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鐵達尼號

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RMS Titanic 3.jpg
鐵達尼號,1912年4月10日於南安普敦港出發
船歷
英國
艦名 鐵達尼號
RMS Titanic
所有者 White Star flag NEW.svg 白星航運公司
船籍港 大不列顛及愛爾蘭聯合王國 英國利物浦
航線 南安普頓紐約
下訂 1908年9月17日
建造者 貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠
成本 7.5 百萬(美元)
船廠編號 401
動工 1909年3月31日
下水 1911年3月31日
完工 1912年4月2日
首航 1912年4月10日
投入服務 1912年4月10-15日
標識 電台 呼號 "MGY"
結局 1912年4月14日晚上11:40(船上時間)首航時撞上冰山,15日凌晨2:30沉沒
目前狀態 殘骸
技術數據
艦級與艦型 奧林匹克級郵輪
噸位 46,328 總登記噸位
排水量 52,310 英噸
全長 882英尺9英寸(269.1米)
全寬 92英尺6英寸(28.2米)
高度 175英尺(53.3米)(龍骨到煙囪頂部)
吃水 34英尺7英寸(10.5米)
深度 64英尺6英寸(19.7米)
動力輸出 24臺雙端及5臺單端鍋爐。兩臺往復式三脹蒸汽機及一臺低壓蒸汽輪機(不可反轉)。
最高航速

當產生15,000匹馬力於蒸汽機與產生16,000匹馬力於蒸汽輪機時,船身外部雙3葉螺旋槳及單4葉螺旋槳各別以每分鐘75轉(3葉)與每分鐘165轉(4葉)一共總輸出約為50,000匹馬力,即為服務船速 : 21 節。

當產生17,000匹馬力於蒸汽機與產生18,000匹馬力於蒸汽輪機時,船身外部雙3葉螺旋槳及單4葉螺旋槳各別以每分鐘83轉(3葉)與每分鐘173轉(4葉)一共總輸出約為59,000匹馬力,即為極限船速 : 24 節。
載重 乘客:2435(頭等艙833人,二等艙614人,三等艙1,006人。合計客艙數2,453人),船員:892。總數:3327(或根據其他來源的3547)。
備註: 救生艇:20艘(足夠1,178人)
Titanic」的各地常用別名
中國大陸 泰坦尼克
臺灣 鐵達尼號
港澳 鐵達尼號
馬新 鐵達尼

鐵達尼號英語:RMS Titanic,中國大陸譯作泰坦尼克號[1])是一艘奧林匹克級郵輪,於1912年4月處女航時撞上冰山後沉沒。鐵達尼號是同級的3艘超級郵輪中的第2艘,與姐妹船奧林匹克號不列顛號一度為白星航運公司的乘客們提供快速且舒適的跨大西洋旅行。[2]

鐵達尼號由位於北愛爾蘭貝爾法斯特哈蘭·沃爾夫船廠興建,是當時最大的客運輪船,由於其規模相當一艘現代航空母艦,因而號稱「上帝也沉沒不了的巨型郵輪」。在鐵達尼號的處女航中,從英國南安普敦出發,途經法國瑟堡-奧克特維爾以及愛爾蘭昆士敦,計劃橫渡大西洋前往美國紐約市。但因為人為錯誤,於1912年4月14日船上時間夜裡11點40分撞上冰山;2小時40分鐘後,即4月15日凌晨02點20分,船裂成兩半後沉入大西洋,死亡人數超越1500人,堪稱20世紀最大的海難事件,同時也是最廣為人知的海難之一。

漢語譯名[編輯]

1912年船難發生時,正值民國初年,當年4月17日《申報》最先報導,譯為「鐵唐里克號[3],18日以後的報導均改譯「鐵台里克號[4];同年5月、06月商務印書館發行的雜誌及教科書均譯為「鐵達尼號[5][6],之後發行的報導及文章多有沿用商務印書館的譯名[7][8]。1949年兩岸分治後,臺灣、香港、澳門仍然沿用「鐵達尼號」這一譯名,中國大陸則依據最早譯名,改譯「泰坦尼克號」。

建造[編輯]

