User:Cygnusx523/沙盒

  此用户沙盒介紹的是超級豪華郵輪。

關於名稱相近或相同的條目，請見「鐵達尼號 (消歧義)」。

關於本船隻發生的災難，請見「鐵達尼號沉沒事故」。

1912年4月10日，鐵達尼號於南安普敦港出發
历史
英國
艦名	鐵達尼號
所有者	白星航運
船籍港	英國利物浦港
航線	英國南安普敦 至 美國紐約市
下订日	1908年9月17日
建造者	貝爾法斯特・哈蘭德與沃爾夫造船廠
成本	150萬英鎊
船廠編號	401
動工日	1909年3月31日
下水日	1911年3月31日
完工日	1912年4月2日
首航	1912年4月10日
启用	1912年4月10日—15日
標識	無線電台呼號「MGY」
结局	碰撞冰山沉没
目前狀態	殘骸（41.4357°N 49.5649°W / 41.4357; -49.5649）
注释	投資者：國際商業海洋公司
技术数据
艦級	奧林匹克級郵輪
噸位	46,328 容積總噸
排水量	52,310 英噸
全長	269.1公尺
全寬	28.2公尺
高度	53.3公尺（龍骨至煙囪頂部）
吃水	10.5公尺
深度	19.7公尺
甲板	共10層
動力輸出	24臺雙端鍋爐 5臺單端鍋爐 2臺往復式四缸三脹蒸汽機 1臺低壓蒸汽渦輪發動機（不可反轉） 可輸出46,000匹馬力
動力來源	2個3葉螺旋槳（左舷及右舷各1個） 1個4葉螺旋槳（中央）
速度	巡航：21節（時速39公里） 極速：24節（時速44公里）
載重	乘客：2435；船員：892 總計3,327（或根據其他來源的3,547）
注释	救生艇：20艘（可容納1,178人）

「Titanic」的各地常用名稱
中国大陸	泰坦尼克
臺灣	鐵達尼號
港澳	鐵達尼號
星馬	鐵達尼

泰坦尼克号（英語：RMS Titanic，台湾、港澳、新马等地译作铁达尼号）是一艘英國皇家郵輪，也是白星航運公司旗下的3艘奧林匹克級郵輪之一，在其服役時間是全世界最大的海上船舶，由貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造，號稱「永不沉沒」、「夢幻之船」。頭等艙在設計上追求舒適和奢華的最高水準，設有健身房、游泳池、接待室、高檔餐廳和豪華客艙。船上也有一臺高功率的無線電報機，為乘客提供馬可尼無線電報公司的電報收發服務，以及鐵達尼號的航務通訊。

1912年4月10，鐵達尼號展開前首航，也是唯一一次的載客出航，最終目的地為紐約。當時世界上最富有的一些人都是船上乘客，以及許多來自英國、愛爾蘭、斯堪的納維亞和整個歐洲其他地區的移民，他們尋求在美國展開新生活的機會。4月14至15日子夜前後，在中途發生碰撞冰山後沉没的嚴重災難。2,224名船上人員中有1,514人罹難，成為近代史上最嚴重的和平時期船難。船長愛德華·約翰·史密斯最終與船一起沉沒；鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯也在這起災難中死亡。

1985年，前美國海軍軍官羅伯·巴拉德率領團隊發現了鐵達尼號殘骸，該船分裂成兩部分，並在3,784公尺的海底深處逐漸瓦解，沉船內成千上萬的文物已在世界各地的博物館中復原並展示。鐵達尼號已成為歷史上最著名的船舶之一，許多流行文化作品保存了關於她的故事，包括書籍、民謠、電影、展覽和紀念品。鐵達尼號也是世界上第二大的遠洋客輪殘骸，僅次於她的姊妹艦不列顛號。沉沒事故中的最後一位生還者米爾維娜·迪恩於2009年去世，享耆壽97歲。

漢语譯名

1912年船難發生時，正值民國元年，當年4月17日《申報》最先報導，譯為「鐵唐里克號」，18日以後的報導均改譯「鐵台里克號」；同年5月、6月商務印書館發行的雜誌及教科書均譯為「鐵達尼號」，之後發行的報導及文章多有沿用商務印書館的譯名。1949年兩岸分治後，臺灣、香港、澳門仍然沿用「鐵達尼號」這一譯名，中國大陸則改譯「泰坦尼克號」。

背景

哈蘭德與沃爾夫造船廠製圖室，這幅油畫描繪製圖師們正在設計奧林匹克號與鐵達尼號。

1902年10月1日，在美國航運大亨克萊門特·格里斯科姆不停交涉後，美國金融家約翰·皮爾龐特·摩根融資成立了國際商業海洋公司，作為一家試圖壟斷航運業的商業信託公司，旗下全資子公司包括英國著名航運公司白星航運，以及紅星航運、美國航運、英曼航運、大西洋航運、皇輿航運、利蘭航運等公司。這間美國航運控股公司在數年間合併了多家英美企業，成為新的跨國航運聯合體，引起英國航運界極大關注。英國媒體和民眾對於白星航運將股份賣給美國公司的行為感到憤怒，而且明顯影響到大英帝國在大西洋上的霸權。因此在同一年，具有帝國實力意義的冠達航運獲得英國政府每年15萬英鎊的資金補助，於1907年建造出超級遠洋客輪——盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號——是當時航速最快的客輪。

鐵達尼號這個名字源於希臘神話中的泰坦神族，取其「巨大」的意思。建造於大不列顛及愛爾蘭聯合王國的貝爾法斯特，英國皇家郵輪鐵達尼號是奧林匹克級郵輪中的第二艘——第一艘是奧林匹克號，第三艘是不列顛號。她們是英國航運公司白星航運當時旗下船隊（共29艘遠洋客輪和擺渡輪）中規模最大的。白星航運董事長布魯斯·伊斯梅和美國金融家約翰·皮爾龐特·摩根（白星航運母公司國際商業海洋公司的董事長）一起討論建造這三艘巨船的想法。

白星航運面臨越來越大的同業挑戰，主要競爭對手冠達航運推出了盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號——是當時航速最快的客輪。其他對手還有北德意志-勞埃德及漢堡-美洲航運公司。布魯斯·伊斯梅喜歡在規模上而不是在速度上與對手競爭，決定打造一種全新規模的內部裝潢，要比以往任何時候都更宏偉，並使公司成為舒適和奢華的代名詞。白星航運尋求升級船隊，主要是提升船隻的尺寸，並將旗下服役最久的一對客輪——1889年的條頓人號和1890年的至尊號退役淘汰，分別由全新的奧林匹克號和鐵達尼號取代。在鐵達尼號沉沒後，至尊號重新回到白星航運的紐約航線上服役。

這些新船是由貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的，白星航運自從1867年就與這家工廠建立長期的關係，授權獨家設計並建造旗下所有船隻。在設計船舶方面，白星航運給予哈蘭德與沃爾夫造船廠很大的自由度，通常由白星航運勾勒出一個總體概念，再交由造船廠完成船舶設計。成本因素在討論過程中佔的比重相對較低，而且白星航運授權該廠無上限的造船經費，最終再加上5%的利潤。以奧林匹克號來說，設計及建造成本為300萬英鎊（幣值相當於2015年的2.5億英鎊），這筆經費加上「合約額外費用」和5%利潤後，即是造船廠的酬勞。

造船廠組成最優秀的團隊，設計出奧林匹克級郵輪。由威廉·裴禮男爵監督，他是哈蘭德與沃爾夫造船廠董事長以及白星航運董事；設計總監和首席造船工程師湯瑪斯·安德魯斯（他也是造船廠常務董事）擔任總設計師；他的副手及設計部主管愛德華·威爾丁（Edward Wilding）負責計算船舶的設計、穩定性和俯仰差；造船廠總經理兼首席製圖師亞歷山大·卡萊爾負責裝潢、設備和統籌，包括救生艇的吊桿設計。

建造和整備

施工・下水・裝修

1908年7月29日，哈蘭德與沃爾夫造船廠向布魯斯·伊斯梅和其他白星航運公司的高級主管們提交了工程圖。布魯斯·伊斯梅批准設計，並在兩天後簽署了三份協議書，授權開工建造。由於鐵達尼號和奧林匹克號空前的巨大規模，對建造商哈蘭德與沃爾夫造船廠構成重大的工程挑戰；在此之前，沒有任何造船商曾試圖建造這種尺寸的船隻。鐵達尼號和其姊妹艦都是在女王島（Queen's Island）建造的，現在被稱為貝爾法斯特港的鐵達尼區。哈蘭德與沃爾夫造船廠不得不拆除三座原有的船台，擴大作業基地，來建造這兩艘當時規模最大的新船。他們委託威廉·阿羅爾爵士公司先建造兩座巨大的龍門起重機來實現施工條件；這家蘇格蘭建築公司曾負責興建福斯橋和倫敦塔橋。新的龍門起重機長260公尺、寬82公尺、高69公尺，重達6,096公噸，它容納了許多移動式起重機。此外，造船廠還從德國運來1臺能夠抬升200噸重量的獨立浮吊式起重機。

1909年，安放龍骨後的奧林匹克號（前）與鐵達尼號（後）。

1911年初，從哈蘭德與沃爾夫造船廠下班的工人朝，背景可看到建造中的鐵達尼號。

鐵達尼號和奧林匹克號的建造幾乎是並行的：1908年12月16日奧林匹克號首先鋪設龍骨，1909年3月31日鐵達尼號鋪設龍骨。這兩艘船需要大約26個月的時間才能完工，並遵循相同的施工流程。它們的設計基本上是一個巨大的浮動箱形梁，龍骨和船體的框架形成骨幹。在船的底部，深1.6公尺的雙層底板支撐著300個框架，每個框架之間的距離分別為61公分和91公分，總測量長度約為20公尺。結構延伸至B層甲板，並用鋼板覆蓋，這些鋼板形成了船體外殼。此時這兩艘船還沒有名字，暫時以哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的船體序號來稱呼。奧林匹克號簡稱為「400號」，因為它是該廠建造的第400艘船；鐵達尼號一開始也簡稱為「401號」。

2000個船體外板均為單片的軋製鋼板，主要長61.8公尺、寬9.1公尺、重2.5至3公噸，它們的厚度從2.5公分到3.8公分都有。鋼板從龍骨到艙底均以瓦疊式（鱗狀重疊）鋪設。以此為基礎，造船工人以「內外疊接」的方式鋪設，在內板列中施加鍍層，其中間隙由外板列覆蓋，然後在邊緣重疊。現今在製造業中無處不在的電弧焊接、氣焊和氣割等金屬加工技術，在當時仍處於初期階段；與1900年代的其他鋼鐵結構一樣，船體是用超過300萬隻鋼鐵鉚釘連接而成，重量超過了1,200噸；工人們在平整的船體中部使用液壓機械安裝三排碳鋼鉚釘，在具有設計曲線的船首及船尾則改用徒手敲打雙排熟鐵鉚釘。在1990年代時，一些材料科學家得出結論，當時用於鐵達尼號的船體鋼板在寒冷環境下特別易碎，這種脆性加劇了衝擊損傷並加快了下沉速度。據材料科學家珍妮佛·麥卡蒂認為，按照當時的標準，鐵達尼號使用的鋼鈑品質優良且無瑕疵；但隨著煉鋼及冶金學的進步，它比後來幾十年用於造船的鋼板質量還差。至於鉚釘，它們的質量和強度在當時也處於標準範圍內。

建造船隻的工作既困難又危險，對於當時在哈蘭德與沃爾夫造船廠工作的15,000名工人來說，安全防範措施尚不完善；很多工作都很危險，而且沒有安全設備，如工地安全帽或手部防護裝備，也沒有專人看守，因此預計會造成死傷。根據鐵達尼號施工期間的紀錄，有246人受傷，其中28人為「重傷」，例如腿部遭到機器切下或被鋼板砸裂。在建造和裝修時間，有6人在船體上死亡，另外2人在船廠車間和鋼棚中死亡。最後，還有1名工人在收尾階段遭木頭砸中而死。在下水儀式前，鐵達尼號上最後一項建造作業是她的兩個側錨和一個中心錨。手工鍛造的中心錨重達近16公噸，是有史以來規模最大的，因此成為一項挑戰。這需要20輛中型貨車來拖運中心錨，從英國達德利附近的鑄鐵商辛格利父子有限公司運送到3公里外的達德利火車站，然後透過鐵路運到蘭開夏郡的弗利特伍德，最後用船舶送到貝爾法斯特的造船廠。

1911年5月31日12時15分，鐵達尼號舉行新船下水儀式，包括造船廠董事長威廉·裴禮男爵、白星航運董事長布魯斯·伊斯梅、美國金融家約翰·皮爾龐特·摩根和其他一萬人都在現場觀摩。滑台上撒了22噸肥皂和牛油來潤滑，再以船舶將她拖曳至拉干河上。為配合白星航運的傳統規矩，當時她並沒有正式命名或以香檳洗禮慶祝。這艘船之後拖曳至一個乾燥的裝修停泊處，繼續安裝發動機、鍋爐、煙囪、船錨、繫泊樁、吊架、桅杆等設備，並修建上層建築，進行裝設電力系統、供水系統、暖氣系統及照明、衛浴、家具、壁畫、彩繪玻璃、浮雕鑲板、各式配件等內部裝潢工程。

雖然鐵達尼號與奧林匹克號外型相同，但為了區分這兩艘船而進行了一些改動。最顯著的外觀差異是鐵達尼號（和第三艘船不列顛號）沿著A層甲板長廊的前半部分安裝帶有滑動窗戶的鋼製隔板。在布魯斯·伊斯梅的個人要求下，這個改動是為了提供頭等乘客額外的庇護設施。而B層甲板也作了大量的改動，因為奧林匹克號已經證明這個甲板上的長廊空間不受歡迎，所以改造為額外的頭等艙客房，包括兩間擁有私人走廊的豪華套房。單點餐廳也進行擴大，並添加了巴黎咖啡廳，這間高檔餐廳是奧林匹克號沒有的全新設施。這些變化使鐵達尼號變得稍重，因此她可說是世上最大的海上船舶。由於按照布魯斯·伊斯梅的要求進行修改，加上奧林匹克號在1911年9月遭防護巡洋艦霍克號碰撞、需要使用乾船塢修理，因此鐵達尼號的施工期臨時往後順延。如果鐵達尼號能早一點完工，她很可能會躲過與冰山碰撞的致命危機。

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  1910年，建造中的奧林匹克號（右）與鐵達尼號（左）
• 1911年，正在安裝螺旋槳軸的鐵達尼號
  1911年，正在安裝螺旋槳軸的鐵達尼號
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  1911年，下水儀式中的鐵達尼號

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  1911年，下水儀式中的鐵達尼號
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  1912年，進行最後裝修的鐵達尼號
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  1912年3月6日，鐵達尼號（右）與奧林匹克號（左）的最後一張合照

試航

1912年4月2日，鐵達尼號離開貝爾法斯特進行試航。

1912年4月2日，鐵達尼號完工兩天後，正式進行試航，這是她離開南安普敦展開首航的八天前。原本預計4月1日試航，因天氣惡劣而延後一天。試航時，船上有78名加煤工、加油工和生火員，以及41名船員。多家公司的代表也參加了試航，包括國際商業海洋公司執行長哈羅德·山德森、哈蘭德與沃爾夫造船廠總設計師湯瑪斯·安德魯斯和設計部主管愛德華·威爾丁。布魯斯·伊斯梅和威廉·裴禮男爵因病無法出席。馬可尼無線電報公司的職員傑克·菲利浦和哈羅德·布萊德擔任電報員，並對船上的馬可尼電報設備進行微調。英國貿易委員會的驗船師法蘭西斯·卡魯瑟斯（Francis Carruthers）負責試航的驗收，他在場證實船隻的一切能力都正常，而且這艘船可以搭載乘客。

