ND1型柴油機車
| ND1 | |
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 ND1型柴油機車 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 柴油機車 |
| 原產國 |  匈牙利 |
| 生產商 | 岡茨-馬瓦格 |
| 生產型號 | DVM2-2K |
| 生產年份 | 1958年—1959年 |
| 產量 | 14台[注 1] |
| 主要用戶 |  中華人民共和國鐵道部 |
| 技術數據 | |
| 華氏輪式 | 0-4-4-0 |
| UIC軸式 | Bo'Bo' |
| 軌距 | 1,435毫米 |
| 輪徑 | 1,040毫米 |
| 軸重 | 15.45噸 |
| 軸距 | 2,200毫米 |
| 通過最小曲線半徑 | 50米 |
| 機車長度 | 11,508毫米（連結器中心線間距） |
| 機車寬度 | 3,050毫米 |
| 機車高度 | 4,420毫米 |
| 整備重量 | 63.43噸 |
| 燃料 | 柴油 |
| 燃料儲備量 | 1,000公斤 |
| 機油儲備量 | 300公斤 |
| 水儲備量 | 910公斤 |
| 砂儲備量 | 300公斤 |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 發動機 | XVI Jv 170/240 |
| 發動機功率 | 600馬力（442千瓦） |
| 缸徑 × 行程 | 170 × 240 毫米 |
| 牽引發電機 | EBSc 41/200 |
| 牽引電動機 | TC 32.44a/14K × 4 |
| 最高速度 | 80公里/小時 |
| 持續速度 | 11.6公里/小時 |
| 起動牽引力 | 182千牛頓（18,600公斤） |
| 持續牽引力 | 95千牛頓（9,670公斤） |
| 制動方式 | 踏面制動 |
ND1型柴油機車是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，也是中國鐵路牽引動力內燃化的起點。該型機車於1958年至1959年從14台匈牙利進口，由岡茨車輛廠（Ganz）和馬瓦格機車廠（MÁVAG）製造，是一款Bo-Bo軸配置的600馬力電力傳動柴油機車，主要用於調車以及小運轉作業，機車裝用一台XVI Jv 170/240型四衝程柴油機[1]。
運用歷史
[編輯]1956年，中華人民共和國鐵道部制定了《鐵路十二年科技發展規劃》，提出牽引動力的改造是鐵路技術改造的重點，要逐步由蒸汽機車轉到電力機車和內燃機車。1957年，為了掌握國外內燃機車成熟產品的技術，中國決定小批引進匈牙利岡茨車輛廠（Ganz）和馬瓦格機車廠（MÁVAG）[注 2]製造的DVM2-2型柴油機車。1957年至1958年間，累計進口數量為14台[注 1]。出口中國車型的工廠型號為DVM2-2K型柴油機車，型號中的「K」是「中國」（Kína）的匈牙利語首字母縮寫。在中國鐵路系統內該型機車被定型為ND1型柴油機車，「N」、「D」分別為內燃、電傳動的漢語拼音首字母縮寫。
1958年初，首批ND1型柴油機車到達太原鐵路管理局集寧鐵路分局集寧機務段，隨後改為配屬北京鐵路局北京內燃機車折返段（後改稱北京內燃機務段），並於1959年6月起開始在北京市郊牽引列車。1958年，隨着甘肅省蘭州地區的蘭州煉油廠和蘭州化學工業公司等石化企業陸續投產，為了保障石化產品儲運過程的防火防爆安全，鐵道部將一台ND1型柴油機車配屬蘭州鐵路局，供蘭州鐵路樞紐穎川堡站和石崗站以及廠區專用線的調車作業使用，到1959年又增配至四台。1958年，烏魯木齊鐵路局（原鐵道部第一工程局）哈密機務段配屬兩台ND1型機車用於調車，至1962年調撥到北京鐵路局[2]。
1961年，隨着ND1型柴油機車陸續到達廠修周期，鐵道部於是指定長辛店機車車輛工廠（今中車北京二七機車公司）承擔該型機車的廠修任務，並由大連熱力機車研究所、北京內燃機務段、長辛店機車車輛工廠聯合編制了《ND1型內燃機車廠修規程》。同年，蘭州鐵路局蘭州西機務段亦成立了內燃機車車間，承擔ND1型機車的架修和定修任務。1971年，由於北京二七機車車輛工廠開始研製北京型柴油機車，在鐵道部的安排下將ND1型柴油機車廠修任務轉交成都機車車輛工廠負責。1975年6月，鐵道部作出在全路範圍內調整內燃機車車型的決定，將北京內燃機務段的全部ND1型柴油機車，連同從匈牙利進口的四組NC3型柴油列車，調撥給蘭州鐵路局蘭州西機務段實施集中配屬。1984年4月，經鐵道部批准，蘭州西機務段的ND1型柴油機車全部中止營運報廢[3]。