白星航運公司的鐵達尼號海報

為了與競爭對手冠達郵輪旗下的豪華客輪盧西塔尼亞號以及茅利塔尼亞號競爭,白星航運公司於北愛爾蘭最大城市貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠興建鐵達尼號以及她的兩艘姐妹船。鐵達尼號和同級的奧林匹克號以及建設中的濟甘提克號Gigantic,意思為巨大的,在鐵達尼號沉沒後改為不列顛號[9],並列歷史上最大也最豪華的客輪。鐵達尼號由哈蘭德與沃爾夫造船廠廠長威廉·皮列里William Pirrie)、總設計師托馬斯·安德魯斯以及總經理亞歷山大·卡利斯勒Alexander Carlisle)設計。白星航運公司常務董事布魯斯·伊斯梅英語Joseph Bruce IsmayJ. Bruce Ismay)在設計過程中提供了很多意見。鐵達尼號的建設資金來自J·P·摩根和他的國際商業海運公司International Mercantile Marine Co.),於1909年3月31日開工。鐵達尼號於1911年5月31日下水,它也是白星航運公司在同一造船廠建造的奧林匹克級汽船的第2艘船。全部工程於次年的3月31日完成。

鐵達尼號全長269.06米(882.75英呎),寬28.19米(92.5英呎),標準排水量為46,328,吃水線到甲板的高度為18.3米(60英呎),動力59,000匹馬力(37MW),航速每小時23~24。動力裝置包括兩台往復式三脹蒸汽機以及一台低壓蒸汽輪機,驅動三個螺旋槳

船上的24台雙端以及5台單端鍋爐的動力來自159台煤炭熔爐,強大的動力使鐵達尼號的最大速度達到24(43千米/小時)。四個19米(63英尺)高的煙囪中只有前3個用來排煙,剩下的一個屬於陪襯,唯一的實際用途是作為主廚房的煙囪。

全船分為16個水密艙,連接各艙的水密門可通過電開關統一關閉。鐵達尼號良好的防水措施,使得它在任何4個水密艙沒有進水的情況下都不會沉沒。但實際上防水壁並沒有穿過整個甲板,僅僅達到了E層甲板。

鐵達尼號總共可搭載3,547名乘客和船員,由於它也運送郵件,船名加上了「皇家郵輪」(Royal Mail Steamer,RMS)的前綴。

內部設施[編輯]

鐵達尼號的大階梯

在當時,鐵達尼號的奢華和精緻堪稱空前。船上配有室內游泳池健身房土耳其浴室圖書館升降機和一個壁球室。頭等艙的公共休息室由精細的木質鑲板裝飾,配有高級家具以及其他各種高級裝飾,並竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。陽光充裕的巴黎咖啡館為頭等艙乘客提供各種高級點心。鐵達尼號的二等艙甚至是三等艙的居住環境和休息室都同樣高檔,甚至可以和當時許多客輪的頭等艙相比。三台升降機專門為頭等艙乘客服務;作為革新,二等艙乘客也有一台升降機使用。詹姆士·卡梅倫在他的電影中忠實的再現了這台升降機。

船上最為奢華之處是頭等艙的大樓梯,位於第一和第二煙囪之間。配有橡木鑲板以及鍍金欄杆的大樓梯一直延伸到E層甲板,頂部是由熟鐵支架支撐的玻璃穹頂,使自然光灑滿大樓梯。樓梯頂部的牆上鑲有一盞鐘,鐘兩側雕刻著象徵高貴和榮譽的寓言人物。在第三和第四煙囪之間還有一個相對樸素的類似樓梯。

處女航[編輯]