試航包括操控性能的測試，首先在貝爾法斯特湖進行，然後在愛爾蘭海的開闊水域進行。在大約12個小時的試航過程中，鐵達尼號以不同的速度行駛，她的轉向能力通過測試標準，並進行了一次「緊急停𠗟」（crash stop）測試，其中發動機全部反轉至完全後退，並在3分15秒內停止前進，完成緊急停𠗟的長度是777公尺，符合安全標準。整段試航距離大約150公里，平均航速18節（時速33公里），最高航速達到21節以下（時速39公里）。晚間約19時返回貝爾法斯特，驗船師簽字核發了航行許可證，有效期限為12個月，宣告船舶適航。一小時後，鐵達尼號離開貝爾法斯特前往南安普敦，航程約1,060公里。航行持續約28小時後，大約子夜時分抵達。4月4日，鐵達尼號拖進港口的44號錨位，為迎接乘客和其餘船員進行準備工作。

尺寸和佈局

鐵達尼號與成年人、汽車、巴士、空中巴士A380、瑪麗皇后二號的尺寸比較。

鐵達尼號全長269.1公尺，全寬28.2公尺。龍骨至煙囪頂部的高度為53.3公尺，龍骨至艦橋頂部則為32公尺。她的容積總噸是46,328，吃水10.5公尺，排水量是52,310英噸。舵的重量是102.6公噸、高度23.98公尺。3個錨總重31.5公噸。船體外板用了超過300萬隻鉚釘接合。搭乘人數最高可達3,547人。所有三艘奧林匹克級郵輪都有10層甲板（艦橋、海官起居艙、健身房等小艇甲板上的建物頂部除外），其中8層供乘客使用。除了主樓梯、電梯、通風井等垂直結構外，每層的格局設計都不相同。從上到下的各層甲板是：

鐵達尼號右舷、A層、B層、C層甲板的設計圖。

• 小艇甲板，又稱頂層甲板（Top Deck），是10層甲板中位置最高的，兩側排列了全部的救生艇，這裡也是船上人員在沉沒事故中的逃生地點。艦橋位於最前端，並向兩側延伸，以便在接駁時控制船舶；後方依序連接著操舵室、船長寢室、海圖室、副官寢室、馬可尼電報室和海員吸煙室。頭等艙入口門廳（天花板是5.8公尺乘7.9公尺的鑄鐵玻璃穹頂）、健身房和頭等休息室的頂部位於中段；後段則是頭等吸煙室的頂部和二等艙入口。

• A層甲板，又稱散步甲板，沿著整個上層建築166公尺的長度延伸，它有一條寬闊而封閉的海濱長廊，僅提供給頭等艙乘客。鐵達尼號的主樓梯由此層開始往下連接7個甲板，寬4.87公尺，超過18公尺高；後段則是頭等吸煙室和陽台棕櫚庭園，那裡也有一座規模較小的主樓梯，在此層的左右兩側各有一間特等艙。整個A層甲板的活動空間都專屬於頭等艙乘客，包含頭等客艙、頭等讀寫室、頭等休息室。

• B層甲板，又稱荍艛甲板（Bridge Deck），是最重的承重甲板，這裡有更多的頭等客艙，包括6間宮殿式套房；其中「豪華客廳套房」及「豪華漫步套房」擁有私人海濱走廊，長15.24公尺。中後段則是單點餐廳和巴黎咖啡廳，為頭等艙乘客提供額外付費的頂級餐飲；兩者都不屬於白星航運管轄，而是開放特許經營權給餐飲企業家路易吉·加提，其廚師和數十名員工也都由他管理並支付工資，不屬於船員。二等吸煙室和二等門廳也位於此甲板上。此層以艏艛甲板和艉艛甲板開始向船首及船尾延伸，分別以下方的井圍甲板隔開；前桅、貨艙艙口蓋（通向1號前貨艙的主艙口）、錨鏈、起錨絞盤和蒸氣絞盤等機械設備都位於艏艛甲板。艉艛甲板是三等艙乘客的散步場所，有9張休息長椅、1座艉望台（Docking bridge）和2具電動起重機；這個位置也是乘客和船員在鐵達尼號沉沒時最後聚集的地方。

• C層甲板，又稱主甲板和遮蔽甲板（Shelter Deck），是鐵達尼號最長的甲板，前後各有1片井圍甲板和2具電動起重機。此層設施包括頭等套房、頭等理髮店、僕人起居艙、船員起居艙、醫生辦公室和乘務中心。船首端主要是船員餐廳，並且有一些機械設備。船尾端的井圍甲板是三等艙乘客另一個散步場所，這裡以樓梯和艉艛甲板連接，其下方是一些三等公共房間，如三等社交室和三等吸煙室；轉向齒輪室（或稱為舵機房）位於整個甲板的最後面。在中後段則有傭人餐廳，以及二等艙乘客專屬的散步走廊和圖書室，其豪華程度相當於頭等艙的單鋪間。

• D層甲板，又稱交誼甲板（Saloon Deck），有三個大型公共空間佔地最廣——頭等接待室、頭等餐廳和二等餐廳，整層甲板的中間部分都還是頭等艙乘客的公共空間，這裡提供典型的英式餐點、派對活動和音樂表演；二等餐廳則在中後段；前段也有三等乘客可以使用的大型空間。頭等、二等和三等客艙也都分布在這一層甲板；這裡有普通的、更便宜的頭等客艙，但仍然比E層甲板上的更好。其他設施包括頭等和二等廚房及餐具室、船員起居艙、頭等和二等麵包店及肉店、醫院。此外，這層甲板與8道防水艙壁相連。

• E層甲板，又稱上甲板，主要用於所有三等乘客住宿以及廚師、海員、乘務員和機房工人的艙間，包括頭等、二等和三等客艙、船員起居艙、二等理髮店、洗衣店、三等公共浴室、糾察長起居室等設施。沿著左舷有一條綽號蘇格蘭路（Scotland Road）的長通道，指的是利物浦著名的貧民街道。蘇格蘭路是鐵達尼號船艙內一條最長的走廊，幾乎貫通一半的E層甲板，這是為了要讓船員和乘客能在船的兩端快速移動。剩餘的7道防水艙壁只延伸到此層甲板下方。

• F層甲板，又稱中甲板（Middle Deck），是最後一個完整的甲板，由防水艙壁分隔成12個部分。主要容納二等、三等乘客和船員的艙房。三等餐廳、三等廚房、三等麵包店及肉店都位於這一層。三等餐廳是該甲板上最大的獨立空間，它充分利用了船體的寬度，對許多移民階級的乘客來說，這個餐廳供應的食物相當新鮮且豐盛。此外，這一層還有僅供頭等艙乘客付費使用的溫水游泳池及土耳其浴室。

• G層甲板，又稱下甲板（Lower Deck），是位置最低的載客甲板，它的舷窗僅在水線上。主要的乘客設施只有三等客艙和頭等乘客專用的壁球室；郵局也位於這一層，在郵輪停靠碼頭時，英國皇家郵政的信件和包裹都在此交付。食品儲藏室、食品冷凍櫃、頭等艙行李室、貨艙、部分船員起居艙也都在這裡。整層甲板的中間部分都由鍋爐房、往復式發動機室和蒸汽渦輪發動機室的上部中斷，這部分禁止乘客出入。

• 最下甲板與雙層底艙頂板，它們都低於水線以下。最下甲板的主要用途是儲存，前段是頭等行李艙、二等行李艙和郵件室，後段則是冷藏貨艙、煤倉、酒窖、食品儲藏室和各種車間。而底艙頂板是10層甲板中位置最低的，它位於船體內的底部，這裡提供大型鍋爐、往復式發動機、蒸汽渦輪發動機、供水加熱器、船舶製冷設備和其他輔助設備所需的作業平台。這層甲板由3個螺旋槳傳動軸艙、2個發動機室、6個鍋爐房、3個貨艙、艏尖艙和淡水儲存艙完全佔據，乘客不會看到這些區域、也不會遇到在這裡工作的336名機房工人，他們有專屬通道和頭尾兩端的樓梯，可以直達上方甲板的船員起居艙。

鐵達尼號的右舷簡易結構圖。甲板名稱以黑色字樣標記，水密艙室以藍色字樣標記，防水艙壁以黑色加粗線條標記。

特點

動力

鐵達尼號裝備了3臺主發動機——2臺往復式四缸三脹蒸汽機和1臺低壓蒸汽渦輪發動機，每臺渦輪機都驅動螺旋槳。2臺往復式發動機的總產量為30,000匹馬力，渦輪發動機則能產生16,000匹馬力。白星航運在早期客輪勞倫蒂克號上採用相同的發動機組合，並取得巨大的成功。它提供了性能和速度的完美結合；往復式發動機本身的動力不足以推動奧林匹克級郵輪所需的轉速，而蒸汽渦輪發動機雖然足夠強大，但會造成令乘客不舒適的震動，這是冠達航運旗下全渦輪客輪盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號所遇到的問題。白星航運將往復式發動機與蒸汽渦輪發動機組合在一起，在製造相同數量的蒸汽下，可以減少燃料使用量，還能增加動力。

這兩臺往復式發動機每臺長19公尺，重731公噸，其底座又增加了198公噸。它們由29臺鍋爐產生的蒸汽驅動，其中24臺是雙端鍋爐、5臺是單端鍋爐，總計包含159個燃煤爐。鍋爐直徑4.8公尺，長6.1公尺，有三層樓高，每個重92.97公噸，可容納49.28公噸的水量。燃燒的煤將鍋爐加熱後產生蒸氣，煤倉裡儲存了6,717公噸的煤，3號前貨艙也儲存了1,109公噸。機房工人每天要將838公噸的煤徒手剷進燃煤爐內，保持發動機的運轉，有176名生火員全天候輪班在執行這項工作。此外，每天也必須將101公噸的灰燼排入海中。即便這些生火員的薪資相對其他工人來說較優渥，但這些持續性的工作仍是相當髒污也充滿危險，那些從事相同工作的人中有很高的自殺率。

往復式發動機排出的多餘蒸汽，接著會送入位於船尾的蒸汽渦輪發動機，蒸氣在這裡會通過一個面式冷凝器，以提高渦輪機的效率，並且蒸汽可以被冷凝回水中再利用。這些發動機產生的動力直接輸出在螺旋槳傳動軸上；共有3個螺旋槳，每個發動機驅動一個；左舷及右舷的側翼螺旋槳尺寸最大，各攜帶3個錳銅合金葉片，直徑為7.01公尺。中央螺旋槳則攜帶4個錳銅合金葉片，直徑為5.18公尺，但是它無法反轉。鐵達尼號安裝的發電設備在同樣時間裡產生的電力，比當時一般的城市發電廠還要多。蒸汽渦輪發動機後面，緊接著是4臺400,000瓦特蒸汽驅動的發電機，為船舶提供電力，另外還有2臺30,000瓦特的輔助發電機用於緊急情況，它們位於船尾處，在鐵達尼號沉沒前的最後幾分鐘內仍然在運轉供電。

• 
  鐵達尼號的舵、中央螺旋槳和側翼螺旋槳
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  已組裝完成的20個鍋爐，它們準備安裝到鐵達尼號上
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  奧林匹克級郵輪上的低壓蒸汽渦輪發動機

技術

水密艙室・煙囪

奧林匹克級郵輪的內部都劃分為16個水密艙室，由15道防水艙壁分隔，至少都延伸至水線高度以上約3.4公尺。11個垂直滑動水密門可以在緊急情況下封閉隔間。外露裝飾板由松木和柚木製成，上白下黑的船體塗裝及紅色船底殼是白星航運的標準風格；而內部天花板則塗上了顆粒狀木栓以防止冷凝。4根煙囪安裝在頂層甲板上方，直徑6.7公尺，其中只有前面三根是功能性的（各別和2間鍋爐房相連），最後一根是假煙囪，裡面是通風管道和工程梯，基於美觀之外也運用在廚房通風上。前後兩根桅杆高度都是47公尺，主要是為了架設無線電報的T型天線，同時還能增加電動起重機在裝卸貨物時的穩定性；前桅另外安裝了一個瞭望台。

鐵達尼號的右舷外觀（繪圖軟體模擬）。

方向舵・舵機引擎

鐵達尼號的方向舵高23.98公尺和長4.65公尺，重102.6公噸，它需要舵機引擎來擺動。鐵達尼號安裝了2臺蒸汽動力的舵機引擎，但平常只使用一臺，另一臺保留備用。它們透過堅硬彈簧連接到短的舵柄上，以隔絕舵機引擎受到任何海浪沖擊或快速改變方向時的衝擊。舵柄還可以連接到兩個蒸汽絞盤上的繩索來操作，作為最後一道安全備用措施。絞盤也用來升降鐵達尼號搭載的五個錨（一個左舷、一個右舷、一個中心線、兩個小移船錨）。

無線電報通信

美國鐵達尼號博物館內的鐵達尼號電報室複製品。

鐵達尼號的無線電報設備是由馬可尼無線電報公司租賃給白星航運，並指派兩位職員傑克·菲利浦和哈羅德·布萊德在鐵達尼號上擔任電報員；兩人輪流當值，保持24小時的服務。他們主要職責是發送和接收乘客電報，其次是處理導航信息，包括氣象報告和冰情警告。電報室位於小艇甲板上的海官起居艙後半部，分為隔音房、操作房和電報員寢室三部分。隔音房內的設備包括發射器和用於產生交流電的電動發電機。這裡安裝了一臺最先進的5,000瓦旋轉式火花間隙發射器，以鐵達尼號的無線電台呼號「MGY」及摩斯電碼進行通訊。這款發射器是馬可尼無線電報公司最新型的設備，使鐵達尼號發送的訊號聲特別鮮明，可以輕易和其他訊號區分。這款發射器也是世界上功率最強大的，並保證通訊半徑可達563公里。正常工作頻率為500千赫（600公尺波長）。該設備也可以在1,000千赫（300公尺波長）的短波長下操作，適合天線較短的小型船隻採用。

供水・通風・加熱

鐵達尼號配備了獨立自來水系統，能夠透過複雜的管道和閥門網路將水加熱並泵入船舶的所有部分。當鐵達尼號進入港口時便會補給主要供水，但在緊急情況下，她也可以從海水中蒸餾出淡水，儘管這並不是一個簡單的過程，因為鹽沉積物很快就會堵塞蒸餾系統。由電風扇驅動的絕緣管道網路圍繞船舶輸送暖風；頭等艙客房內還配有額外的電熱器。

乘客設施

更多信息：鐵達尼號頭等艙的設施、鐵達尼號二等和三等艙的設施和鐵達尼號的主樓梯

鐵達尼號上的乘客設施旨在滿足最高標準的豪華住宿。根據總體安排計劃，她可容納833名頭等艙乘客、二等艙614人、三等艙1,006人，總客運量為2,453人。此外，她還可以容納超過900名船員，因為大多數原始配置文件都表明，鐵達尼號可搭載的全部載客量為3,547人。她的室內設計與其他客輪也背道而馳，因為當時典型的裝潢是莊園大屋風格或英國鄉村別墅風格。鐵達尼號的室內設計與現代高檔酒店類似，倫敦麗茲酒店是一個的參考點——即帝政風格的頭等艙套房。此外還有各種其他裝飾風格——從文藝復興時期到路易十五風格——在頭等艙和二等艙的各個客房和公共區域都可見到這些裝潢。其目的是傳達給乘客一種「在漂浮酒店而不是在船上」的印象；正如一位乘客回憶進入鐵達尼號內部的感受：「我們立即失去在船上的感覺，反而像是進到岸上豪宅的大廳內」。

