003-1820. 
  3. ^ 3.0 3.1 孙以晶. 关于黔桂线机型选用商榷. 《内燃机车》 (大连: 大连内燃机车研究所). 1993年4月, 228: 5–7. ISSN 1003-1820. 
  4. ^ 南宁铁路局2010年1月5日报废机车网上公开竞价销售公告. 南宁铁路局物资交易所. 2010-01-05 [2011-12-09].