鐵達尼號在出發前,於南安普敦碼頭,4月10日

鐵達尼號於1912年4月10日從英國英格蘭南部港口城市南安普頓出發,開往美國紐約。船長叫愛德華·約翰·史密斯,於日正午離開了南安普頓港,預定渡過北大西洋,直達美國紐約。當它即將起航時,另一艘停泊在附近的定期航船紐約號因為鐵達尼號過大的船體,造成水流大量回填的吸引力使紐約號幾乎撞上了鐵達尼號的船體,導致了一小時的誤點。啟程後,鐵達尼號先穿過英吉利海峽停泊在法國瑟堡,接納了更多旅客,之後又停泊在了愛爾蘭昆士敦,最終它載著1324乘客和892名甲板工作人員駛向紐約。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜,這一類的乘客身份多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民;二等艙與一般客房的裝潢擺設,其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級,許多二等艙乘客原先是在其他船隻上訂位頭等艙,卻因為了鐵達尼號的航行,將煤炭能源轉移給鐵達尼號而作罷;一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分,當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。較為有名的是當時的百萬富翁(理論上是以英鎊或是以美金計算)約翰·雅各布和他的妻子。美國丹佛女富翁馬格列·布朗(Margaret Brown),1906年奧林匹克擊劍獎牌得主Sir Cosmo Duff-Gordon與妻子,企業家Benjamin Guggenheim。而白星郵輪的主管級人物J. Bruce Ismay以及總設計師托馬斯·安德魯斯(Thomas Andrews)也在這艘船的頭等艙旅行。

航線與沉沒地點

在4月14日晚上,船以21.5節的速度行駛,而當晚因天氣寒冷,瞭望台人員的臉暴露在寒風中,影響了他們的視力,導致過晚報知前方有冰山,鐵達尼號因而撞上了冰山。在與冰山碰撞的過程中,由於判斷失誤在高速航行下進行緊急轉彎,結果變成轉彎加上前進的同時,冰山撞擊了船體,導致船底的鉚釘承受不了撞擊因而毀壞,當初製造時也有考慮鉚釘的材質強度偏低,而在鉚釘製造過程中加入了礦渣,但礦渣分布過密,因而使鉚釘變得脆弱無法承受撞擊,鉚釘斷裂後,海水湧進水密艙,當時鐵達尼號水密艙最大承受極限為4個,而當時5個進水超過承受極限,加上第六個艙門發生火災。最後由於進水量太多,造成船身23度傾斜,4月15日凌晨2時18分,船的第三和第四煙囟部分折斷,船尾部分下墜。不久,斷裂了的船頭部分又拽住船尾一起下沉,將船尾拽成90度,之後船頭和船尾才完全分離,船頭先沉入大海,船尾垂直於水面漂浮,然後緩緩下沉,伴隨著1522人沉入海底。

在船的左舷,二副Lightoller命令救生船隻載婦女和兒童,這種死板做法使得很多救生艇沒裝夠人就放下。在右舷,一副Murdoch則在婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以,在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。據統計頭等、二等和三等艙內成年男性的獲救率分別為33%、8%和16%。

許多乘客雖然逃離了船身,但因為未能搭上救生船,而在沉船時一起被吸進海內,或者是泡在冰點的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回,他們很有可能被困在船艙內活活淹死。

4月15日凌晨4時0分,鐵達尼號上生還的705名乘客被前往救援的卡帕西亞號RMS Carpathia)接上船,並駛往紐約港

航海日誌[編輯]

1912年4月14日,星期日[編輯]

船長愛德華·約翰·史密斯(Edward J. Smith)
總設計師托馬斯·安德魯斯(Thomas Andrews)
疑似造成撞擊的冰山。據報告在它的一側的吃水線上,有從輪船表面刮下的紅色油漆痕跡