鐵達尼號提供給頭等艙乘客各種新穎的設施，包括2公尺深的溫水游泳池、健身房、兩層樓高的壁球室，以及一個土耳其浴室，其由溫室、涼室、熱室、蒸汽室、電浴室和兩間提供按摩的洗髮室組成。頭等艙的公共空間裝修華麗；包括一個凡爾賽宮風格的休息室、一個巨大的接待室、一個男士吸煙室、一個讀寫室、一家以倫敦麗茲酒店風格打造的單點餐廳。另一家巴黎咖啡廳是以法國巴黎人行道咖啡館的特色來打造，設有柳條桌椅、以常春藤及其他攀延植物裝飾的格子牆點綴。在此支付額外費用後，頭等艙乘客便可以在最豪華的環境中，享受最好的法式「高級烹飪」。還有一家咖啡館名為陽台棕櫚庭園，提供精緻茶點和壯觀海景。而在D層甲板上，長34公尺、寬28英尺的頭等餐廳是鐵達尼號上最大的獨立室內空間，可以同時容納近600名乘客用餐。

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  巴黎咖啡廳
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  奧林匹克號上的頭等休息室，和鐵達尼號近乎相同
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  小艇甲板上的健身房，配備最新的健身器材

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  B-51頭等艙，以亞當風格裝潢
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  B-58特等艙，以路易十六風格裝潢
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  B-59特等艙，以舊荷蘭風格裝潢

鐵達尼號上的三等艙（通常稱為統艙）不如頭等艙或二等艙豪華，但即使如此，住宿水準也比當時的其他許多船舶更好，這反映出白星航運提高了跨大西洋移民和低等艙採用的標準。在當時大多數其他北大西洋客輪上，三等艙的艙位只不過是船隻前端的集體宿舍，數百人都封閉在其中，往往也沒有足夠的食物或衛生設施。白星航運很早就打破了這種模式，正如鐵達尼號上所看到的，所有白星航運的客船都將其三等艙住宿分為兩部分，始終位於船舶的相對兩端。既定的安排是單身男子客房在船首區域，而單身女性、已婚夫婦和家庭則是在船尾區域。此外，其他公司的船隻都只為三等艙乘客提供集體宿舍，但白星航運旗下的船隻都提供私人的小型舒適客艙，分別有兩人房、四人房、六人房、八人房和十人房可以選擇。

三等艙乘客的住宿設施還包括專屬公共餐廳以及公共聚集場所，也有足夠的開放甲板空間，包括船尾的艉艛甲板，前後兩個井圍甲板以及一個大型開放空間。D層甲板上有一個三等艙社交大廳；此外還增設了男性吸煙室和C層甲板上的一間社交室，婦女可以使用這些公共空間進行閱讀和寫作。儘管它們在設計上並不像上層階級的住宿設施那樣華麗精緻，但仍然遠高於這段時期的平均水平。所有三種消費等級都提供休閒設施來讓乘客打發時間；除了利用圖書室、吸煙室和健身房等室內設施外，乘客還可以在露天甲板上進行社交活動、在散步甲板上觀賞海景或漫步、在租用的躺椅或木製長椅上放鬆等。白星航運還在出航前公布了一份旅客名單，告知公眾有哪些知名人士登船；這對於某些抱有志向的母親們來說，利用這份名單來尋找富裕的單身漢，可以在航行期間向他們介紹自己的適婚女兒，這種情形並不罕見。

鐵達尼號設施中最具特色和知名度的是頭等艙樓梯，稱為主樓梯或大樓梯，由堅實的英國橡木打造而成，帶有蜿蜒曲折的線條，該樓梯從小艇甲板一直往下連接到E層甲板的空間，共穿過7層甲板；A層至D層都是雙列階梯，最後以單列階梯終止在F層甲板上。其頂部是室內陽台，可讓乘客俯瞰下面的樓梯和甲板，上方覆蓋著鍛鐵和玻璃製的大型穹頂，白天時能為樓梯間提供充足的自然光線，夜晚時以巨大的鍍金青銅水晶吊燈點亮空間。每層樓梯都連接著華麗的入口大廳，以威廉瑪麗風格風格裝飾。A層甲板的主樓梯中央平台是整片木製的大型雕刻飾板，中間鑲上一個精巧的雕刻時鐘，兩邊為寓言圖案，稱為「以榮譽和榮耀加冕的時刻」。主樓梯在沉沒期間遭到摧毀，這個垂直空間為遙控潛水器提供了一個便利入口，成為現代探險家用來進入沉船下層甲板的捷徑。導演詹姆斯·卡麥隆在拍攝1997年電影《鐵達尼號》時，他的主樓梯複製品因為劇烈水流沖刷，所有木製部分從其鋼筋基座上扯裂。導演表示：「我們把船弄沉時，基座屹立不搖，但是木製部分都脫離了，整個往上浮。這很可能是實際下沉時發生的情況，可以解釋為什麼殘骸中沒有主樓梯的蹤影。我們是按照原設計圖打造的，所以我想，這是一次準確的概念驗證」。

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  奧林匹克號上的主樓梯，和鐵達尼號近乎相同
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  奧林匹克號上的頭等吸菸室，和鐵達尼號近乎相同
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  頭等讀寫室，相對於男士乘客的頭等吸菸室，通常是女性乘客使用

貨物和郵件

更多信息：鐵達尼號上的貨物

《入浴者》是鐵達尼號上最貴重的遺失貨物。

鐵達尼號配備了8臺電動起重機、4臺電動絞盤和3臺蒸汽絞盤，用來將貨物和行李提取出貨艙。據估計，這艘船在南安普敦時，僅僅在操作貨物起重和照明上，就用了大約421噸的煤來生產蒸汽動力。儘管鐵達尼號主要是一艘郵輪，但她還運載了大量的貨物；船名前綴冠上英國皇家郵輪（RMS）即表明她與英國皇家郵政及美國郵政部簽有運送郵件合約。她分配了760立方公尺的倉庫空間來存放信件、包裹和交易媒介（如黃金、硬幣或其他貴重物品）；首航時承載了3,364個大約50公斤的郵袋，總重量為168,200公斤。G層甲板上的海上郵局由5名郵政職員管理，包括3名美國人和3名英國人，每天工作13小時，每週工作7天，每天可以分揀6萬件物品。

儘管後來有一些關於鐵達尼號貨物的迷思，但事實上這趟首航運送的物品其實相當平凡；沒有黃金、異域礦石或鑽石。經確認當時在鐵達尼號上的珍貴物品包括義大利名人朱塞佩·加里波底親筆簽名的照片、3箱丹佛美術館的埃及藝術品；另一件在沉船中丟失的著名物品是《魯拜集》，這本寶石精裝版的書上鑲嵌著1,050顆寶石、燙金和4,967塊各種顏色的羊皮，其價值為405英鎊（幣值相當於今天的36,200英鎊）。根據1913年美國參議院鐵達尼號沉沒調查結束後提出的賠償申請，最高價的單件貨物是法國新古典主義畫家梅里·約瑟夫·布隆代爾的油畫《入浴者》。這幅畫的所有者是頭等艙乘客馬瑞茲·比昂史諾-許登凡森，他以10萬美元（幣值相當2014年的240萬美元）提出藝術品賠償申請。

船上乘客也攜帶了大量的行李；另一個550.9立方公尺的倉庫空間分配為頭等和二等行李艙。此外，還有一輛1912年的雷諾Coupe de Ville汽車，這也是最著名的貨物之一，車主是頭等艙生還乘客威廉·歐內斯特·卡特（William Ernest Carter），他後來提出5,000美元的汽車賠償申請。鐵達尼號除了攜帶7,826公噸的媒及445,000公升的淡水儲備之外，還有相當數量的常規貨物要供應給所有乘客和船員，從家具到食品都有；首航時攜帶的食材及後勤物品包括鮮肉34,000公斤、鮮魚5,000公斤、家禽11,481公斤、馬鈴薯40,641公斤、番茄2,844公斤、穀物4,500公斤、食糖4,572公斤、培根和火腿3,454公斤、香腸1,117公斤、乾貨1,828公斤、碗豆1,016公斤、果醬500公斤、茶葉363公斤、奶油2,700公斤、鮮奶6,800公升、雞蛋40,000顆、橘子36,000顆、檸檬16,000顆、啤酒20,000瓶、紅酒1,500瓶、雪茄8,000隻、各式茶杯12,000個、各式餐盤36,000個、各式酒杯6,200個、各式餐叉12,000支、各式餐刀11,800支、各式湯勺19,000支、各式毛巾55,000條、床罩15,000條、枕頭套3,000條等等。

救生艇

主条目：鐵達尼號的救生艇

1912年4月，沉沒事故後集中在紐約港的鐵達尼號救生艇。

鐵達尼號共攜帶了20艘救生艇，包括14艘瓦疊式木殼救生艇，每艘可容納65人（標示為3至16號）；4艘折疊式木栓帆布救生艇（標示為A至D號），每艘可容納47人。此外還有2艘簡易式木殼救生艇，每艘可容納40人（標示為1號和2號）。1911年至1912年間，奧林匹克號都沒有攜帶另外4艘折疊艇，直到鐵達尼號遇難後，才返回英國緊急補充大量救生艇。除了A折疊艇和B折疊艇，其餘救生艇都排列在小艇甲板上。右舷側的救生艇編號為奇數（1至15號），左舷側編號為偶數（2至16號）。

2艘簡易式木殼救生艇一直懸掛在吊桿上，隨時可以立即使用，而C折疊艇和D折疊艇也與吊桿架相連，位於1號和2號救生艇內側的小艇甲板上。A折疊艇和B折疊艇平時綁在海官起居艙的頂部，位於1號煙囪的兩側。它們沒有與吊桿相連，而且重量會使它們難以手動下水。每艘救生艇上都裝有食物、水、毛毯和一個備用救生圈。在救生艇的兩側綁有救生繩，在必要情況下，可以利用這條繩子從水中救出更多的人。

鐵達尼號擁有16套救生艇吊桿，每套能夠處理4艘救生艇，代表她能夠攜帶多達64艘木殼救生艇，這個數量足夠讓4,000人逃生避難——遠遠超過她的實際載客量。然而，白星航運決定只攜帶16艘木殼救生艇和4艘折疊艇，可容納1,178人，僅佔她運載上限的三分之一。當時，英國貿易委員會的規定要求10,000噸以上的英國船隻只能攜帶16艘救生艇，容納990人。因此，實際上鐵達尼號攜帶的救生艇數量比法律規定還多出4艘。

自1894年以來，當時最大客船是冠達航運的13,000噸盧卡尼亞號，因此英國貿易委員會考慮現有的大型船隻後，並沒有規定要增加救生艇數量，包括46,328噸的鐵達尼號。1896年至1911年，英國貿易委員會的航海顧問阿爾弗雷德·查爾莫斯爵士（Sir Alfred Chalmers）已經考慮過「偶爾」調整比例的問題，但因為他不僅假定只需憑藉經驗豐富的水手，不需要浪費人才去降下或操作這些「無用」的救生艇，而且還預計在任何緊急情況下難以撤離比16艘救生艇更多的人數，他「並不認為有必要增加數量」。依照當時人們的觀念，救生艇只是為了將倖存者從沉沒的船隻「運送」到其他船隻，而不是設計給所有人員「同時撤離」到救生艇上漂浮或幫助他們靠岸。如果加州人號對鐵達尼號的遇險呼叫做出回應，20艘救生艇可能已經足夠按照計劃將乘客運送到安全地點。

首航

奧林匹克號和鐵達尼號都將利物浦港註冊為船籍港。白星航運和冠達航運的辦公室都在利物浦，直到奧林匹克號投入營運之前，白星航運和冠達航運旗下的大多數英國遠洋船隊，例如盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號都是從利物浦出發，然後再到愛爾蘭皇后鎮。自白星航運於1871年成立以來，絕大多數業務都是在利物浦外進行的。然而1907年，白星航運在英格蘭南部海岸的南安普敦港成立了另一個服務據點，稱為白星航運的「快速服務」。南安普敦比起利物浦更具地理優勢，首先是更靠近倫敦。其次，位於南部海岸的南安普敦使船舶能夠輕鬆越過英吉利海峽到達法國北部海岸，通常在瑟堡停靠。這建立起英國船隻在歐洲大陸的載客航線，然後重新穿越英吉利海峽，到皇后鎮繼續接載乘客。「南安普敦－瑟堡－皇后鎮－紐約航線」變得很受歡迎，以至於大多數英國遠洋客輪在第一次世界大戰之後都開始使用南安普敦港。出於對利物浦的尊重，船舶會繼續在那裡註冊登記，直到1960年代初為止。1969年，冠達航運旗下的伊麗莎白女王2號郵輪是首批在南安普敦註冊的船隻之一。

鐵達尼號的首航行程是從南安普敦出發，先抵達瑟堡和皇后鎮後，再橫跨大西洋抵達紐約，回程途經英格蘭的普利茅斯。事實上到1912年12月，她的整個航程計劃仍然是公開的。當白星航運建立這條航線時，分派了4艘遠洋客輪負責該項服務；包括條頓人號、至尊號、海洋號和全新的亞得里亞號。奧林匹克號於1911年6月開始服役時，她取代了條頓人號，後者在4月下旬完成最後一次服役後轉移到加拿大的皇輿航運公司服務。8月，亞得里亞號轉移到白星航運另一條主要的「利物浦－紐約航線」中。11月，至尊號也準備退役，預計由即將完工的鐵達尼號取代，編為後備船暫停使用。白星航運的初始計劃，是讓奧林匹克號和鐵達尼號在南安普敦遵循前任船舶的程序；每三個星期從「南安普敦－瑟堡－皇后鎮－紐約航線」開航一次，通常是每星期三中午從南安普敦出發，每星期六從紐約出發，這樣可使白星航運每個星期都有航班往返。公司也安排了特別列車從倫敦和巴黎出發，分別接送到南安普敦和瑟堡的乘客。1911年開放的南安普敦深水碼頭就稱為「白星碼頭」，專門停泊新建造的奧林匹克級郵輪。

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  1912年4月2日，停泊在貝爾法斯特的鐵達尼號
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  1912年4月10日，停泊在南安普敦的鐵達尼號
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  1912年4月10日，鐵達尼號B層甲板的船體板的近照

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  白星航運的鐵達尼號廣告，主打豪華設施和高級肥皂品牌
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  鐵達尼號的三等艙船票
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  1912年4月10日，白星航運刊登在《紐約時報》的客運廣告，鐵尼達號預計4月20日抵達紐約

船員

主条目：鐵達尼號船員

鐵達尼號在首航中有大約885名船員。如同那個時代的其他船隻一樣，她也沒有永久派駐的船員，絕大多數船員都是臨時的工作人員，他們在南安普敦出航前幾個小時才登上船。1912年3月23日，開始招募新船員及簽約，其中一些已經先派往貝爾法斯特，這些人將在鐵達尼號試航驗收及穿越英吉利海峽期間擔任骨幹船員。船長由白星航運最資深的英國皇家海軍上尉愛德華·約翰·史密斯擔任，他原本是奧林匹克號船長。擔任大副的亨利·魏爾德也是從奧林匹克號調派過來。先前指定的大副和一副——威廉·默多克與查理·萊托勒——則分別擔任鐵達尼號的一副和二副。因此，原本擔任二副的大衛·布萊爾失去新船的職位，在南安普敦匆忙下船，他對開航前的人事安排深表失望。赫爾伯特·彼特曼擔任三副，他是甲板部門中唯一不是皇家海軍後備隊成員的副官，也是在沉沒事故中倒數第二位倖存的副官。

鐵達尼號首航的船員分為三個主要部門：甲板部門有66名船員、機艙部門有325名船員、後勤部門有494名船員。絕大多數船員都不是專業海員，而是工程師、生火員或加煤工，負責控管發動機等機械設備。後勤部門也都是乘務員和廚房工作人員，負責乘客的各種服務。其中超過97%是男性，只有23名船員是女性，主要是乘務員。其餘都是種類繁多的非海員職業——麵包師、廚師、屠宰工作者、魚商、洗碗工、管家、體育教練、洗衣工、服務生、床鋪整理員、清潔工；甚至還有印刷工，他們負責為乘客製作一份日報，稱之為《大西洋日報》（Atlantic Daily Bulletin），專門報導鐵達尼號電報員收到的最新消息。

