轉轍器

维基百科,自由的百科全书
跳转至: 导航搜索
轉轍器
示範轉轍器運作原理的動畫。圖為一具右轉的轉轍器,從軌道A分二:軌道B(定位)和軌道C(反位)

转辙器道岔的转换装置,用来实现转换道岔、锁闭道岔及反映道岔尖轨所处的位置。

列車由一軌道轉至另一軌道或欲進入維修車場、工廠之軌道時,在軌道上必須有特殊的佈置,以引導車輪輪緣順利進入所指定的軌道,此佈置即稱為道岔。 而道岔之構造主要包括一組轉轍器、一個岔心(Frog)、兩根護軌及一排岔枕,其中一組轉轍器係由兩根活動的轉轍器、一組滑板、轉轍桿、轉轍器標誌所組成。

电动转辙器构成[编辑]

电动机、减速器、转换锁闭装置、自动开闭器、吸收转动惯量和保护电机的联接装置、挤岔装置。

轉轍器型式[编辑]

依轉轍軌之構造及活動方式之不同,可分為下列四種型式:

尖軌轉轍器[编辑]

台北地铁忠孝新生站的轉轍器。

Split Switch),定位[1],及反位各有一根活動軌條及一根連續軌條,故又名支幹轉轍。活動軌條的前端被去一角,利用连杆(Tie Rod)將兩個活動軌條相連,使其同時移動,當轉轍開向定位時,反位側的活動軌條緊貼於連續軌條,與軌距線連成一直線,定位側的活動軌條則離開連續軌條,留下空隙,將輪緣導向定位,反之導向反位。

為使活動軌條順利移動,須設置於軌枕鈑上,並利用軌條撑增強連結。活動軌條與連續軌條所成之角為轉轍角(Switch Angle),通常為0°-52'到2°-36'不等,而活動軌條的長度為4.57到5.03公尺不等。若於活動軌條及拉桿中間裝設彈簧,則列車反向行駛時即使進路未開通,也能推擠通過而不致脫軌,通過後轉轍隨即復原。為目前在軌道上使用最多之轉轍器型式

鈍軌轉轍器[编辑]

Stub Switch):兩根活動軌條皆屬於定位[1](常為幹線),故又名幹線轉轍。由拉桿撥動活動軌條以導向反位[1],移動時由操縱機(Switch Stand)同時移動兩個活動軌條以保持固定間距。此種轉轍若當列車反向行駛時若未撥正即有出軌之虞,且因兩根軌條均有斷開會使車輛發生震動,目前甚少使用,僅用於暫時性或慢速的軌道上。

安全轉轍器[编辑]

Warton Safety Switch),設計為定位是連續軌條,而反位是活動軌條,反位部分為一斜面,軌道漸漸升高,輪緣在相交處直接跨過定位軌條。此型轉轍對於軌道面會有一定程度的磨損,所以未普遍採用。

馬華生轉轍器[编辑]

(Mcpherson Switch)此型轉轍器因輪緣直接在軌道上輾壓,造成輪緣與軌道之嚴重摩擦,因此未被普遍採用。

其他转辙装置[编辑]

单轨铁路[编辑]

单轨铁路亦为铁路,その線路には分岐がある。跨座式の場合は、上記までの2本のレールを使うものに比べると、モノレールの軌道は1本で車両重量全体を支えるために幅が広く重量が大きく、また、その構造上、鉄軌道のそれのように轍を乗せ換える方式ではなく、軌道を繋ぎ変える方式である為、「関節式」とそうでないものに分類される。前者は、1つの分岐器を使用して軌道を転轍させる支点よりそのまま曲げる方式で、乗り心地は悪くなってしまう。その為、本線では使用されず、乗り心地を追及する必要のない、車両基地内や、側線への分岐点は、関節式を採用している[2]。後者は2つの分岐器を使用していくつかの短い桁を移動させて軌道を転轍する方式で、関節式とは異なり、車体の振動が極力少なくなる。その為、軌道の接続を繋ぎ換えるようなおおがかりなものになる。懸垂式の場合は、鉄軌道のトングレールとリードレールに相当するT形断面の可動レール[3]が転轍させる支点を中心に可動して軌道を転轍する方式を採用している。

備註[编辑]

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 道岔平常開通的方向稱為定位(亦有稱為正位),反之則為反位;定位常為幹線,通常是較順的一邊,而反位常為支線,通常是較不順的一邊,不過實際上並不一定如此。
  2. ^ http://www.monorails.org/tMspages/switch.html The Switch Myth] The Monorail Society (米国の任意団体) によるモノレールの分岐に関する解説 (英語)
  3. ^ 先端部とリード部で構成されており、この2つは連結軸を介して繋がっている。

參考資料[编辑]