1912年4月14日,星期日

  • 上午9時:鐵達尼號收到自卡路尼亞號(Caronia)發出的冰山警告無線電訊號,代表冰山位置在北緯42度,西經49~51之間。
  • 上午11時40分:荷蘭郵輪諾丹號(Noordam)報告以上位置有大量冰塊("much ice")。
  • 正午:一切如常,高級船員們在艦橋上集合,以六分儀計算是日航行位置,結論為「自週六正午迄今,共航了546浬(Since noon Saturday, 546miles)」。
  • 下午1時42分:自波的號(Baltic)收到冰山警告:於北緯41度51分,西經49度52分,距鐵達尼號250浬處有「大量冰場(Large quantities of field ice)」。消息由史密斯船員收到,之後他通知依仕曼(J.Bruce Ismay)。依氏還把該便條放入他的口袋中。
  • 下午1時45分:收到自德國郵輪亞美利加號(Amerika)大型冰山(Large iceberg)警告訊號(41°27'N, 50°8'W),但並沒有通知艦橋船員。
  • 下午5時30分至晚上7時30分:氣溫驟降10度,此時室外溫度為華氏33度(攝氏1度)。
  • 下午5時30分:史密斯船長下命自原來航向略作西北方向改變,或者是為了避免遇上冰山。
  • 晚上7時30分:自加州人號(Californian)獲得三個有關冰山的警告(42°3'N, 49°9'W),訊息上達艦橋,此時船長出席晚餐派對,此時冰山距鐵達尼號50浬。
  • 晚上8時40分:此時海水開始凝結,艦橋船員接到留意海水對船的行動的影響。
  • 晚上8時55分:船長自派對中途退出返回艦橋塔,和艦橋船員討論當時明朗的天色及冰山在夜航時的能見度等問題。
  • 晚上9時20分:船長下班,並下令「如果情況變差("If it becomes at all doubtful...")便通知他」。
  • 晚上9時30分:艦橋向遙望台發出指示直至翌日清晨前必須小心留意冰山。
  • 晚上9時40分:收到自美莎巴號(Mesaba)發出的巨型冰塊及冰山警告(42°N至41°25'N,49°至50°30'W)。訊息被忽略,電報員此時正為乘客收發私人訊息。
  • 晚上10時:艦橋及遙望台人員換班,交更備要:密切留意出現在航道上冰山,氣溫為華氏32度。天朗氣清(Warning to watch for icebergs passed between the watches, Temperature is 32℉, sky cloudless, air clear.)。
  • 晚上10時30分:海面溫度降至華氏31度。
  • 晚上10時55分:加州人號於距鐵達尼號以北10至19浬處的冰場前面停下,船長羅德下令停止航行,拋錨過夜,並向附近的所有航行船隻發出警告,當無線電訊號抵達鐵達尼號時,冰山警告卻被中斷並被粗魯的回應:「勿搔擾!住口吧!你已經干擾我的訊號了!我正向瑞斯角(位於紐芬蘭)發電報!(Keep out! Shut up! You're jamming my signal, I'm working Cape Race!)」,晚上11時30分,加州人號電報員關掉電報機下班,如乘客一樣無職般休息。
  • 晚上11時30分:瞭望台人員發現船首處有微量霧狀物迎頭接近。
  • 晚上11時40分:鐵達尼號以20.5節的航速繼續前進,瞭望台人員驟然發現高55~60英呎冰山就出現在前面500碼範圍之內,他們直接鳴起三向警告鈴聲及致電艦橋:「冰山,就在前面!(Iceberg right ahead.)」,六副穆迪(Moody)得到通報並立即轉達給一副梅鐸(Murdoch),他向舵手驚叫道「右滿舵(Hard-a-starboard)」,並命令機房關閉引擎然後向後駛,之後他把吃水線的水閘關上。舵手全速轉動船舵,數秒之後,鐵達尼號便向左舷改變方向,但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓並沿船側擦身而過。此次撞擊所發出的聲響,雖然僅為船首工作的船員聽到,而大部分乘客根本察覺不到,撞擊發生後的37秒淡然過去。
  • 晚上11時50分:撞擊後首個10分鐘,水位自龍骨上昇了14英呎,船首的前五個水閘開始有水湧入,六號鍋爐室被8英呎高的水位淹沒。

1912年4月15日,星期一[編輯]