1912年4月6日，大多數鐵達尼號的首航船員在南安普敦簽了雇用合約，總共有699名船員來自那裡，40%是當地人。少數專業人員是自僱人士或承包商；其中包括為英國皇家郵政和美國郵政部工作的5名郵政職員、頭等艙的單點餐廳和巴黎咖啡廳的工作人員。兩位電報員是馬可尼無線電報公司指派的職員，另外還有8名音樂家，他們是白星航運聘用的，但不屬於船員，而是以二等乘客的身份上船，其寢室也位於二等客艙。船員工資差別很大，從船長每月105英鎊（幣值相當於今天的9,500英鎊）到乘務員每月3英鎊10先令（幣值相當於今天的320英鎊）。不過，工資較低的工作人員可以憑乘客給予的小費大幅補充工資。

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  船長愛德華·約翰·史密斯
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  大副亨利·魏爾德
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  一副威廉·默多克
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  二副查理·萊托勒
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  高級電報員傑克·菲利浦

乘客

主条目：鐵達尼號乘客

鐵達尼號首航時搭載的乘客人數約為1,317人：頭等艙324人、二等艙284人、三等艙709人。其中869人（66%）是男性，447人（34%）是女性；船上有107名兒童，其中79名都在三等艙。首航時的乘客空間相當大，因為鐵達尼號內部實際上可容納2,453名乘客，其中頭等艙可容納833名、二等艙可容納614名、三等艙可容納1,006名。像鐵達尼號這樣具有威名的高級船舶，在一般情況下首航房位都會訂滿。不過因為當時爆發了全國煤炭工人罷工事件，對鐵路及海運行業造成相當大的影響，導致時刻表耽誤、多數過境站點也臨時取消。因此，許多乘客決定延後他們的旅行計劃，直到罷工結束。鐵達尼號航行前幾天，罷工事件於4月6日結束，不過對運輸業造成的損失已經相當嚴重，也無法再改變乘客的計劃。鐵達尼號之所以能夠在預定的日期展開首航，是因為白星航運緊急調派其他船隻，將她所需的煤炭運到南安普敦，例如紐約號和海洋號，以及之前奧林匹克號從紐約帶回來、儲存在「白星碼頭」中的煤炭。

出發當天，一些最著名的人士訂購了鐵達尼號頭等艙船票。其中（在鐵達尼號沉沒事故中罹難的人標有^†）包括百萬富豪約翰·雅各·阿斯特四世^†和他的妻子瑪德琳·阿斯特、實業家班傑明·古根海姆^†、畫家兼雕塑家法蘭西斯·米萊特^†，梅西百貨老闆兼美國眾議員伊西多·史特勞斯^†和他的妻子艾達·史特勞斯^†、百萬富豪瑪格麗特·布朗、科斯莫·達夫-戈登爵士和他的時裝設計師妻子達夫-戈登夫人、商人亞瑟·普烏欽中尉、作家兼歷史學家阿奇博·格雷西四世上校、板球選手兼商人約翰·賽耶^†與他的妻子瑪麗安·塞耶和兒子傑克·賽耶、商人喬治·懷德^†與他的妻子愛蓮娜·懷德和兒子哈利·懷德^†、社交名流諾斯·萊斯利夫人、大主幹鐵路公司老闆查爾斯·海斯^†和他的妻子瑪格麗特·海斯、商人亨利·哈波和他的妻子米菈·哈波、 實業家沃爾特·道格拉斯^†和他的妻子瑪哈拉·道格拉斯、實業家喬治·威克^†和他的妻子瑪麗·皮布爾斯·威克、劇院老闆亨利·哈里斯^†和他的電影製片妻子艾蜜莉·瑞爾森、律師亞瑟·瑞爾森^†和他的妻子艾蜜莉·瑞爾森、實業家哈德森·阿利森^†和他的妻子蓓希·沃爾多·阿利森^†及女兒洛蘭·阿利森^†、商人迪金森·畢曉普和他的妻子海倫·畢曉普、建築師愛德華·肯特^†、政治家兼實業家哈里·摩爾森^†、網球選手卡爾·貝爾和理查·威廉斯、作家兼社交名流海倫·坎迪、準律師埃爾西·博威曼和她的母親伊迪絲·巴伯、記者兼社會運動家威廉·斯特德^†、記者兼時裝設計師伊迪絲·羅森巴姆、社交名流伊迪絲·埃文斯^†、富豪夏洛特·卡迪薩、雕塑家保羅·雪弗瑞、作家賈克·福翠爾^†和他的妻子莉莉·福翠爾、默片演員朵洛西·吉布森和她的母親波琳·布朗、瑞士陸軍上校兼銀行家阿爾方·西莫紐斯-布魯默、美國眾議員詹姆斯·休斯的女兒埃洛伊塞·史密斯、銀行家羅伯特·威廉斯·丹尼爾、企業家約翰內斯·羅伊希林^†、政治家亞瑟·威靈頓·羅斯的兒子約翰·羅斯、工程師華盛頓·羅布林的侄子華盛頓·羅布林二世等等。

鐵達尼號的實際擁有者、白星航運母公司國際商業海洋公司董事長約翰·皮爾龐特·摩根原定參加首航，但他在最後一刻取消計畫。乘客之中還包括白星航運董事長布魯斯·伊斯梅，以及鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯^†，他帶領一支稱為「品管小組」的菁英團隊上船觀察首航情況、並評估新船的總體性能，團隊內有其他8名哈蘭德與沃爾夫造船廠的優秀造船師，他們都是鐵達尼號的建造者之一，包括細木工威廉·坎貝爾^†、工程製圖師羅德里克·西斯霍姆^†、3名機械工程師阿爾弗雷德·坎寧安^†、安東尼·弗羅斯特^†和羅伯特·奈特^†、水電工弗朗西斯·帕克斯^†、電氣工程師亨利·帕爾^†和電氣工程學徒恩尼斯·華森^†。船上乘客的確切人數不得而知，因為並非所有購票的人都有登上鐵達尼號，大約有50人因各自不同的原因取消。此外，有31位在南安普敦登船的人是購買短程票，他們在瑟堡和皇后鎮就下船了，沒有和鐵達尼號走完全程。票價也根據消費等級和季節有所不同；來自倫敦、南安普敦或皇后鎮的三等艙票價為7英鎊5先令（相當於今天的600英鎊），而最便宜的頭等艙票價為23英鎊（相當於今天的2,100鎊）；最昂貴的頭等艙套房在旺季價格高達870英鎊（相當於今天的79,000英鎊）。

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  乘客約翰·雅各·阿斯特四世，住在C-62/64客房
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  乘客班傑明·古根海姆，住在B-84客房
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  乘客伊西多·史特勞斯，住在C-55/57客房
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  乘客科斯莫·達夫-戈登爵士，住在A-16客房
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  乘客阿奇博·格雷西四世上校，住在C-51客房

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  乘客瑪格麗特·布朗，住在E-23客房
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  乘客約翰·賽耶，住在C-68客房
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  乘客達夫-戈登夫人，住在A-20客房
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  白星航運董事長布魯斯·伊斯梅，住在B-52/54/56客房
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  總設計師湯瑪斯·安德魯斯，住在A-36客房

搭載乘客

1912年4月10日，因為伯努利定律而幾乎撞上鐵達尼號的紐約號。

首航於1912年4月10日星期三開始，乘客於9時30分開始陸續抵達碼頭，當時倫敦與西南部鐵路公司的專車從倫敦滑鐵盧車站出發、抵達南安普敦火車總站，就在鐵達尼號的44號錨位附近。大量的三等艙乘客最先登船，頭等艙和二等艙乘客在出發前一個小時才能開始登船。乘務員會帶領他們到各自的套房或客房，而船長史密斯則親自迎接頭等艙乘客。三等艙乘客上船前需要接受船醫的身體檢查，如果乘客有疾病或身體殘疾可能導致美國拒絕他們入境——白星航運希望能提前避免這種狀況，因為他們要負責將那些遭美國政府遣返的人載回英國，所以沒通過身體檢查的乘客都不得登船。在南安普敦港，總共有920名乘客登上鐵達尼號——179位頭等艙乘客、247位二等艙乘客和494位三等艙乘客；其他購票乘客將在瑟堡和皇后鎮陸續登船。

按照原定計劃，首航從中午開始。出發幾分鐘後就險些釀成意外事故，在鐵達尼號左邊繫泊著美國航運的紐約號，右邊繫泊著白星航運的海洋號，當鐵達尼號從這兩艘客輪之間緩緩駛過時，她巨大的體積位移引起船吸現象，海水依照伯努利定律將兩艘噸位較小的船隻舉起，然後落入凹陷區域。紐約號7.62公分寬的鋼製錨鏈也承受不起這股應力而斷裂，海水立刻扭動著紐約號的船尾、將她拉向鐵達尼號。一艘附近的拖船火神號隨即以反方向拖著紐約號，避免最終的碰撞。而船長史密斯則下令將鐵達尼號的發動機全力反轉，這兩艘船最終以大約1.2公尺的微小間距躲開了碰撞意外。這起事件延遲了首航時間，船長下令迅速進行一次檢查，大約一個小時後才重新開啟發動機出航，而漂流的紐約號也拖到別的船塢維修。

鐵達尼號通過南安普敦灣和索倫特海峽的複雜潮汐後，安全駛入英吉利海峽，前往法國瑟堡港，這段航程143公里，當時風大陰冷。由於瑟堡港缺少能和這種巨船對接的設施，鐵達尼號無法靠近港岸，所以只能使用渡輪將乘客從碼頭接駁到船上。白星航運在瑟堡派駐了交通號和游牧號，這兩艘渡輪都是專門為奧林匹克級郵輪接駁乘客而設計的，並在鐵達尼號完工前投入營運。鐵達尼號離開南安普敦四個小時後抵達瑟堡港外，並由兩艘渡輪接駁乘客登船。在那裡有274名乘客登船——142位頭等艙乘客、30位二等艙乘客和102位三等艙乘客。另外還有24名持短程票的離船乘客也由渡輪送往碼頭，他們只和鐵達尼號跨過一個海峽。4月10日20時左右，整個接駁過程在90分鐘內完成。鐵達尼號起錨出發，前往愛爾蘭的皇后鎮，天氣持續寒冷多風。

鐵達尼號於4月11日星期四11時30分抵達愛爾蘭南海岸的皇后鎮。天氣多雲，但是相對溫暖，風速也很快。一樣的情況，皇后鎮碼頭的設施也不適合尺寸如此大的鐵達尼號，並且用渡輪接駁乘客。總共有123名乘客在皇后鎮登上鐵達尼號——3位頭等艙乘客、7位二等艙乘客和113位三等艙乘客。除了在瑟堡上岸的24名短程票乘客之外，另外7名短程票乘客（南安普敦至皇后鎮）也在這裡下船，其中一位是耶穌會神父法蘭西斯·布朗恩，他是一位熱衷攝影的耶穌會學員，並在鐵達尼號上拍攝了許多照片，包括該船最後一張已知的照片。有一名船員明顯是擅離崗位偷偷下船，加煤工約翰·科菲（John Coffey）潛入船底並躲在郵箱中，後來連同郵箱運到岸上，事後得知約翰·科菲是皇后鎮當地人。鐵達尼號於13時30分起錨出發，正式西行展開她的跨大西洋首航。

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  1912年4月10日，離開南安普敦的鐵達尼號
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  1912年4月11日，離開皇后鎮的鐵達尼號
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  1912年4月11日，鐵達尼號留下的最後身影

橫渡大西洋

鐵達尼號計劃於4月17日早晨抵達紐約59號碼頭。離開皇后鎮後，鐵達尼號預計沿著愛爾蘭海岸行駛大約102公里，會經過燈塔島。從那裡開始沿著穿越北大西洋的大圓路線行駛約3,000公里，到達紐芬蘭島東南部被稱為「拐角」的海域中，然後在那裡進行航向變更。接下來在一條羅盤方位線上航行，約250公里後就是鐵達尼號與冰山的致命接觸點。這段旅程再經過1,983公里後抵達最後一站安布羅斯燈塔，那裡就是鐵達尼號的最終目的地紐約港。

4月11日到4月12日中午，鐵達尼號航行896公里；4月12日到4月13日中午航行961公里；4月13日到4月14日中午航行1,011公里。從那天中午後直到沉沒之前，她又航行了478公里，整段航程平均速度大約21節（時速39公里）。鐵達尼號離開愛爾蘭後的兩天，天空多雲、氣溫上升且逆風航行；4月13日星期六依然相當溫暖；4月14日穿越寒冷的鋒面，一度面臨強風和高達2.4公尺的海浪，然後氣象隨著時間過去逐漸平緩。直到4月14日星期日晚上，海面變得清晰、波浪平靜，氣溫也變得非常寒冷。

從皇后鎮出發的前三天沒有出現明顯的事故。鐵達尼號機房內一個三層樓高的煤倉大約在首航前10天已經開始起火，而且在航行中繼續燃燒了好幾天，但是乘客並沒有意識到這種情況。由於煤炭的自燃，火災頻繁發生在鐵達尼號的機房內。必須用消防水龍帶熄滅火勢，未波及的煤炭要移到另一個倉庫，燃煤則送入鍋爐內。4月14日大火完全撲滅。愛爾蘭記者兼作家塞南·馬拉尼花費30年研究了這場火災並發起討論，他認為導致沉沒的不是冰而是火。他表示：「官方調查將沉沒歸因於天災，但這不是撞上冰山沉沒那麼簡單，而是集中很多不尋常因素的完美風暴——冰與火，以及業務過失」。著作過多本鐵達尼號相關書籍的作家理查·德·科布萊（Richard de Kerbrech）也表示，那場煤倉火災有可能才是沉沒主因。

事故當天早上開始，鐵達尼號電報室收到多次來自紐芬蘭大淺灘船隻發出的冰情報告，包括卡羅尼亞號、波羅的號，這2艘船隻的冰山電報已證實有傳達給船長或副官們。而亞美利加號、梅薩比號及加州人號的電報則沒有傳達。船長曾下令將航線南移，作為預防措施，而鐵達尼號繼續高速行駛，這是當時的標準海事做法。雖然該船並未試圖創下最快紀錄，但準時到達紐約是優先考慮的事項，並且在當時的海事慣例下，大西洋上的船舶經常全速航行，冰情警告皆歸類為建議事項，並依靠桅杆瞭望台上的瞭望員來即時發現冰塊。當時的人們普遍認為，海上冰塊的風險很小，對大型船舶幾乎沒有危險，緊急閃避也很常見，即使正面碰撞也不會帶來災難性的後果。1907年時一艘德國郵輪威廉皇儲號衝撞一座冰山，但仍然能夠完成她的航程；船長愛德華·約翰·史密斯在同年表示「無法想像有任何情況還能造成船隻進水沉沒，現代的造船技術已經超越了這一點」。

鐵達尼號首航路線簡圖，標示停靠站、失事地點與目的地。

沉沒事故

主条目：鐵達尼號沉沒事故

4月14日23點40分，瞭望員弗雷德里克·弗萊特在鐵達尼號正前方發現了一座冰山，並警告了艦橋。當時值班指揮的一副威廉·默多克下達右滿舵及發動機全速反轉的指令，嘗試「擺動繞行」；但為時已晚，鐵達尼號右舷撞到了冰山，在水線以下形成一系列的縫隙，船體沒有遭冰山切出裂口，而是挫曲凹陷，鋼板接合處彎曲成一段段的開口，讓海水進入。前面5個水密艙室受到破壞並淹水，船長及總設計師等人很快就意識到鐵達尼號註定會沉，因為她的漂浮力無法抵抗5個水密艙室進水。碰撞幾分鐘後，船首開始緩緩下沉，隨著傾斜角度逐漸增加，船內的海水就像製冰盒那樣，不斷向後淹沒艙室。

