完整街道
完整街道（英語：complete streets，又譯完全街道）是一種交通政策和設計方法，它要求對街道進行規劃、設計、營運和維護時，確保所有年齡和行為能力的使用者，無論採用哪種交通方式，都能安全、方便、舒適地出行和使用。完整街道能使步行、踩單車、駕駛汽車、乘坐公共交通工具或運送貨物的人安全出行。[1]
美國和加拿大的交通相關倡導者、城市規劃師、交通和道路工程師、公共衛生從業人員以及一些社區成員常使用該術語。完整街道強調所有交通參與者（不僅是汽車）安全的重要性，因能產生更高的安全、健康、經濟和環境效益而得到推廣。
歷史[編輯]
第二次世界大戰後，美國許多社區的設計都是為了讓汽車方便快捷地到達目的地。在農村和郊區社區，汽車往往是唯一的交通工具，甚至在有公共交通、能安全地步行和騎行的地區，人們也依賴汽車生活，其中汽車是交通、基礎設施和土地使用政策的主要焦點，以致於其他交通方式（如步行、騎行和公共交通）變得不可行。[2]
俄勒岡州於1971年頒佈了美國首個類似「完整街道」的政策，要求新建或改建的道路必須能容納單車和行人，並呼籲州和各地方政府在公共路權上為行人和單車設施提供資金。[3]此後，又有16個州的立法機關通過了完整街道相關法律。[4]
2003年，芭芭拉·麥卡恩（Barbara McCann）主持尋找「程序性考量」（routine accommodation，指道路設計流程中對各出行群體需求的協調）一詞的替代詞；她後來成為了美國全國完整街道聯盟（National Complete Streets Coalition）的執行董事。「完整街道」一詞由美國明智開發（Smart Growth America）組織的傳播總監大衛·戈德堡（David Goldberg）提出，並且由各倡導組織的聯盟採用，既指街道設計的綜合方法，也指聯盟本身。[5]
美國全國街道聯盟成立於2005年，由包括美國退休者協會、美國規劃協會和美國風景園林師協會在內的倡導和貿易團體組成。聯盟指導委員會其他現任成員包括美國公共運輸協會、明尼蘇達州藍十字藍盾、美國全國房地產經紀人協會和運輸工程師協會等。[5]
聯邦完整街道立法於2008年和2009年提出，但未能成為法律。[6][7][8]
2010年，美國運輸部發佈了有關給單車和步行者分配空間的政策聲明，宣佈支持將其納入聯邦援助交通項目，並鼓勵社區組織、公共交通機構以及州和地方政府採取類似政策。[9]
到2013年初，美國有490多個轄區採用了完整街道政策，其中包括27個州、哥倫比亞特區和波多黎各自由邦。[10]這些轄區中，有一些通過立法將其政策制定為法律，而另一些選擇通過行政命令或內部政策來實施其政策。還有更多的轄區通過了非強制性的決議來支持完整街道，或者制定了包含完整街道原則的交通規劃。[11]
設計要素[編輯]
完整街道的具體設計元素會根據情況和項目目標而有所不同，但它們可能包括：
- 行人路等行人基礎設施；傳統式和抬高式行人過路線；中間安全島；符合1990年《美國殘疾人法案》的設施，包括低視力人士的聲音提示、輪椅上的人可以觸及的按鈕以及連接行人路和街道的斜坡；以及路緣展寬。
- 交通寧靜化措施，用於降低車速度、劃定車行道的邊緣，包括道路瘦身、中央分隔帶、減小路緣轉彎半徑、消除自由流右轉行車線、成角度的朝外停車、行道樹、花池帶和地面鋪裝。
- 滿足單車需求，例如受保護或專用的單車徑、鄰里綠道、加寬鋪面路肩和單車停放處。[12]
- 公共交通設施，例如巴士快速交通、港灣式停靠站、巴士信號優先、巴士候車亭和巴士專道。[13][14]
這些元素已在美國的項目中成功使用，如以下示例所示：
- 佛羅里達州奧蘭多市對Edgewater Drive進行了道路瘦身（road diet），通過單車徑和美化街道將其從4條行車線減至3條行車線。這個改變減少了35％的碰撞事故，並分別增加了23％和30％的騎行和步行數量。它還有助於刺激經濟發展，且據稱增強了鄰里的場所感。[15]