鐵達尼號沉沒時鄰近船隻
船上樂隊
鐵達尼號沉沒圖(德國畫家Willy Stöwer繪)
六號救生艇,4月15日凌晨

1912年4月15日,星期一

  • 凌晨12時:比龍骨高24英呎的郵件房,積水足以浮動郵袋。船員向身處艦橋的史密斯船長報告:水已浸沒第1、2、3號閘室及6號鍋爐室,他立即找設計者安德魯斯(Thomas Andrews)評估損毀情況。經過一番計算後,安德魯斯表示船僅能支持1.5小時,此時鐵達尼號前舷開始下沉,她必會沉沒的命運已定。船長要求電報員發出CQD求救訊號(Come Quick, Danger),當時鐵達尼的位置為北緯41度46分,西經50度14分。鍋爐運作中斷,船上的煙管和煙囪分離而脫落,發出巨大的聲響。
  • 凌晨12時05分:海水已淹沒32英呎高的船頭部分,船上的救生艇僅能供1178人使用,而船上總人數達2227人。
  • 12時10分至50分:距鐵達尼號約10至19浬的加州人號船員,發現了鐵達尼號,甚至能看見她的蒸汽機煙囪上的燈光,他們企圖與之聯絡,但因摩斯電碼燈故障,無法進行。而且不止一名船員目睹鐵達尼號發射了共9枚的白色求救火箭,但加州人號船長羅德下令按兵不動,暫不要救援。
  • 凌晨12時15分至2時17分:期間有更多船隻收到鐵達尼號的求救訊號,包括位於鐵達尼號500浬之外,她的姊妹船奧林匹克號(Olympic)、Mount Temple號(位於49浬外)、法蘭克福號(Frankfort,位於135浬外)、畢亞馬號(Birma,位於70浬外)、波的號(Baltic,位於243浬外)、維珍尼亞人號(Virginian,位於170浬外)以及卡柏西亞號(Carpathia,位於80浬外)等,並即時向現場行駛,準備救援。
  • 凌晨12時15分:船上甲板A為頭等乘客服務的樂隊,前往救生艇入口的梯級附近為撤離中的乘客繼續演奏。
  • 凌晨12時20分:海水已浸沒48英呎高的海員室。
  • 凌晨12時25分:船長下令先讓婦孺登上救生艇。而在她東南方58浬的卡柏西亞號正全速前來援救。
  • 凌晨12時45分:位於右舷七號的第一艘救生艇首先放出,本可搭載68名乘客,但僅有28人登上。鐵達尼號發射了第一支求救火箭,之後共發射了8個。四號救生艇在00:30至00:45分之間上客之後並放落海上。
  • 凌晨12時55分:六號救生艇僅載了馬格列·布朗(Margaret Brown)及Peuchen少校等共28人便被放到海上;伊士曼(Ismay)要求船員給他先登艇而被責,同時五號救生艇被放落海上。
  • 1時:位於右舷的三號救生艇搭載了32人,包括11名船員,自鐵達尼號放出。
  • 1時10分:位於右舷的一號三號救生艇放出,它可搭載40人,但僅有12人能登上,包括高士莫爵士(Sir Cosmo)及哥頓女士(Lady Duff Gordon),以及7名船員。同時艙側的八號救生艇搭載了39人放出,由羅斯伯爵夫人(Countess of Rothes)掌舵。
  • 1時15分:水位已浸到鐵達尼號的名字銘牌處,向水平面下傾斜的船首更加嚴重。從這時開始救生艇載客量到了充分利用(即滿客)才放出。同時右舷的九號艇放出時載客56人。
  • 1時25分:艙側十二號艇搭載婦孺40人,由2名船員作指揮。
  • 1時30分:此時船上的人開始變得慌張,當艙側十四號救生艇搭載了60人準備放出時,部份人群企圖跳入艇中,被身處艇中的五副勞爾(Lowe)向天開槍嚇止。留在鐵達尼號的人開始絕望。
  • 1時35分:二等及三等的婦孺乘客分別逃生,艙側十六號艇搭載多於50人,右舷十三號艇搭載64人,30秒之後,右舷十五號艇上有70人被放出。
  • 1時40分:大多數救生艇已駛離鐵達尼號很遠,(以防被沉船產生的渦流把救生艇捲入水下),此時伊士曼才登上可摺疊式救生艇C(共有39名乘客),右舷的最後一艘救生艇已下水,船首繼續下沉。
  • 1時45分:艙側可載40人的二號艇僅載了25人便下水。
  • 1時50分:艙側四號艇搭載婦孺乘客40人下水。
  • 2時:此時水位已達到散步甲板以下10英呎處。
  • 2時05分:1500人仍留在快將沉的船上,船員竭力維持秩序使婦孺乘客能進入救生艇,當44人登上可摺疊式救生艇D後,所有艇隻已用完。鐵達尼號的船首及前舷已浸入水中。
  • 2時10分:史密斯船長示意電報員畢特(Bride)及菲利普(Philips)可離開崗位。
  • 2時17分:菲利普繼續發布無線電訊息。史密斯船長對船員說:「現在各位要依靠自己(逃生)了(It's every man for himself)」,之後步往艦橋,等候和鐵達尼號同歸於盡。有人見設計者安德魯斯獨自呆坐在頭等吸菸室中。船上的樂隊停止演奏,此刻很多乘客及船員跳進水中,嘗試逃生。但前煙囪倒塌,當場壓斃了很多在洋中正慌張逃命中的乘客。可摺疊式救生艇A因翻艇把大約24人掉進冰冷的海水中,艙側十四號救生艇上的五副勞爾救了近半數跌落海的人。其他的人埋身在大洋中。
  • 2時18分:一聲巨響,所有船內的可動物件似乎同時沉入水中,船上所有燈光眨動了一下便完全熄滅了,很多目擊者稱它此時已經斷為兩截,船首那邊己沉入水底。
  • 2時20分:鐵達尼號的船尾部分在水面懸浮了一會,便緩慢地在水面消失,1500人隨著它的消失而葬身大西洋中。