在這種緊急情況下，鐵達尼號的乘客並沒有做好準備。根據當時公認的做法，船舶不會馬上沉沒的情況下，救生艇只是用來將乘客接駁到附近船隻。鐵達尼號攜帶的20艘救生艇只能運載約一半的人員，如果是滿載的情形，則只有約三分之一的人可以登上救生艇。船員沒有得到充分的疏散訓練，他們不知道救生艇即使坐滿也能安全漂浮，所以很多救生艇下水時只坐了一半人。三等艙乘客大部分時間都遭到船員留置於下層甲板，他們只能自己想辦法穿越障礙，導致其中的許多乘客受困，而大部分下層甲板都充滿了海水。副官在指揮登艇時一般都遵循女人和小孩優先的原則，大部分男性乘客和船員都留在船上。

2時15分，撞上冰山經過2個小時35分鐘後，鐵達尼號在水中的傾斜角度開始迅速增加，因為大量海水從甲板艙口入侵船首內還沒淹沒的部分。由於船尾從水中升起，露出螺旋槳和後半部船底；船首下沉而船尾上升，導致龍骨要承受兩股相反方向的力量對抗，達到峰值應力後，船體開始從2號和3號煙囪之間斷裂。當船首下墜時，龍骨沒有馬上斷開，因此將船尾拉向幾乎垂直的角度，最後仍然有數百人在艉艛甲板上抓著欄杆。2時20分，鐵達尼號完全沉沒。雖然有14名生還者作證表示船體在海面上斷成兩個部分，世人多年來卻普遍認為她沒有斷裂，而是完整的沉入海底。然而1985年發現沉船殘骸時，證實了鐵達尼號斷成兩個部分。除了救生艇上的人之外，所有乘客和船員都浸入負2°C的海水中，幾乎所有落海的人都會死亡，只有2分鐘到30分鐘的存活時間。

儘管四散在周圍的救生艇還可容納近500人，但只有13人從水中被救生艇救助。107公里外的卡柏菲亞號冒著風險全速前進，在沉船約一個半小時後抵達事故現場，大約有710人在災難中倖存下來，登上卡柏菲亞號獲得緊急照護；有1,514人在事故中喪生。卡柏菲亞號船員們回憶太陽升起後的場景：「一眼望去是無窮無盡的冰山，好像有無數的金字塔在海面棲息」。卡柏菲亞號船長亞瑟·羅斯特龍環顧現場，看見20個高達60公尺的大冰山，還有許多小冰山和浮冰，以及來自鐵達尼號的碎片。卡柏菲亞號的乘客也說，他們的船好像身處於巨大的潔白平原中間，遠處的冰山就跟山丘一樣散佈著；這片區域現今已經稱為冰山巷。卡柏菲亞號原本計畫要將生還者們載往哈利法克斯港，因為那裡鐵路發達、也是離沉船現場最近的大海港；但是由於西北方仍有大量海冰擋住去路，於是改往西南方的紐約港航行——鐵達尼號原本的目的地。

動畫顯示鐵達尼號隨時間過去的下沉情形。1時40分艏艛甲板淹沒，2時15分1號煙囪倒塌，2時18分船體斷裂，2時20分完全沉沒。

沉沒後

卡柏菲亞號抵達紐約

當卡柏菲亞號在浮冰、大霧、暴風雨和波濤洶湧的艱難航行途中，鐵達尼號失事的消息已經透過各種船隻電報傳遞到岸上。最初的報導很混亂，導致美國媒體在4月15日報導「維吉尼亞號已經拖曳著鐵達尼號抵達港口」的錯誤消息。4月15日晚間，媒體報導「鐵達尼號已經失踪，她的大部分乘客和船員死亡」，這一消息吸引了大批群眾前往白星航運在倫敦、紐約、蒙特婁、南安普敦、利物浦和貝爾法斯特的辦事處。卡柏菲亞號即將抵達紐約的消息引發了新聞媒體的興趣，報紙雜誌等刊物競相報導生還者的故事。一些記者賄賂了紐約的引水船，這些小船將要引導卡柏菲亞號進入港口，有個記者甚至在停靠之前設法跳上卡柏菲亞號。群眾聚集在報社外面，關注張貼在窗戶或廣告牌上的最新報導。由於還要好幾天才能統計和公布一份完整的傷亡名單，這增加了家屬們的痛苦，他們正焦急等待那些鐵達尼號乘員的消息。直到4月17日，第一批不完整的生還者名單才統計出來，但由於溝通不良而延遲公布。

卡柏菲亞號於4月18日21時30分抵達紐約港54號碼頭時，聚集了約40,000人在大雨中等候。事故經過三天後，這起世紀災難已經人盡皆知了。現場包括婦女救濟委員會（Women's Relief Committee）、紐約旅客援助協會和猶太婦女全國委員會等組織提供了衣物和交通工具等庇護協助。許多生還乘客沒有留在紐約，而是立即前往親戚家中。一些富裕的生還者租了轎車將他們載回家；賓夕法尼亞鐵路則派出免費搭乘的特殊列車，將其餘生還乘客載到費城。倖存的212名船員則送往紅星航運旗下客輪拉普蘭號的客艙內安置。卡柏菲亞號匆忙補給食物後，恢復原定行程前往奧匈帝國。她的船員們獲得冠達航運一個月工資獎金，獎勵他們的救助行為；一些鐵達尼號乘客集資，也給他們近900英鎊（幣值相當於今日的82,000英鎊）的額外酬謝金。之後，生還者們又頒發獎章授予卡柏菲亞號的所有船員——水手獲得銅牌、副官獲得銀牌；而船長亞瑟·羅斯特龍獲得金牌和銀盃，英國國王喬治五世冊封他為爵士，美國國會也頒發國會金質獎章，並邀請他至白宮與美國總統威廉·霍華·塔虎脫會面。

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  卡柏菲亞號甲板上的鐵達尼號生還者
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  卡柏菲亞號甲板上的鐵達尼號生還者
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  1912年4月18日，在紐約港54號碼頭等待卡柏菲亞號抵港的群眾

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  1912年4月19日，停靠在紐約港54號碼頭的卡柏菲亞號，拍攝這張照片時，所有三等乘客都還在船上，他們必須按照《美國移民法》前往埃利斯島進行檢查和詢問
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  1912年5月25日，鐵達尼號生還者留下的救生衣
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  1912年5月29日，卡柏菲亞號船長亞瑟·羅斯特龍接受生還乘客代表瑪格麗特·布朗頒發救援表彰獎盃

保險理賠和援助生還者

1912年1月，鐵達尼號和奧林匹克號的船體和裝備已透過倫敦勞埃德保險社投保。每艘船的投保金額為100萬英鎊（幣值相當於今天的9,100萬英鎊）。該保險單是15萬英鎊以下「分損不賠」，這意味保險公司只會支付超過該數額的損失。保險經紀人威利斯法伯公司（現在的威利斯集團）談判的保費是每100英鎊15先令（75美元），或者一年7,500英鎊（幣值相當於今天的68萬英鎊）。勞埃德保險社在30天內向白星航運支付了全部欠款。多個慈善機構為了幫助受害者及其家屬而設立，許多家庭失去唯一的經濟支柱，大部分三等艙生還者也在船難中失去所擁有的一切。4月29日，男高音歌手恩里科·卡魯索、女高音歌手瑪莉·加登和大都會歌劇院成員籌集了12,000美元（幣值相當於2014年的30萬美元），透過舉辦特別音樂會協助受害者，其中〈秋日之思〉和〈與主更親近〉的版本都演出了一部分。在英國，為鐵達尼號失蹤船員組成的救援基金會籌集了近45萬英鎊（幣值相當於2014年的4,100萬英鎊），該基金會直到1960年代都還在運作。

災難調查

主条目：美國參議院鐵達尼號沉沒調查和英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查

在生還者抵達紐約之前，美國和英國都開始計劃調查沉沒事故，以了解發生了什麼事情，並且可以採取什麼措施來防止再次發生。美國和英國各自都進行了調查，前者強烈批評傳統慣例和業務過失，後者重視航海技術和專家意見。4月19日，卡柏菲亞號抵達紐約隔天，美國參議院鐵達尼號沉沒調查委員會正式展開，由美國參議員威廉·阿爾登·史密斯擔任主席。參議院調查委員會想要從乘客和船員那裡收集證詞，而這起海上事故對他們來說仍然是全新的領域，因此還需要傳喚所有生還的英國乘客和船員；由於這些生還者仍然在美國境內，使他們在美國調查完成前不能返回英國。英國媒體譴責威廉·阿爾登·史密斯是一個機會主義者，批評他高調的進行公開調查，認為這是他為了獲得政治威望並趁機「踏上世界舞台」的一種手段。然而，威廉·阿爾登·史密斯身為美國鐵路安全運動的倡導者已經享有聲譽，他也希望調查鐵達尼號實際擁有者——鐵路大亨約翰·皮爾龐特·摩根——任何可能的不當行為。

英國貿易委員會委由默西勳爵擔任主席，於5月2日至7月3日間展開英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查。基於這起官方調查是由曾經批准鐵達尼號營運的英國貿易委員會管理，有人認為調查有利益衝突，或者會疏忽白星航運的不當行為。兩國調查都收集了鐵達尼號乘客和船員、加州人號的船員、卡柏菲亞號船長亞瑟·羅斯特龍和其他專家的證詞。英國的調查還取得了更多專家證詞，成為迄今為止英國歷史上最長和最詳細的調查法庭。這兩項調查得出的結論大致相同——法律規定船隻必須攜帶的救生艇數量已經不足而且過時、船長史密斯未能適當注意海上冰情警告、救生艇沒有正確配置或裝滿人員、碰撞事故是在危險區域內航速過快的直接結果。

兩項調查均未列出國際商業海洋公司（母公司）或白星航運公司（鐵達尼號營運商）的過失也是因素之一。美國的調查得出結論，那些關鍵營運者是遵循標準慣例，因此這場災難只能被歸類為天災。英國調查得出的結論表示，船長史密斯採取的慣例已經有很長時間了，而且從未證明過其帶來的風險和危險性。調查還指出，英國船隻在過去10年已經運載了350萬人次，期間僅有73人喪命，並得出結論認為船長完成了工作，「在同樣的職位上，其他技術一樣熟練的人也會採取同樣的作法」。不過，默西勳爵特別指出「在無數的冰情警告下仍保持著極高的速度」、「毫無疑問，鐵達尼號遭遇的任何錯誤，未來都可能在任何類似情況下產生疏忽」。

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  1912年5月25日，生還乘客科斯莫·達夫-戈登爵士的證詞是調查重點，吸引許多社會人士旁聽
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  1912年5月25日，初級電報員哈羅德·布萊德（照片中央）出席作證
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  1912年5月27日，參議院調查委員會正在質疑白星航運董事長布魯斯·伊斯梅的說詞

加州人號的爭議

加州人號曾向鐵達尼號發出冰情警告。

調查中最具爭議的問題之一就是事故當時距離鐵達尼號不到30公里的加州人號，這艘船對鐵達尼號電報員發出的求救信號完全不知情，對發射的遇險訊號彈也沒有採取動作。英國調查事故前的證詞顯示，22時10分，加州人號船長史丹利·洛德以雙筒望遠鏡觀察到南方有個像是小船或恆星的亮點，但無法確定，於是詢問加州人號唯一的電報員希瑞爾·伊凡斯是否知道該地區的任何船隻，伊凡斯回答：「只有鐵達尼號」。船長下令通知對方冰情警告，再經過二次觀察後，認為遠方那艘船隻的規模很小，不可能是鐵達尼號。三副查爾斯·格羅夫斯（Charles Groves）也認為是艘小船。22時30分，加州人號船長下令在大量海冰前停船，計畫在此過夜，等待白天視線良好再找安全的航線。

22時55分，該船電報員希瑞爾·伊凡斯向周圍發出最後一次警告「我們被周圍的冰山擋住了...」，但這則電報遭到鐵達尼號高級電報員傑克·菲利浦斥責後中斷。於是伊凡斯便關閉無線電、休班就寢；三副查爾斯·格羅夫斯也於23時10分休班。23時50分，其他副官觀察到遠方那艘船的燈光閃爍，彷彿已經關閉引擎或急轉彎，當時左舷的燈光已經清楚可見，根據船長史丹利·洛德的命令，船員使用光線發射摩斯電碼，執行了兩次，但都無法確認對方是不是鐵達尼號，連電碼有沒有傳送到對方視線裡都無法確定。如果鐵達尼號和加州人號的距離像史丹利·洛德主張的那麼遠（31.4公里），那麼他知道或應該知道光線發射的摩斯電碼無法辨識。一個合理和審慎的行動方式應該是喚醒就寢中的電報員，並指示他嘗試以電報聯繫鐵達尼號。如果史丹利·洛德這樣做，加州人號有可能及時趕到事故現場挽救更多生命。

事故當晚23時左右，船長史丹利·洛德到海圖室休息。然而，值班二副赫爾伯特·史東（Herbert Stone）在1時10分通知船長，遠方船隻發射了5枚訊號彈；船長想知道他們發射的是否是公司信號，也就是用於識別的彩色訊號彈。二副表示不確定訊號彈的含義，因為全是白色的。船長指示船員繼續用光線發射摩斯電碼，然後返回室內就寢。1時50分，二副再度觀察到3枚訊號彈，他指出，那艘船在水中看起來很奇怪，好像正在傾斜。2時15分，船員通知船長「無法再看見那艘船了」。船長再問訊號彈是否有任何顏色，船員回答「全都是白色的」。5時30分左右，大副喬治·史都華（George Stewart）喚醒電報員，告訴他夜間出現了訊號彈，並要求他嘗試聯絡任何船隻，於是他收到鐵達尼號沉沒的消息，立即通知船長，開始進行援助行動。在卡柏菲亞號已經救起所有生還者後，加州人號才抵達現場。

調查發現，加州人號看到的船實際上就是鐵達尼號，而且加州人號及時執行拯救是有可能的；因此，調查結果宣布船長史丹利·洛德行事不當。史丹利·洛德終其一生都在捍衛自己的清白，許多研究人員根據兩艘船當時已知的位置表示，鐵達尼號不可能是神祕船隻；這個話題也因此產生無數的激烈辯論，成為「加州人號事件」。歷史學家提姆·馬丁（Tim Maltin）在2012年研究後指出，由於冷暖洋流在事故地區交匯而產生光學現象。在人類視野中，地平線附近的物體會折射、疊加、延展或扭曲，導致鐵達尼號瞭望員看不見遠處冰山，加州人號船長也看不出遠方的鐵達尼號是一艘大船，雙方的判斷條件在22時30至23時30分之間同時受到嚴重影響，這可以解釋加州人號沒有採取行動的原因。

搜索並埋葬死者

部分鐵達尼號罹難者的墓碑，位於加拿大的錦綉公墓。

白星航運收到大量死亡的事故消息後，隨即在加拿大哈利法克斯租用了海底電纜維修船麥凱-貝內特號前往現場搜索遺體。其他3艘加拿大船隻陸續加入搜索，包括佈纜工作船米尼亞號（Minia）、燈塔補給船蒙馬尼號（Montmagny）及捕獵船阿爾及利亞號（Algerine）。每艘船都有準備防腐用品、棺材、冰塊、殯葬人員和神職人員。在最終找到的337名遇難者遺體中，卡柏菲亞號已經先海葬了4具遺體、搜索船隻尋獲328具遺體、路過船隻尋獲5具。大部分遺體都有編號，只有卡柏菲亞號海葬的4具遺體沒有編號。

4月20日，先到達沉船現場的船隻麥凱-貝內特號發現了很多遺體，船上的防腐用品很快耗盡。根據加拿大政府衛生法規的要求，只有經過防腐處理的遺體才能返回港口。麥凱-貝內特號船長弗雷德里克·拉爾德（Frederick H. Larnder）和船上的殯葬人員決定棺材只保留給頭等乘客的遺體，透過服裝、衣物標籤、隨身物品等任何特徵來進行視覺辨識，二等乘客的遺體防腐處理後用帆布遮蓋。最後，119具三等乘客和船員的遺體直接海葬。弗雷德里克·拉爾德確認許多海葬遺體都穿著海員衣服；他們表示，作為一名水手，死者對於自己回歸大海會感到滿意。