- 在北卡羅萊納州夏洛特，分三期完成的東大道（East Boulevard）重新設計將4條行車線改為3條行車線，並改善了車輛的左轉彎通道。[16]
- 在紐約市，通過Select Bus Service進行的巴士改善包括了在車外支付車資以加快上車時間，以及設置巴士專道。結果，巴士速度提高了20％，巴士乘客總數增長了10％。此外，Fordham Road的本地商業零售額增長了71％，而全行政區的零售額增長了23％。[17]
- 加利福尼亞州馬林縣在繁忙的Alameda del Prado道路上增加了單車徑。結果，該地區平日踩單車的人增加了366％，周末踩單車的人增加了540％。[18]
完整街道政策通常允許三種例外情況：高速公路或法律禁止非機動車的其他道路、整治費用與需求或預期使用量不成比例的道路，以及當前和未來均無需整治的道路。[19]
益處[編輯]
支持完整街道政策的人認為，它可以改善安全性、降低交通成本、提供多種交通方式選擇、通過步行和騎行促進健康、刺激當地經濟、營造場所感、改善社會互動並總體上為鄰近的地產帶來增值。[20]反對者可能會認為僅為汽車服務的基礎設施可以更好地利用公共資金，或者認為所謂鼓勵使用其他交通方式實質上是一種強迫。[21]個別項目和政策有時會遇到當地的反對，通常是出於對交通流和汽車出行的擔憂。[22][23]
安全[編輯]
完整街道政策部分是為了提高安全性，而各種研究表明，完整街道原則確有此效果。美國聯邦公路管理局的一項安全審查發現，在設計街道時考慮行人，如行人路、抬高的中央安全島、轉彎出入控制、更合適的巴士站位置、更好的照明、交通寧靜化措施以及適應殘障出行者的處理，這些都可以改善行人、騎行者和駕車者安全。[24]添加行人路、增設混合行人信號燈（hybrid beacon signals，用於警告和控制交通，幫助行人在有標誌的行人路橫過道路[25]）時，行人受傷和死亡的比率降低88％，添加路中安全島時降低39％。[26]俄勒岡大學對25個完整街道項目實施前後進行了對比研究，發現在全國範圍內的項目中，汽車超速碰撞事故大幅減少。[27]
健康[編輯]
各種各樣的報告和組織提出，完整街道政策可以鼓勵步行和騎行，從而改善公眾健康。美國疾病控制與預防中心建議採用完整街道政策作為預防肥胖的策略。[28]全國州議會會議的一份報告將完整街道政策列為鼓勵踩單車和步行的最有效政策途徑。[29]一項研究發現，在以住宅為中心10分鐘步行範圍內有可供安全地散步的場所的人中，有43%達到了推薦的體育鍛煉水平，而沒有能安全地散步的場所的人中，只有27％的人達標。[30]美國國家醫學院建議修訂法規以鼓勵建造行人路、單車徑和其他體育鍛煉場所，進而遏制兒童期肥胖。[31]美國全國州立法會議的一份報告發現，完整街道政策是鼓勵踩單車和步行的最有效的政策途徑。超過三分之一的日常使用公共交通的用戶符合日常體育鍛煉最低要求。[32]
經濟[編輯]
支持完整街道的人認為，隨着社區變得更加安全、更具吸引力並提供更多的交通選擇，當地經濟會蓬勃發展，地價也會上升。
成功實施的完整街道已幫助一些社區刺激了當地經濟。加利福尼亞州蘭開斯特的復興項目幫助創造了50個新企業和800多個新工作崗位。[33]紐約市部分地區2007年進行了完整街道重新設計之後，曼克頓第9大街的零售額增長了近50％，聯合廣場的商業空缺率下降了近50％。[17]
與傳統的道路工程相比，公共交通和單車/行人路項目創造了更多的建築崗位：通過《2009年美國復蘇與再投資法案》資助的完整街道項目創造了比道路維護和新建項目更多的崗位。在刺激措施的推動下，公共交通項目每十億美元創造的工作時數是高速公路項目的近兩倍。[34]與僅考慮汽車的項目相比，考慮行人和單車的項目創造了多出1.8至3.8倍的工作崗位。[35]但是，創造工作機會並非免費的午餐，因為它需要更多財政支出。
環境[編輯]
完整街道也能夠對環境產生積極影響。完整街道為人們提供了步行和騎行的安全選擇，可以減少開車的人數，從而減少汽車廢氣排放。