遇難者名單[編輯]

根據記載,共有1,514人遇難,生還者有710人。

紐約先驅報》頭版,1912年4月15日
成員 成員級別 乘員總人數 獲救比率 死亡比率 獲救人數 死亡人數
兒童 頭等艙 6 83% 17% 5 1
二等艙 24 100% 0% 24 0
三等艙 79 34% 66% 27 52
女子 頭等艙 144 97% 3% 140 4
二等艙 93 86% 14% 80 13
三等艙 165 46% 54% 76 89
船員 23 87% 13% 20 3
男子 頭等艙 175 33% 67% 57 118
二等艙 168 8% 92% 14 154
三等艙 462 16% 84% 75 387
船員 885 22% 78% 192 693

頭等艙[編輯]

二等艙[編輯]

三等艙[編輯]

傳言及分析[編輯]

事實上,在鐵達尼號沉沒前並沒有真的被稱為「不沉船」;當時《造船専家》(The Shipbuilder)雜誌只是認為它「幾不可沉」(practically unsinkable)。無論如何,鐵達尼號災難震驚了國際社會,因為它向世人證明:人類及其技術成就無法與自然的力量相抗衡。

有人認為當時的煉鋼技術不成熟,所煉出來的鋼鐵在現代的標準並不能造船,不過冶金專家提姆·費克於1998年將那些由殘骸中取得的船身樣本進行檢驗後,表示鋼鐵品質在當時並沒有問題,即使在低溫下亦沒有異常脆弱。最致命的關鍵,就是那些用作接合船身的鉚釘,由於鐵達尼號船頭部分空間狹小,不能跟其他部分一樣可以用重型機器來安裝鋼鐵造鉚釘,所以需要以人手來安裝鍛鐵造鉚釘,但其堅固程度不及鋼鐵造鉚釘,所以就加入礦渣來強化,可是過量的礦渣使鉚釘變得脆弱。有幾根鉚釘從鐵達尼號殘骸中取出,經檢驗後發現有高含量的礦渣,後來委託一家鑄鐵廠製成一批礦渣含量相近的鉚釘,經試驗後證實它們於不足10,000磅(4.54噸)的壓力下斷裂(鐵達尼號撞向冰山時每根鉚釘至少承受14000磅(6.35噸)的壓力),換句話說礦渣含量超標的鉚釘不能承受強大的撞擊力,它們於遭受破壞之後,船身接合位就出現裂縫,使海水湧入船艙。