在1958年大躍進形勢的推動下，長辛店機車車輛工廠提出製造柴油機車的計劃，並得到了鐵道部和北京市政府的支持。工廠通過測繪仿製剛進口的ND1型機車，於1958年8月13日製造出中國第一台國產柴油機車，被命名為建設型柴油機車，其設計和結構基本全盤仿照ND1型機車，僅機車外形和總體佈置作了部分修改。隨後，建設型柴油機車在路綫上進行了試運轉，但未正式投入運用和批量生產[4]。
技術特點
[編輯]ND1型柴油機車是直流電力傳動的四軸柴油機車，既可以用於編組站的調車作業，也可以擔當幹線小運轉牽引任務。機車採用單司機室、外走廊式佈置的全鋼電焊結構罩式車體，車體從前端至後端分為冷卻室、機械室和司機室三個部分。動力室內安裝了一套柴油發電機組，柴油機曲軸自由端與牽引發電機相連，曲軸的飛輪端經萬向軸和齒輪箱與輔助發電機和勵磁機相連。冷卻室內裝有冷卻系統以及空氣壓縮機等輔助設備，冷卻系統由散熱器組和冷卻風扇組成，薄片狀散熱器安裝在冷卻室兩側的通風百葉窗內。主底盤下方有兩台可互換使用的轉向架，之間懸掛着一個可載1000公斤柴油的燃油箱。機車裝用一台四衝程、V型結構、16氣缸、無增壓、預燃室式、頂置凸輪軸的XVI Jv 170/240型柴油機，氣缸內徑為170毫米，活塞行程為240毫米，裝車功率為600馬力（442千瓦），標定轉速為每分鐘1100轉，單位燃油消耗率為175克/有效馬力·小時[5]。
傳動系統使用直—直流電傳動裝置，柴油機直接驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給四台直流牽引電動機。DVM2型柴油機車使用岡茨EBSc 41/200型直流發電機，主磁極設有自勵、他勵、起動、差勵、補償線圈，冷卻方式為自帶風扇強迫通風，額定功率為370千瓦，額定電流為1400安培，額定電壓為265伏特。牽引發電機在柴油機啟動時亦作為起動摩打使用，起動時由48伏蓄電池供電。每個轉向架裝有兩台岡茨TC 32.44a/14K型串勵直流牽引電動機，四台牽引電動機採用「兩串兩並」方式連接（即每兩台牽引電動機分為一組串聯連接，兩組牽引電動機並聯連接），牽引電動機的額定功率為79千瓦，額定電流為815安培，額定電壓為282伏特，並且可使用一級磁場削弱以擴大機車恆功速度範圍[5]。
機車走行部為兩台二軸轉向架，轉向架構架採用「日」字形的鋼板焊接結構，車軸軸箱採用導框式定位結構。車體重量的垂直酬載通過構架側樑上的四個旁承支承，並通過兩個並列的捲簧 傳遞到構架側梁內側的均衡樑。牽引力和制動力通過中心支承裝置和均衡樑傳遞到車體。牽引電動機採用滑動抱軸承半懸掛驅動方式，牽引電動機的一側懸掛在轉向架橫樑托架上，而另一側通過抱軸瓦懸掛在車軸上。機車採用帶輔助制動閥的克諾爾空氣制動機，基礎制動裝置採用單側閘瓦制動，每台轉向架設有兩個軔缸和四塊閘瓦。
註釋
[編輯]參看
[編輯]參考文獻
[編輯]- ^ 鐵道部運輸局裝備部. 中华人民共和国铁路机车概要 交-直流传动内燃、电力机车及液力传动内燃机车. 北京: 中國鐵道出版社. 2009: 4. ISBN 9787113091330.
- ^ 《烏魯木齊鐵路局志》編委會. 《乌鲁木齐铁路局志》. 北京: 中國鐵道出版社. 2005: 173 [2018-01-11]. ISBN 7113063152. OCLC 123499432. （原始內容存檔於2019-10-18）.
- ^ 北京市地方志編纂委員會. 北京志 67 工业卷 汽车工业志 机车车辆工业志 第一版. 北京: 北京出版社. 2003 [2018-01-10]. ISBN 720004668X. OCLC 53332902. （原始內容存檔於2019-10-18）.
- ^ 中囯鐵路機車車輛工業五十年編纂委員會. 中国铁路机车车辆工业五十年 1949-1999 第一版. 北京: 中國鐵道出版社. 1999 [2018-01-10]. ISBN 7113034284. OCLC 52702628. （原始內容存檔於2019-10-18）.
- ^ 5.0 5.1 宋又傑. 四十年中国铁路机车大全. 北京: 中國鐵路機車車輛工業總公司. 1990: 169–170.
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