蓄電池電聯車
 | 此條目沒有列出任何參考或來源。 (2021年6月21日) |
蓄電池電聯車是以蓄電池為能量來源，以此驅動牽引電動機運行的電聯車。
這種車輛的優勢是它們不需要燃燒煤或柴油，不會排放尾氣，也不需要行走的路段擁有如第三軌或高架電車線等昂貴的基礎建設。不過，蓄電池電聯車也有一些缺陷，就是電池的重量以及每次充滿電後的最長航程只有300至600公里。總括而言，蓄電池電聯車的購置費用和營運費用比柴油或汽油驅動的列車更昂貴，也需要在營運路線中興建一個或更多充電站，除非營運區間是電氣化路段和非電氣化路段混合。
早在1890年前後，比利時、法國、德國、意大利均曾進行過儲能式電動客車（採用電池供電的電動客車）的實驗。美國曾於1911年上線運營採用鎳鐵電池供電的儲能式電動客車。新西蘭鐵路短編組動車組系列中的「愛迪生儲能式電動客車」曾在1926年至1934年間的新西蘭坎特伯雷區上線運營。愛爾蘭的哈科特街鐵路曾在1932年至1946年間使用由鎳鋅電池供電的儲能式電力動車組。英國鐵路於1958年投入使用的「英鐵儲能式電力動車組」使用鉛酸蓄電池供電。
1955年至1995年間運行的「德鐵ETA 150型電動客車」也使用鉛酸蓄電池供電。該型電動客車最初由西德的德國聯邦鐵路運營，兩德合併後由德國鐵路運營。
也有部分儲能式電聯車同時安裝有受電弓或集電靴，其在電氣化路段使用架空電纜或帶電軌道供電並同時為電池充電，在非電氣化路段使用內置電池供電。
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