尋獲的其餘209具遺體都進行了防腐保存，於4月30日運抵哈利法克斯港，這裡是最靠近鐵路運輸的主要海港。哈利法克斯驗屍官約翰·亨利·巴恩斯特德（John Henry Barnstead）開發了一套詳細的系統，來識別遺體並保護死者的個人財物。來自北美各地的親屬前往哈利法克斯識別和認領遺體。為了尋找廣闊且溫度夠低的場所，驗屍官最終在五月花冰壺俱樂部的冰壺溜冰場設立大型臨時停屍房，並從加拿大東部各地召集一些殯葬人員協助。親屬們總共認領了大約三分之二的遺體，59具運往北美和歐洲的家鄉埋葬。根據發現遺體的順序，身份不明的罹難者只能憑編號在墓碑刻上簡單的數字。尋獲的罹難者遺體中，有150具都埋葬在三座哈利法克斯公墓中，最大的是錦綉公墓（121具）、其次是附近的橄欖山公墓（19具）和赫希男爵公墓（10具）。

5月13日，海洋號在距離沉船現場320公里的海域發現一艘救生艇，上面有3具遺體。事故當天，指揮14號救生艇的鐵達尼號五副哈羅德·羅威曾帶人返回沉船現場搜救，他們從A折疊艇救起了十幾名男性和一名女性，但留下了其他3具遺體。經查證後，這3人是頭等艙乘客湯森·貝帝、一名生火員和一名水手。取回A折疊艇後，3具遺體以海葬方式處理。5月22日，捕獵船阿爾及利亞號尋獲最後一個遺體，確認身分是頭等餐廳服務生詹姆斯·麥葛瑞迪（James McGrady），6月12日埋葬於橄欖山公墓。搜索遺體行動和路過船隻意外尋獲的最終結果如下——卡柏菲亞號找到4具、麥凱-貝內特號找到306具、米尼亞號找到17具、蒙馬尼號找到4具、阿爾及利亞號找到1具、海洋號找到3具、伊爾福號（Ilford）找到1具、渥太華號（Ottawa）找到1具。最終只有尋獲337名鐵達尼號罹難者遺體，約佔死亡總人數1,514中的五分之一。其餘屍體隨著船隻沉沒，而海流將屍體和殘骸沖散在數百公里外，使其難以尋找。6月時，最後的搜索船隻報告觀察結果，許多海中遺體已經快速腐爛，其身穿的救生衣正在分離上浮，所有四散的遺體都將沉落海底。

姊妹艦奧林匹克號

1922年的奧林匹克號，可以看到她的小艇甲板上掛滿了救生艇。

4月14日晚間，奧林匹克號正從紐約回程，電報員歐內斯特·詹姆斯·摩爾（Ernest James Moore）聽到鐵達尼號的遇險呼叫，當時她距離鐵達尼號930公里。船長赫爾伯特·哈德多克計算了一條新航線，命令機艙全速前進趕往協助救援。當她朝著鐵達尼號最後一個已知位置航行了740公里後，收到來自卡柏菲亞號船長亞瑟·羅斯特龍的電報，表示他們已經趕抵現場，奧林匹克號沒有必要繼續前往救援，因為「全部救生艇上約675人已經得救，鐵達尼號已經於2時20分左右沉沒」。奧林匹克號提議協助運送生還者，但卡柏菲亞號船長婉拒，因為他擔心與鐵達尼號一模一樣的奧林匹克號會引發生還者們恐慌。奧林匹克號隨後恢復正常航線，為了向遇難者致哀，取消船上所有的娛樂活動，於4月21日抵達南安普敦。

與鐵達尼號一樣，奧林匹克號也沒有攜帶足夠多的救生艇，因此在返回英國後急忙裝備額外的折疊救生艇。1912年4月底，當她即將從南安普敦駛往紐約時，該船的生火員們進行罷工抗議，因為他們擔心新的折疊救生艇不夠安全，於是白星航運緊急從利物浦雇用了100名工人取代。在接下來的幾個月裡，奧林匹克號經常配合協助美國和英國對這起災難的調查。兩國調查代表團都檢查了奧林匹克號的救生艇、水密門、艙壁以及其他與鐵達尼號相同的設備。1912年5月，奧林匹克號為英國的調查代表團進行了航海測試，查驗該船能以多快的速度完成兩個轉向點，用來估算鐵達尼號在看到冰山後需要多少時間來轉向。

1912年10月9日，為了從鐵達尼號沉沒事故中吸取教訓，白星航運將服役中的奧林匹克號撤回，把她交還給建造者哈蘭德與沃爾夫造船廠進行修改，並提高了安全性。奧林匹克號在小艇甲板上安裝更多吊桿，將攜帶的救生艇數量從20艘增加到68艘；在鍋爐房和發動機室內也建造了一道防水內蒙皮，形成更加堅固的雙層船體。5道防水艙壁延伸至B層甲板，達到完整的船體高度，這可以防止海水跨越艙壁的問題；在發電機室內增加一道防水艙壁，使水密艙室的總數達到17個；抽水設備也進行升級。這些改造代表奧林匹克號能夠在類似的冰山碰撞中倖免於難，因為她已經可以承受前6個水密艙室同時進水，在那種情況下仍然可以保持漂浮力。

殘骸

主条目：鐵達尼號殘骸

2004年6月，由美國國家海洋暨大氣總署、勘探研究所和羅德島大學團隊合作拍攝的鐵達尼號船首殘骸。

自鐵達尼號沉沒後，多年來人們為了試圖搜尋及打撈殘骸而提出了許多方案，但是都未能成功。主要面臨的難題是——鐵達尼號殘骸位置的水壓超過450巴（4,100萬帕斯卡），而且海底深度超過3,700公尺，非常難以尋找。世人為了尋找殘骸而進行無數次計畫和探險，大多數都因技術限制、不切實際、資金缺乏以及各種困難而失敗。直到1985年9月1日，前美國海軍軍官羅伯·巴拉德率領的一次美國法國聯合遠征隊才成功，他們在紐芬蘭大淺灘以南的一處海底峽谷發現了殘骸，現在這個區域已經稱為鐵達尼號峽谷，距離事故當晚電報員發出的不準確坐標相差21.2公里；距離哈利法克斯1,151公里、距離紐約2,012公里。。

該團隊發現，鐵達尼號事實上已經斷裂，船首與船尾相距約600公尺，因此推測在海面上就已經分離，沉落海床後的位置才會相差這麼多。船首撞擊海床後陷入18至20公尺深的淤泥中，外型仍可辨識，船尾也陷入淤泥中，不一樣的是整個外型呈現嚴重擠壓破裂的狀態。事故當時，鐵達尼號斷裂的兩個部分以相當快的速度撞擊海床，導致船首向下彎曲，而船尾外殼完全坍塌。船首是最完整的部分，仍然有一些內部結構沒有毀壞。相反，船尾幾乎全毀，它的甲板相互重疊，大部分船體外板都已撕裂分離，散落在海底。船尾嚴重受損是在下沉過程中造成的，因為機房和堰艙曾發生內爆，其餘部分則因為與海床的碰撞而坍塌。

除了這兩段船體結構，周圍則是一個大約8乘4.8公里的碎片地帶，包含了成千上萬來自鐵達尼號的物品，如船體碎片、家具、餐具和許多個人物品。這些四散物品是在沉沒過程中溢出、或船體撞擊海底時噴出來的。碎片地帶也是鐵達尼號罹難者最後的安息之地，在海洋生物和細菌的吞噬與消耗下，大多數屍體和衣物都已經完全消失；皮鞋和皮靴因為經過鞣質，海底生物不會吃，所以殘骸遺址到處都有成雙成對的鞋子，成為遺體曾經躺在那裡的唯一標誌。多年來，殘骸的狀況顯著惡化，特別是探險者的遙控潛水器意外損壞船體，但主要是因為鐵達尼鹽單胞菌的增長速度加快。根據2006年的專家估計，鐵達尼號船體和結構將在50年內徹底消失，只留下更耐用的金屬配件如螺旋槳、銅質絞盤、指南針和傳動裝置，其餘部分都會縮小成海床上的一片鏽跡。2012年4月16日，即沉沒事故發生一百週年之後的第二天，美國國家海洋暨大氣總署發布一張2004年鐵達尼號殘骸現場的照片，顯示泥沙當中可能仍有罹難者遺骸。這張照片是羅伯·巴拉德與美國國家海洋暨大氣總署的一次考察期間拍攝的，泥沙中有一件大衣及靴子，海洋遺產計畫負責人詹姆斯·狄加度（James Delgado）表示：「依照這些衣物散布的樣子判斷，足以證明這是某個人安息的地方」。

遺址保護

自從1985年發現殘骸以來，探險家、科學家、電影製片人、遊客和打撈者多次造訪鐵達尼號殘骸，這些人已經從碎片地帶打撈起上千樣物品進行保護或公開展示。鐵達尼號殘骸的條件符合2001年聯合國教科文組織《水下文化遺產保護公約》的管轄範圍，代表參加該公約的所有締約國將禁止對殘骸及其物品進行掠奪、商業開發、銷售和分散。由於殘骸在國際水域中的位置特殊，它的管轄權不屬於任何單一國家，該公約提供一個國家合作系統，各國透過該系統相互通報任何有關古代沉船遺址的潛在活動，如合作防止針對鐵達尼號殘骸任何不科學或不道德的干預。前美國國務卿約翰·凱瑞表示，應該訂立更強有力的法律，保護該遺址免遭「打撈和侵入性研究」，但由於殘骸的位置，限制了美國政府的管轄權。海洋遺產計畫負責人詹姆斯·狄加度補充說，需要特別為鐵達尼號殘骸制定一項國際條約，在英國、加拿大、法國和美國之間進行談判。

遺產

海事安全

主条目：鐵達尼號沉沒後的安全法規革新

1999年，一架美國海岸防衛隊的冰情巡邏飛機正經過一座冰山。

鐵達尼號發生沉沒事故後，英國和美國的調查委員會都提出強烈建議，要求對海事法規的安全措施進行重大革新，例如船隻要提供更多救生艇、妥善執行救生艇演習，全天候有人駐守無線電設備。鑒於鐵達尼號沉沒事故造成的嚴重後果，以及調查委員會的建議，各國在海事安全條例上達成共識，於1914年通過了《國際海上人命安全公約》，這項措施至今仍在規管全世界的海事安全。《國際海上人命安全公約》定期修訂更新，並於1974年通過了一個全新的版本。公約簽署國隨後透過國家立法實施新標準。例如英國貿易委員會於1914年5月8日制定新的《救生設備規則》，1914年6月在利物浦舉行的英國輪船公司會議上生效。

此外，美國政府通過了《1912年無線電法》，該法案與《國際海上人命安全公約》一樣明文規定，客船上的無線電通信將每天24小時運行，不得間斷；而且必須安裝備用電源，以免錯過其他船隻的遇險呼叫；客船也必須與其附近船隻以及沿岸的陸上無線電台保持聯繫。此外，《國際海上人命安全公約》同意，從任何船隻上發射的紅色訊號彈必須解釋為求助標誌。《1912年無線電法》則同意海上訊號彈一律代表遇險信號，從而消除其他船隻可能出現的任何誤解。

1914年，為了監測大西洋的冰山情況、破壞性障礙物和危險季節期間的海上安全問題，13個參與跨大西洋航行的國家代表達成協議，由美國海岸防衛隊成立國際冰山巡邏隊，各個協議國家共同支付管理費用。該單位會派出飛機進行初級偵察，負責監測北大西洋的冰山動向，並通報可能對跨大西洋海上交通構成威脅的位置。此外，該單位也向所有在浮冰區航行的船隻收集訊息。除了第二次世界大戰以外，國際冰山巡邏隊自1913年以來每個季節都保持著運作。在此期間，巡邏區域內從未發生過與冰山碰撞而造成生命或財產損失的單獨報告。1912年，英國貿易委員會特別批准由三桅帆船斯科舍號擔任紐芬蘭大淺灘的氣象觀測船，持續監測冰山，並在該船安裝馬可尼無線電報設備，以便她能夠與拉布拉多和紐芬蘭海岸的電台進行通訊。

對於北愛爾蘭的意義

2012年在北愛爾蘭貝爾法斯特開幕的鐵達尼號紀念博物館，位於鐵達尼號及奧林匹克號的建造原址，三角形的建築象徵鐵達尼號船首。

鐵達尼號是在北愛爾蘭首都貝爾法斯特建造的，這裡最著名的地點便是哈蘭德與沃爾夫造船廠的船台原址，這間造船廠在貝爾法斯特港除了鐵達尼號，還建造了超過1,600艘船隻。隨著時間過去，雖然世界各地逐漸認真看待這座城市的榮耀和悲劇，但是對當地人來說，鐵達尼號在整個20世紀仍然是一個禁忌話題。沉沒事故帶來了巨大的悲痛，並對整座城市一貫的自豪造成打擊，而它的造船廠也是許多天主教徒認為有敵意的地方。在20世紀後半葉，長達三十多年的宗派衝突期間，鐵達尼號提醒人們必須關注公民權利，這是對北愛爾蘭問題的部分貢獻。雖然在整個20世紀中，鐵達尼號的命運仍是當地人眾所周知的故事，但由於當地長期的暴力衝突，所以對於鐵達尼號遺產方面的商業投資並不多。動亂在1998年簽署《貝爾法斯特協議》後告終，造訪北愛爾蘭的海外遊客急劇增加至3,000萬人（到2008年時增加100%）。

2003年，貝爾法斯特市發起重建計劃，將皇后島（原哈蘭德與沃爾夫造船廠的造船區域）重建為旅遊濱水中心，並更名為鐵達尼區；新城區將沿著拉干河開發綜合項目，建造住宅、零售店、飯店、辦公大樓及其他娛樂和文化設施。2004年，北愛爾蘭旅遊局確立了戰略行動框架，鑒於全球對鐵達尼號的重要性和興趣（部分原因是1997年的電影《鐵達尼號》），北愛爾蘭沒有充分利用文化遺產作為旅遊景點。因此從一些較小的項目開始發展觀光，例如鐵達尼號紀念碑以及鐵達尼號紀念博物館。2012年是鐵達尼號誕生的一百周年紀念，在鐵達尼號及奧林匹克號的建造原址上，鐵達尼號紀念博物館於當年3月31日正式開幕，這是北愛爾蘭第二大的遊客景點，2016年度的總接待遊客達到667,000人次。該館對北愛爾蘭具有特別意義，不僅銘記了出色的造船史和工業奇蹟，也代表貝爾法斯特終於接受了鐵達尼號的遺產。如今鐵達尼區已是北愛爾蘭最受推崇的景點，成為世界級的教育、就業、娛樂和旅遊設施的主要中心。鐵達尼號曾經是當地一個敏感的故事，現在已成為北愛爾蘭最具代表性和團結的象徵之一。

歷史文物及展覽

除了貝爾法斯特建造原址上的博物館，世界各地許多博物館也有展示與鐵達尼號相關的內容。位於東貝爾法斯特的阿爾斯特民俗和交通博物館有一個鐵達尼號的大型展覽。在英國，南安普敦的海洋城市博物館保存了有關鐵達尼號的文物，包括生還者及罹難者家屬捐贈的物品，另外還有英國調查場景的影音重現、相關電影作品和紀念品；利物浦的默西塞德郡海事博物館擁有6.1公尺長的鐵達尼號船體模型；而倫敦的國家航海博物館則展出大型的鐵達尼號相關收藏品，由1958年英國電影《此夜永難忘》的製作方捐贈。