2009年全國家庭旅行調查發現，大都市區內的所有行程中，39％為3英里或以下，17％為1英里或以下。[36]這些行程大多數都可以輕鬆地步行或騎行完成，而完整街道提供的基礎設施能使步行、騎行更安全。步行或騎行是零排放的出行方式。
在擁有並執行了完整街道政策的社區，例如科羅拉多州波德，排放量有所減少。項目落成後的幾年中，波德獨自駕車的人數減少，單車和公共交通出行增加。結果，該市每年的二氧化碳排放量減少了50萬磅。[37]
政策利益[編輯]
除了完整街道的基礎設施要素提供的益處外，完整街道政策的發展還鼓勵促進社區的包容性和教育機會，並在交通改善工程的設計和實施中確立了因地制宜的手法。[38]
在美國各州和屬地內目前已頒佈的899部完整街道政策文件中，美國全國完整街道聯盟與美國明智開發組織合作，分析了其中2015年各不同社區通過並頒佈的82部，評估了政策的構成要素。[39]在此分析中，聯盟發現，社區外展（community outreach）和因地制宜（context sensitivity）是各案例中所包含的重要特徵，並且在審查政策的效率和有效性中權重較大。
完整街道實施可確保交通項目因地制宜，因為政策提供的實施目標與因地制宜的解決方案在方向上是一致的，例如要求市政當局舉行公開會議、與利益相關者保持溝通，並進行道路分類。[40]此外，完整街道原則提供的教育機會能促進和實現的社區外展活動，有助於建立社區的社會聯繫並鼓勵人們參與健康的交通出行方式。[39]
2003年，Partnership for Active Communities制定了一個五年計劃，將不同專業的組織聚集在一起，目標是朝着完整街道邁進，並改善加利福尼亞州沙加緬度的交通設施。組織間的夥伴關係和綜合的溝通計劃令人們認識到步行、騎行的安全問題，這些問題涉及基礎設施設計的不足。該項目中的教育機會有助於鞏固社區成員和組織之間的聯繫，同時致力於通過政策變更來解決交通問題。[41]
異議[編輯]
一些人認為，美國的運輸工程師已過於注重將騎行者與行人和駕車者分開。這可能會限制騎車人對哪裏可以騎車的認識。它也可能強迫本來更希望開車的人去騎車。
約翰·佛瑞斯特（John Forester）在1970年代的著作《有效騎行》（Effective Cycling）中倡導了「車輛模式」，即視單車為與其他車輛一樣，在路中行駛。
該理論受到了仔細的檢查。《美國公共衛生雜誌》的元數據分析中，作者約翰·普徹爾（John Pucher）說：「車輛模式不起作用：沒有單車設施的地方會發生更多事故和更多傷害……為車輛模式的辯護背後有着各種各樣奇怪的文化因素，但所有證據都表明單獨的設施要安全得多。」[42]
參見[編輯]
參考文獻[編輯]
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外部連結[編輯]
- National Complete Streets Coalition（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
- Thunderhead Alliance National Complete the Streets Campaign（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
- Livable Communities Resource Guide（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
- Michigan Complete Streets Coalition（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
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