鐵達尼號的螺旋槳和舵

乃至一個多世紀後的今天,仍然有關於鐵達尼號沉沒原因的種種猜測。

  • 它的船舵太小了,大一點的船舵可以避免這場災難。當時船舵的尺寸按法律上說,就其船身尺寸而言不算小。事實上,按今天對輪船的規定看,鐵達尼號船舵的尺寸仍然是合格的。
  • 另一種說法是:鐵達尼號上的救生船不足。實際上,它的救生船數量是符合英國法律規定的,該項法律所定的數量並非基於乘客數量,而是基於船的噸位。當時所有船隻的救生船數量都遠低於需要的數量,目的並不是用來裝下全體乘客;它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。鐵達尼號的沉沒永久性地改變了這種救生策略。事實上,即使它已經裝下更多的救生船可以用來裝載所有的乘客,仍然有可能無法確保會有更多的人獲救,因為在它下沉時,船員們沒有時間來放下所有的救生船。
  • 最新的調查認為:若鐵達尼號不轉向而是筆直前進的話,就會擱淺在冰山上。因為冰山只有一小部分是露出海面,其餘部分則於海底下,而船上的人都可以轉移到冰山上等候救援。另外鐵達尼號撞向冰山的當日光線微弱,加上瞭望員的雙眼暴露在低溫之中,影響他們的視力。而在鐵達尼號撞向冰山前,電報員菲利蒲收到從加州人號發出的警告,但其播音相當刺耳,所以他中斷訊號並以粗魯的語句回應;當鐵達尼號正在下沉時,加州人號正是距離鐵達尼號最近的船隻(約20浬),可是電報員已經在關閉電報機之後睡覺,所以沒有前往救援。
  • 還有一種說法是:機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是,機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沉的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其他成百的人一樣站在尾部的甲板上,困在船上,沒有獲救的任何希望。據專家分析,困在船尾的人在船隻沉入海底後十分鐘左右因為水壓導致船尾內爆,或立即被海水或船身壓死,或窒息致死。

另一方面,鐵達尼號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒;船身近第2及第3支煙囪中間折開,然後各自以垂直沉沒;船身近第3及第4支煙囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沉。不少生還者都表示見到下沉時第3及第4支煙囪中間折開,但是負責調查的英美兩國當局堅稱全船沉沒。直至1985年,當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英里海域找到鐵達尼號殘骸,分別是前2支煙囪的船頭部分,以及第四支煙囪之後的船尾部分,就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯·卡麥隆執導的電影《鐵達尼號》體現出來。當時大家都認為,由於第3支煙囪的船身部分已經被炸燬成碎片,永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍,在船尾殘骸後500米找到這船身部分,殘骸約12米乘27米,船底的紅色油漆還清楚可見。部分科學家相信,鐵達尼號是折開3截後沉沒。

鐵達尼號撞擊示意圖

此外,鐵達尼號沉沒時的確使用了國際通用的摩斯密碼中的遇難訊號SOS,但和大眾的想法不一致的是,這並非SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上,國際無線電通訊會議第一次提議了SOS訊號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用,這已經是鐵達尼號沉沒的四年前了。然而,英國的無線電操作員很少使用SOS訊號,他們更喜歡老式的CQD遇難訊號。鐵達尼號的無線電首席官員約翰·喬治·菲利普一直在發送CQD遇難信號,直到下級無線電操作員哈羅德·布萊德建議他:「發送SOS吧,這是新的呼叫訊號,這也可能是你最後的機會來發送它了!」然後菲利普在傳統的CQD求救訊號中夾雜SOS訊號。求救訊號最終在第二天早上被加州人號收到,因為它並沒有24小時都監聽無線電。

對海事的影響[編輯]

鐵達尼號的沉沒極大地影響了船的製造和無線電電報通訊。1913年12月12日,英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了國際冰情巡邏隊(International Ice Patrol)的形成和資金投入,該組織為美國海岸警衛隊的下屬部門,直到今天它還在檢測和報告北大西洋上可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定:所有的載人船隻都必須要有足夠的救生船來裝載船上的所有人,並且進行適當的相關訓練。還有就是無線電通訊要保持24小時開通,加上一個2級備用電源,這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意:從船上發射的火箭必須被解釋為求救信號。

後事[編輯]