美國擁有最多的相關博物館。麻薩諸塞州春田市印第安果園的鐵達尼號歷史學會博物館展品包括鐵達尼號的原始藍圖、乘客約翰·雅各·阿斯特四世的救生衣、原始無線電報訊息、一件頭等艙乘客的夾克、餐廳菜單、頭等艙地毯樣品及結冰信號裝置。密蘇里州布蘭森的鐵達尼號博物館以模仿鐵達尼號船首的建築外型而著名，展出許多乘客設施、電報室和機房的複製品。田納西州鴿子谷的鐵達尼號博物館也重建了許多乘客設施，並讓遊客體驗當時海水的冰冷及鍋爐房的炎熱。佛羅里達州奧蘭多的鐵達尼號體驗館（Titanic The Experience），除了重建許多設施和文物展示外，也擁有互動式內容和演員導覽。

合法擁有鐵達尼號殘骸打撈權、文物所有權及展覽獲利權的皇家郵輪鐵達尼號公司（又稱美國第一展覽公司），已經從殘骸遺址打撈出許多手工藝品，隨後在巴黎、斯堪地那維亞及英國舉辦為期一年的文物展覽。取得廣泛歡迎後，也在美國拉斯維加斯樂蜀酒店內建立永久性的大型展覽，以及世界各個城市的巡迴展覽會，展品包括打撈上岸的大件船體（22公噸重）、行李、汽笛、地磚、香檳酒和部分散步甲板。在當時是搜尋遺體基地的哈利法克斯，大西洋海洋博物館展出許多生還者及罹難者家屬捐贈的物品，以及災難發生幾天後從海中打撈的物品，包括木製品、頭等休息室的鑲板和甲板躺椅；其中也有一些取自罹難者遺體身上攜帶的物品。在紐芬蘭開普雷斯的麥瑞克電訊解讀中心（Myrick Wireless Interpretive Centre），則展示數百條來自乘客的電報、鐵達尼號的遇險呼叫以及當時其他船隻協調救援工作的紀錄 。

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  鐵達尼號上的一個舷窗
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  鐵達尼號上的部分鉚釘
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  鐵達尼號小艇甲板上一張長椅的部分零件

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  鐵達尼號上一間三等艙客房的展覽複製品
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  鐵達尼號上一間頭等艙客房的展覽複製品
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  鐵達尼號A層甲板主樓梯的展覽複製品

文化

自1912年沉沒事故之後，鐵達尼號和她遭遇的災難在流行文化中發揮了重要作用，啟發了許多書籍、劇本、電影、歌曲、詩歌和藝術作品，多年來一直是公眾著迷的對象。鐵達尼號的故事以許多相同方式重複解讀，包括人類在第二次工業革命後的傲慢象徵、改進失效安全的契機、典型的災難故事、階級分化的現象，以及個人英雄主義的浪漫悲劇。鐵達尼號啟發了許多道德、社會和政治隱喻，並且經常援用為人類野心與大自然對抗的警世故事。

詩歌

鐵達尼號發生災難後，出現了大量的輓歌和相關詩句，美國雜誌《當代文學》表示，該雜誌的編輯們一致認為「在日報專欄中，沒有任何歷史事件能引起這麼多詩歌創作」。各種報紙都可見到紀念這場災難的詩歌，內容包括從中吸取的教訓、沉沒期間和之後發生的具體事件。其他詩人也發行了創作作品，例如艾德溫·德魯（Edwin Drew）搶先出版一本詩集《沉沒的鐵達尼號船長》。他把作品寄給美國總統威廉·霍華·塔虎脫（現存於美國國會圖書館）和英國國王喬治五世。有幾個乘客經常受到特別紀念，並且在一些情況下成為典範，例如百萬富翁約翰·雅各·阿斯特四世因為英勇赴死而受到表彰。查爾斯·漢森·托（Charles Hanson Towne）是這類詩人的典型，他頌揚了「男人在沉船時的俠義行為」。

音樂

根據美國民俗學家唐納·威格斯的說法：「鐵達尼號的災難似乎啟發了最多首歌曲，可能超越了所有美國歷史事件」。僅在1912年至1931年間，美國已經出版了一百多首相關歌曲。在災難發生後僅十天，公眾領域中第一首有關鐵達尼號的商業歌曲就受到著作權保護。隨後市場上也出現許多主題相關的樂譜和黑膠唱片。在許多情況下，它們不僅僅是對悲劇的商業性剝削（儘管這確實存在），也是對這起災難引發許多當代政治、道德、社會、宗教和其他事件的深刻反應。他們從災難中吸取了各種教訓，如貧富差距在災難中的流平效應、善與惡在死亡面前的平等、富人漠視大自然得到的報應、罹難男子的英雄主義、人類自傲如何造成了災難等等。許多更世俗的歌曲則讚揚隨船沉沒的勇敢男性，他們經常強調頭等艙男乘客的高度社會地位和財富，並將其與自我犧牲和道德價值相混淆。

鐵達尼號災難成為美國南部藍調、藍草音樂、鄉村音樂和謠曲歌手們的熱門主題。1924年，藍調音樂家歐內斯特·斯通曼憑單曲〈鐵達尼號〉取得商業成功，售出超過100萬張，成為1920年代最暢銷的歌曲之一。許多作曲家也以音樂描述了相關主題，音樂會是災後籌款活動的主要部分；英國作曲家愛德華·艾爾加曾在皇家阿爾伯特音樂廳指揮一個由500名音樂家組成的超級管弦樂團演奏，為罹難者家屬籌集資金。在沉沒事故後不久，一首鋼琴獨奏曲以葬身大海的場景為主題，使聽者想起鐵達尼號的悲慘災難。甚至在當時流行的舞蹈熱潮中，還衍生出一個鐵達尼號的舞步。有幾部音樂劇是根據鐵達尼號的故事而製作，最著名的或許是1960年《永不沉沒的布朗夫人》，由梅里迪斯·威爾遜編劇和創作歌詞，靈感來自傑納·福勒1949年的著作《永不沉沒的布朗夫人》和頭等艙乘客瑪格麗特·布朗在救生艇上的故事。1997年百老匯音樂劇《鐵達尼號》製作一個傾斜舞台來模擬沉船，獲得成功票房，贏得五項東尼獎；除了在百老匯演出兩年、舉行美國巡演，也至德國、日本、加拿大和澳大利亞演出。

文學

生還者回憶錄和首批出版物

美國歷史學家羅根·馬歇爾出版的《鐵達尼號的沉沒》（The Sinking of the Titanic）封面，彙集生還者證詞、悼詞和新聞報導。

鐵達尼號一直是大量書籍的靈感來源，正如作家史蒂芬·比爾（Steven Biel）的評論：「有史以來最受關注的三個主題是耶穌、（美國）內戰和鐵達尼號的災難」。首批書籍在沉沒後不久出版，兩名生還乘客當時發表了自己的經歷——勞倫斯·貝斯利寫了《殞命的鐵達尼號》（The Loss of the S.S. Titanic）、阿奇博·格雷西四世上校寫了《關於鐵達尼號的真相》（The Truth about the Titanic）。勞倫斯·貝斯利在獲救後不久就開始寫書，並補充對其他生還者的採訪。阿奇博·格雷西四世上校進行廣泛的研究和採訪，並參加美國參議院對沉沒事故的調查，但是由於船難中的生理傷害，他在書本出版之前就去世了。鐵達尼號二副查理·萊托勒在其1935年出版的《鐵達尼號和其他的船》（Titanic and Other Ships）一書中發表關於沉船經歷的敘述。1997年，在乘務員維奧萊特·傑索普死後出版的《鐵達尼號生還者》（Titanic Survivor）中公布了簡短的第一手資料。其他許多作者發表了新聞報導、訪談和生還者證詞的彙編。英國作家費爾森·楊著作的《鐵達尼號》是災難後的首批出版物之一，但內容的真實性較低。

第二批出版物

1955年，第一本記載精確史實的著作《此夜永難忘》出版，作者沃爾特·路德是一名鐵達尼號故事的愛好者，他採訪了60位生還者，並藉鑑了以前的著作和研究成果；這本書取得巨大的成功，出版兩個月內銷售6萬本，而且連續六個月銷量第一名。這本書也從未絕版，1998年達到第50版，並翻譯成十幾種語言。1968年，英國海軍歷史學家傑佛瑞·馬庫斯（Geoffrey Marcus）出版《首航之旅》（The Maiden Voyage），該書從乘客出發到公開調查都進行探討和敘述。作者自稱此書全面滲透了事件始末，指責船長史密斯和白星航運導致這場災難，並譴責英國調查的「官方謊言」和「推諉責任」。1986年，沃爾特·路德再次思考舊作內容後，出版《此夜永難忘》的續集《那一夜的生命》（The Night Lives On）；《巴爾的摩太陽報》編輯麥可·斯拉戈指出：「沃爾特·路德想知道二副查理·萊托勒是否過度執行女人和小孩優先的原則」。

第三批出版物

1985年，鐵達尼號殘骸的發現激發了第三批出版潮，在1997年詹姆斯·卡麥隆的賣座電影和2012年一百周年紀念後又出版了更多書籍。羅伯·巴拉德在1987年出版的《發現鐵達尼號》（The Discovery of the Titanic）一書中闡述他的搜索和發現過程，成為暢銷書。約翰·伊頓（John P. Eaton）和查爾斯·哈斯（Charles A. Haas）在1986年製作了《鐵達尼號的成功和悲劇：字畫編年史》（Titanic: Triumph and Tragedy: A Chronicle in Words and Pictures），這是一本長達320頁的插圖集，詳細講述鐵達尼號的故事、裝備、首航、災難和善後；採用許多歷史照片和藝術插圖的大量視覺手法呈現；作家布萊恩·安德森（Brian D. Anderson）描述它是「百科全書式、完美的鐵達尼號指南」。溫·韋德（Wyn Wade）1992年的書《鐵達尼號：世紀災難》（The Titanic: Disaster of a Century）講述航運融資、建造以及卡柏菲亞號拯救生還者​​的故事。1997年，歷史學家唐·林奇出版《鐵達尼號的內幕》（Inside the Titanic），展示船隻和災難的概況，並收錄插畫藝術家肯·馬歇爾演繹的繪畫作品。蘇珊·威爾斯（Susan Wels）1997年的著作《鐵達尼號：世界最偉大遠洋班輪的遺產》（Titanic: Legacy of the World's Greatest Ocean Liner）記錄了皇家郵輪鐵達尼號公司搶救殘骸的工作，歷史學家丹尼爾·阿倫·巴特勒於1998年出版《永不沉沒：鐵達尼號的完整故事》（Unsinkable: The Full Story of the RMS Titanic），提出學術考察。作家羅賓·加丁納則在1995年出版《鐵達尼號的謎團》（Riddle of the Titanic）、1998年出版《鐵達尼號：永不沉沒之船》（Titanic: The Ship that Never Sank），他在這兩本書中提出一個陰謀論，指現存的海底殘骸實際上是奧林匹克號，而白星航運將這兩艘船掉包作為保險騙局的一部分。

小說

以鐵達尼號為主題的各種小說多年來都有陸續出版。最早的是德國作家羅伯特·弗里德倫德爾-普雷希特爾的《鐵達尼號》，1937年首次在德國出版、1938年在英國出版、1940年在美國出版；小說主角是約翰·雅各·阿斯特四世，探討的重點是救贖。它被認為是第一部嚴肅的鐵達尼號小說。1975年，英國小說家亞瑟·查理斯·克拉克出版科幻小說《地球帝國》，杜撰23世紀時，鐵達尼號殘骸已經安置在紐約的博物館內展覽。1976年，美國小說家克萊夫·卡斯勒的《拯救鐵達尼號》在出版四年後，授權翻拍成高成本電影。1990年，亞瑟·查理斯·克拉克又寫了一本《大淺灘幽魂》，杜撰兩組探險隊試圖打撈鐵達尼號的殘骸。其他小說家各自杜撰了不同情節，例如丹妮爾·斯蒂爾《無盡的愛》（Palomino）、馬克斯·艾倫·科林斯《鐵達尼號謀殺案》（The Titanic Murders）和貝里爾·博布瑞奇《各自逃命》（Every Man for Himself）。

但是在所有小說中，最著名的卻是事故發生前出版的作品。1898年，美國作家摩根·羅伯遜出版一本中篇小說，名為《徒勞無功：泰坦的殘骸》，講述一艘虛構的英國大型郵輪「泰坦號」，從美國橫渡北大西洋前往英國途中撞上冰山沉沒，因為攜帶的救生艇不夠，船上2500人只有13人生還。小說情節和14年後發生的鐵達尼號沉沒事故具有許多相似之處，「泰坦號」與鐵達尼號名稱相似、船體尺寸相似、都有3個螺旋槳、都有最新技術的水密艙室、都號稱「永不沉沒」、都是世界上最大的海上船舶、都是人類最偉大的工業作品、救生艇數量都按照法律的最低要求、都在4月份接近半夜的時間沉沒等，因此成為一樁受到頻繁評論的文學巧合。這本書在鐵達尼號沉沒事故後不久就重新出版，並且又陸續發行了幾個版本。

電影

主条目：鐵達尼號電影列表

1912年《拯救鐵達尼號》海報，第一部關於鐵達尼號災難的電影。

1912年5月14日，美國無聲電影《拯救鐵達尼號》首映，這是第一部關於鐵達尼號災難的電影，在沉沒事故後僅29天就問世了，並且有一名真正的生還者擔任該片女主角——女演員朵洛西·吉布森，她甚至穿著在鐵達尼號沉沒時的衣服演出。這部電影當時在國際上獲得成功，不過其唯一的電影膠片於1914年3月的火災中燒毀，成了散失電影。1912年8月，德國無聲電影《在黑夜與冰山》首映，該片在蘇格蘭皇后號拍攝一部分遠景，並使用6.1公尺長的鐵達尼號模型來模擬冰山碰撞畫面。其後的四十年間，陸續有多部以鐵達尼號為主題的電影推出，雖然都不是小成本製作，但在拍攝細節與史實考證上並不嚴謹，例如《海洋戲劇》（Et Drama på Havet，1912年）、、《亞特蘭提斯》（Atlantis，1913年）、《大西洋號》（1929年）、《鐵達尼號》（1943年），特別是1953年的《鐵達尼號》幾乎沒有考慮任何歷史準確性，成了一部通俗劇。

1958年7月3日首映的英國電影《此夜永難忘》仍然受到公認是描寫史實最準確的鐵達尼號電影，該片以1955年記載精確史實的著作《此夜永難忘》為考證來源，側重於災難歷史，並以紀錄片方式呈現細節。導演是羅伊·沃德·貝克，由肯尼斯·莫爾主演。劇組聘請鐵達尼號四副約瑟·博士爾和生還乘客勞倫斯·貝斯利擔任顧問，且以60萬英鎊的製作成本打破英國影史紀錄。它贏得了無數獎項和好評，包括金球獎和大西洋兩岸的影評討論。此外，該片也成為災難片的典範之一，啟發了《海神號》、《火燒摩天樓》等電影。1980年的《拯救鐵達尼號》成為成本高昂的失敗電影，該片由傑瑞·詹姆森執導，根據克萊夫·卡斯勒的小說《拯救鐵達尼號》改編，製作成本超過4,000萬美元，但票房僅有1,000萬美元。

1997年的《鐵達尼號》是第一部實際拍攝鐵達尼號殘骸影像的電影，導演詹姆斯·卡麥隆於1995年夏天組織了12次潛水，使用俄羅斯製造的深海潛艇和平號進行拍攝。該片也是關於這艘沉船最成功的商業電影，於1997年12月19日上映九週後打破了美國票房紀錄，一週後成為全球第一部達到10億美元票房的電影。至1998年3月，締造超過12億美元的票房紀錄，直到2009年由該片導演的下一部電影《阿凡達》超越。該片圍繞頭等艙乘客蘿絲·狄威特·布克特（凱特·溫斯蕾飾演）與三等艙乘客傑克·道森（李奧納多·狄卡皮歐飾演）之間的戀情。導演表示，他將兩位主角設計為為「觀眾情緒避雷針」的角色，使災難的悲劇更加直接。美國心理醫生彼得·克萊默對此表示，愛情故事旨在將災難人性化，而這場災難讓愛情故事昇華為神話故事。該片的製作成本為2億美元，成為當時的史上最昂貴電影；其中大部分場景是在一座幾乎完整的鐵達尼號右舷複製品上拍攝。1998年，該片在第70屆奧斯卡金像獎頒獎典禮上獲得11座獎項，包括最佳影片獎、最佳導演獎和最佳攝影獎等。為配合鐵達尼號的一百周年紀念，又投資1,800萬美元將原始底片轉換為3D電影，於2012年4月4日重新上映。

