蓄电池电联车
 | 此条目没有列出任何参考或来源。 (2021年6月21日) |
蓄电池电联车是以蓄电池为能量来源，以此驱动牵引电动机运行的电联车。
这种车辆的优势是它们不需要燃烧煤或柴油，不会排放尾气，也不需要行走的路段拥有如第三轨或高架电车线等昂贵的基础建设。不过，蓄电池电联车也有一些缺陷，就是电池的重量以及每次充满电后的最长航程只有300至600公里。总括而言，蓄电池电联车的购置费用和营运费用比柴油或汽油驱动的列车更昂贵，也需要在营运路线中兴建一个或更多充电站，除非营运区间是电气化路段和非电气化路段混合。
早在1890年前后，比利时、法国、德国、意大利均曾进行过储能式电动客车（采用电池供电的电动客车）的实验。美国曾于1911年上线运营采用镍铁电池供电的储能式电动客车。新西兰铁路短编组动车组系列中的“爱迪生储能式电动客车”曾在1926年至1934年间的新西兰坎特伯雷区上线运营。爱尔兰的哈科特街铁路曾在1932年至1946年间使用由镍锌电池供电的储能式电力动车组。英国铁路于1958年投入使用的“英铁储能式电力动车组”使用铅酸蓄电池供电。
1955年至1995年间运行的“德铁ETA 150型电动客车”也使用铅酸蓄电池供电。该型电动客车最初由西德的德国联邦铁路运营，两德合并后由德国铁路运营。
也有部分储能式电联车同时安装有受电弓或集电靴，其在电气化路段使用架空电缆或带电轨道供电并同时为电池充电，在非电气化路段使用内置电池供电。
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