偽紀錄片

1912年一部偽紀錄片的戲院廣告單，實際上該片鏡頭是1911年前拍攝的奧林匹克號。

鐵達尼號沉沒了幾天後，美國和歐洲許多戲院都在放映相關的新聞紀錄片或幻燈片，而且相當賣座。到1912年4月底，至少有9家美國公司已經發行了鐵達尼號幻燈片，可以在公開場合購買或租借，並附有海報、大廳照片、腳本和樂譜。他們試圖將幻燈片與短片、漫畫和風景片結合在一起。由於幾乎沒有任何鐵達尼號的影片存在，所以任何關於鐵達尼號災難的紀錄片都難以製作。鐵達尼號在1911年5月31日下水儀式的幾秒鐘畫面是由貝爾法斯特的電影有限公司（Films Limited）拍攝，而專題預算公司（Topical Budget Company）似乎曾在南安普敦港拍攝了一些鏡頭——但是資料已經失蹤了。除此之外，所有存在的檔案都是照片，這些照片在影片中的用途非常有限。像法國的高蒙電影公司便擁有這樣的新聞片段，利用沉沒後的拍攝來剪接成新材料，彌補船隻本身影像的不足；其中包括卡柏菲亞號抵達紐約的畫面、鐵達尼號生還者下船、在白星航運辦公室外聚集等待名單公布的群眾。由於掌握到最多的影像，高蒙電影公司的鐵達尼號紀錄片便取得了巨大成功，在世界各地大賣；但是在法國的商業表現相對較差，可能是因為當地新聞不是由鐵達尼號主導，而是無政府主義幫派邦諾幫遭警方掃蕩逮捕的新聞更加熱門。早在4月27日，第一部鐵達尼號新聞紀錄片就出現在澳大利亞；而德國電影製片人馬丁·登特勒還保證他發表的鐵達尼號新聞片將會「座無虛席」。

一些電影公司試圖擷取其他電影的畫面，彌補匱乏的鐵達尼號影像，或者將鐵達尼號的下水儀式片段誤導為沉沒畫面。紐約34街上一家戲院老闆多次遭到憤怒的顧客毆打，這些顧客都是類似這種騙局的受害者。《紐約戲劇鏡報》報導了該戲院老闆的狀況：「兩隻眼睛都黑了、掉了幾顆牙齒、還有藍黑色的瘀傷......現在他整張臉的下半部幾乎都是瘀青。他毫不猶豫的說『即使我付了五百元去看醫生和牙醫，我仍然要聲明這些廣告中沒有不實字眼，沒人可以指責我是個騙子』」。1912年4月26日，一家在貝永的戲院發生暴動，因為它宣傳並播放了偽紀錄片，以「鐵達尼號沉沒及拯救生還者」為片名誘使觀眾買票。在《紐約世界報》報導的第二天，當地警方不得不介入，警方表示：「觀眾以為能看到一些轟動的片段，結果發出強烈的抗議聲，那家戲院裡的椅子都被撕裂了」。最後，當地警察局長禁止了播映。由於鐵達尼號災難偽紀錄片的擴散，造成類似的公眾憤怒和混亂，促使田納西州孟菲斯市長下令「禁止播放任何描繪鐵達尼號災難或其任何階段的影片」。費城市長和波士頓市長很快也跟著宣布這項政令。到了1912年8月份，鐵達尼號的新聞紀錄片已經沒人想看了，許多商業報紙都報導指出，鐵達尼號與冰山的紀錄片段「不再吸引觀眾」。

收藏品和紀念品

悼念鐵達尼號的明信片。

鐵達尼號沉沒後促使商人製作各種收藏品和紀念品，其中許多具有明顯的宗教色彩。愛德華時代的英格蘭對收藏明信片的需求量很大；在國內電話稀少的20世紀初，人們以明信片寄送短訊相當於現代的簡訊或推文。在鐵達尼號沉沒之前，已經有一些明信片的圖樣是鐵達尼號正在施工或新建成，後來成為非常熱門的收藏品。不過對收藏家來說，更值得收藏的是鐵達尼號首航期間在船上寫的少量明信片，這些文物通常是在瑟堡和皇后鎮的港口寄出。沉沒後，出版商發行了大量紀念明信片作為災難的遺物，圖樣通常衍生自19世紀的宗教藝術，表現出悲傷少女的形態，同時寫上宗教口號。對於許多虔誠的基督徒來說，這場災難帶來令人不安的宗教影響；溫徹斯特主教將其描繪成「對人類放肆行為的警告和遺跡」，而其他人則認為這是神的懲罰：「上帝教訓人類，就跟挪亞發生的一樣」。鐵達尼號在深度超過3,700公尺的最終位置，也讓一些人解釋為地獄和煉獄，或隱喻為基督教的深淵。有民間傳說認為，音樂家們在鐵達尼號即將沉沒時演奏基督教讚美詩〈與主更親近〉，這成為虔誠的象徵。商人為了銘記這次災難而發售許多紀念品，〈與主更親近〉和相關口號也一直重複出現。班佛公司在英格蘭發行了一系列非常受歡迎的明信片，其中印刷了〈與主更親近〉的歌詞、哀悼的女人和背景中沉沒的鐵達尼號。

鐵達尼號留下來的照片數量非常有限，因此一些不擇手段的明信片出版商用盡手法來滿足公眾需求，經常以姐妹艦奧林匹克號的照片頂替鐵達尼號，這些假照片中常見的錯誤是船上第四根煙囪冒著滾滾煙霧；事實上，第四根煙囪是裝飾物，純粹是為了美學而加裝。冠達航運旗下的船隻盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號，以及卡柏菲亞號的照片也都經常遭商人修飾為鐵達尼號。其他明信片則讚頌男性乘客和船員，特別是船上音樂家的英勇。市面上也出現其他各式各樣的收藏品，從錫製糖果盒、紀念瓷盤到威士忌量酒器都有。黑色泰迪熊是最不尋常的鐵達尼號紀念品之一，德國製造商史黛芙公司在1907年曾推出原型黑色泰迪熊，但是銷量不佳，消費者不喜歡黑熊的陰沉外觀。在鐵達尼號災難發生後，該公司限量製作了494隻黑色「哀悼小熊」，在倫敦商店櫥窗展示。這些玩具迅速售罄，在1917年至1919年之間還生產了161隻，是所有泰迪熊中最搶手的。2000年12月，倫敦佳士得拍賣會的一隻「哀悼小熊」以9.18萬英鎊拍出，遠遠超過人們的預期。

電玩遊戲

自1984年以來，市面上已經出現數十款以鐵達尼號為主題的電玩遊戲，其中大部分內容都是關於沉沒倒數中的鐵達尼號，而玩家扮演在船上試圖逃生的乘客，或者是扮演探勘潛水員搜索，可能還要試圖打撈沉船。1984年，第一款電玩遊戲《鐵達尼號：冒險開始》（Titanic: The Adventure Begins...）發行，玩家要扮演深海淘金探險隊，搜索殘骸內四百多個房間。其餘遊戲內容包括《超越鐵達尼號》（Beyond the Titanic，1986年），玩家扮演試圖在災難中活命的乘客、《鐵達尼號：打撈任務》（Titanic: The Recovery Mission，1986年），玩家扮演尋找殘骸文物的考古團隊、《搜尋鐵達尼號》（Search for the Titanic，1989年），玩家扮演海洋學家探索殘骸、《鐵達尼號：時光冒險》（1996年），玩家扮演在船上執行任務的英國特務、《1912：鐵達尼號之謎》（1912: Titanic Mystery，2009年），玩家必須找出藏在船上的炸彈、《拯救鐵達尼號》（Save the Titanic，2012年），玩家扮演避免撞上冰山的船長。2012年，《重返鐵達尼現場》進行開發，根據開發商表示，這款遊戲將具有可互動郵輪及南安普敦港口的功能，以及遊覽模式和故事模式。

一百周年紀念

File:Stamps of Ecuador, 2012-07.jpg

鐵達尼號一百周年紀念郵票。

2011年5月31日12時15分，為了紀念鐵達尼號下水儀式的一百周年，在貝爾法斯特建造原址的紀念碼頭上發射了一枚訊號彈，哈蘭德與沃爾夫造船廠周圍的所有船隻都響起了喇叭，聚集的群眾整整鼓掌62秒，這是1911年鐵達尼號滑下船台時所花費的時間。2012年的沉沒一百周年紀念以紀念郵票和硬幣為特色，包括音樂劇、電台節目、遊行和展覽。3月27日，《鐵達尼號3D》在倫敦皇家阿爾伯特音樂廳首映，導演詹姆斯·卡麥隆和女主角凱特·溫斯蕾出席典禮。英國獨立電視台製作由奧斯卡獎得主朱利安·費洛斯編寫的迷你劇《鐵達尼號》，於3月至4月播出。3月22日至4月22日，一齣名為《冰山在正前方！》的原創舞台劇於在倫敦演出。另一齣歌劇《北方的白星》在貝爾法斯特演出。4月20日至22日，在利物浦舉行街頭劇場活動「海洋奥德赛：巨偶展」，紀念沉沒的鐵達尼號。4月10日，英國歌手羅賓·吉布和他的兒子與皇家愛樂樂團合作，演唱了《鐵達尼號安魂曲》，舞台上還播放與鐵達尼號相關的全像投影。

4月10日，南安普敦的海洋城市博物館開幕，紀念鐵達尼號的首航日；這間博物館旨在展示南安普敦長達兩千年的海洋歷史，以及紀念那些與鐵達尼號一同沉沒的549位市民。同一天，英國廣播公司國際頻道播出紀錄片《鐵達尼號的獨白》（Titanic—In Her Own Words）。該節目使用語音合成重建鐵達尼號和其他船隻收發的原始摩斯電碼，英國廣播公司指出：「所有這些訊息都是當時用銅版體手寫記錄的，現在分散在世界各地不同的收藏中，但將它們集中起來，就能形成一個獨特的文件」。4月14日晚間，BBC廣播二台根據生還者證詞，製播一檔三小時的災難記錄片，播出內容與沉沒事故發生的時間相吻合。除了陸地上的紀念活動，還有兩艘船抵達鐵達尼號沉沒的地點舉行追悼會。弗雷德奧爾森郵輪公司旗下的巴摩拉號遊輪與麥爾斯·摩根旅行社合作，推出「鐵達尼號紀念之旅」，4月8日從南安普敦出發，按照當年鐵達尼號首航的路線航行，並停留在事故地點舉行紀念儀式。 4月10日，精鑽旅行號離開紐約，乘客全是鐵達尼號故事的愛好者，許多人穿著一百年前的服裝，還在哈利法克斯靠岸、拜訪121名罹難者的墳墓。

複製船

参见：鐵達尼號複製船計畫、鐵達尼號II和中國鐵達尼號複製船

澳大利亞複製船計畫——鐵達尼號II的3D渲染圖。

對於建造鐵達尼號複製船的計畫，已經出現過幾個建議和研究。1998年，美國科技雜誌《大眾機械》諮詢韋伯學院後，提出鐵達尼號複製船的經濟可行性不高，由於工程技術上的挑戰，建造成本大約是現代遊輪的兩倍。同年，南非商人賽瑞爾·蓋斯（Sarel Gaus）提出鐵達尼號複製船的計劃，並表示他已經掌握了原始藍圖。在與貝爾法斯特的哈蘭德與沃爾夫造船廠進行可行性研究之後，他於2000年6月向貝爾法斯特市議會提交計畫，建造成本約為5億英鎊。一開始，賽瑞爾·蓋斯的目標是建立一艘完整複製船，且會攜帶數量足夠的救生艇。但由於《國際海上人命安全公約》現代防火條例的規定，已經禁止在船艙內部大量使用木材。且按照其他規定，救生艇放置的高度也不能像鐵達尼號那樣高，現在要求救生艇位置不能距離水線超過15公尺。因此鐵達尼號複製船需要高度豁免，類似瑪麗皇后二號的高度豁免。2006年，這個鐵達尼號複製船計畫因為成本高昂、公眾支持度低而放棄。

2012年4月30日，澳大利亞億萬富翁克萊夫·帕爾默宣布了鐵達尼號複製船計畫，稱為「鐵達尼號II」，他還成立藍星航運公司（Blue Star Line）來建造和營運該船。首航原定於2016年，後來延期到2018年。該船在設計上盡可能接近原始鐵達尼號，但是會符合現代規範，增加船體寬度、增加減搖鰭、焊接船體、具有球狀船首、柴油動力的全向推進器、在煙囪內加裝逃生樓梯、額外的「安全甲板」救生艇和海上撤離系統，以及現代郵輪的衛生及安全功能。船舶工程公司德爾塔海洋（Deltamarin）受聘設計該船。根據2012年7月17日公佈的總體安排，複製船的長度應與原船相同，但寬度增加4.2公尺，且其吃水會低3公尺。下層甲板客艙是「典型的現代遊輪」，而上層甲板客艙和公共空間將「如同原船一樣」。2015年3月，鐵達尼號II的設計工作暫停。2015年9月，帕爾默的發言人表示該項目延期，將在2018年下水——比最初計劃晚兩年。

2014年1月13日，中國七星能源投資集團宣布投入10億人民幣的資金，由中國船舶重工集團子公司武昌造船廠建造中國鐵達尼號複製船，基於鐵達尼號的原始設計，並獲得來自美國和英國的設計師和技術人員協助；但不會出海航行，建成後將永久停泊在中國四川省郪江岸邊，成為旅遊景點。2015年，開始進行船體組裝，投資方表示：「鐵達尼號是一艘偉大的船，我們復活它，按1:1原型建造，不僅僅是為了紀念，更為了讓更多的人們知道，當年的鐵達尼號在沉沒時所表現出的人類大愛精神，並且進行傳承」。根據總體安排，該船預計使用的鋼材達5萬噸，超過航空母艦的用量。該船將重建原有的許多特徵，包括餐廳、頭等艙、二等艙、三等艙、游泳池以及原船發動機的複製品；還會增加不在原船上的新功能，包括舞廳和電影院。

參見

• 鐵達尼號沉沒事故
• 泰坦尼克号残骸
• 海難列表
• 世越號沉沒事故
• 南營號沉沒事故
• 西海輪渡沉沒事件
• 歌詩達協和號觸礁事故
• 東方之星號客輪翻沉事件
• 英國和愛爾蘭災害的死亡人數列表

參考書目

書籍

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調查

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外部連結

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• Titanic Historical Society——鐵達尼號歷史學會
• RMS Titanic, Inc——皇家郵輪鐵達尼號公司官網（又稱美國第一展覽公司）
• Curlie - Society: History: Titanic——鐵達尼號開放目錄專案
• 皇家郵輪鐵達尼號的Facebook專頁
• Collection of Marconigram radio messages related to the Titanic——鐵達尼號相關的電報訊息彙整
• The Titanic | Uk-news | The Guardian——英國《衛報》鐵達尼號專題
• Titanic Inquiry Project - Main Page——美國及英國專案調查資料
• New York Times coverage of the Titanic——美國《紐約時報》鐵達尼號專題
• RMS Titanic: 100 Years Later—An Online Newspaper Exhibition——美國維吉尼亞州圖書館鐵達尼號報紙展
• Titanic Footage and Survivors Interviews——鐵達尼號影片和生還者訪談影片
• Titanic Footage: Leaving Belfast——美國百代新聞社鐵達尼號影片：離開貝爾法斯特
• Rare Postcard from the Titanic——鐵達尼號1912年明信片