船首,拍攝於2004年6月

鐵達尼號在大西洋底的殘骸於1985年9月1日被美國海洋學家羅伯·巴拉德發現。

鐵達尼號最後存活於世的3名生還者皆女性。2006年5月6日,一名見證事件的生還者逝世,終年99歲,事發當時5歲。2007年10月16日,另外一位生還者逝世,終年96歲,事發當時她不足一歲,因此對事件沒有回憶。2009年5月31日,最後一名生還者密爾維娜·狄恩Millvina Dean英語Millvina Dean)逝世,享壽97歲,事故時她只有9週大,是鐵達尼號船難中最年輕的生還者,她同樣對事件沒有記憶。最後一名生還者逝世後,亦代表鐵達尼號的所有乘客都已逝世。

2012年4月5日,聯合國教科文組織宣布將鐵達尼號殘骸納入2009年聯合國水下文化遺產保護公約保護。[10]

英國郵輪「巴爾莫勒爾號」舉辦紀念航程,有28個國家共1309名乘客參與,多數是當年鐵達尼號乘客的後代,亦有歷史學家以及鐵達尼號研究者;而船上設施、餐飲、航行路線等,都同當年鐵達尼號一樣。巴爾莫勒爾號郵輪於2012年4月9日由南安普頓港出發,可是前往大西洋之前的行程並不順利。首先到達愛爾蘭時遇到30呎風浪,導致到達科夫港的時間比預計延遲了2個小時。離開科夫港後,亦因為船上一名乘客心臟不適,被迫折返讓病人就醫。4月15日凌晨時分,即是鐵達尼號沉沒100週年的日子,巴爾莫勒爾號到­達大西洋水域鐵達尼號殘骸所在的地點,並與另一艘由紐約出發的郵輪「精鑽旅程號」會合,一起舉行悼念儀式,其後駛往目的地美國紐約。

澳大利亞礦業富翁克萊夫·帕爾默於2012年4月宣布將出資建造鐵達尼二號,並計劃將於2018年首航。[11]

2013年6月4日,「鐵達尼」號紀念展在法國巴黎凡爾賽門會展中心開幕,展出近300件從船體殘骸中打撈出的文物以及部分複製的船艙。[12]

都市傳奇[編輯]

網路流傳兩則與鐵達尼號有關的都市傳奇,皆被證實謠言[13]

  • 時光隧道:出處來自科幻小說雜誌,1990年有艘叫福斯哈根號的拖網船在冰島海域救起一名穿著二十世紀初期的英式服裝、全身濕透的29歲婦女。女子自稱是鐵達尼號上的逃生乘客,叫文妮·考特(Wenny Kathe)。文章宣稱該女子是不經意穿過時光隧道來到現代的古人[14]。但與鐵達尼號旅客名單上的這名女子年齡不同,證實不是同一人[15],另一位獲救者則是鐵達尼號船長[16]
  • 木乃伊詛咒:鐵達尼號因為載著木乃伊而遭到詛咒[17],但是貨物名單上根本沒有上述物件。亞蔓蕊的女祭司(priestess of Amen-Ra)的木乃伊從來沒被發現,僅從底比斯發現她的棺材蓋,目前收藏於大英博物館。

鐵達尼號沉船陰謀論:鐵達尼號沉沒事件中遇難的1523名乘客和船員並不是死於天災,而是人禍!他們稱,在鐵達尼號開始它的處女航的6個月前,即1911年9月11日,鐵達尼號的姊妹船——奧林匹克號在離開南安普頓出海試航時,船舷被嚴重撞毀,勉強回航並停靠到了貝爾法斯特港。 不幸的是,保險公司以碰撞事件的責任方是奧林匹克號為由拒絕賠償,而奧林匹克號的修理費用異常昂貴,當時的白星輪船公司陷入了嚴重的經濟困境。更糟糕的是,如果6個月後鐵達尼號不能按時起航,那麼白星輪船公司將面臨破產。於是白星輪船公司決定把已經損壞的奧林匹克號偽裝成鐵達尼號並安排了那場海難來騙取一筆巨額的保險金。原先白星輪船公司安排了一艘加利福尼亞號停靠在大西洋的冰山出沒區,準備在事故發生時及時救上鐵達尼號上的所有人。導致災難成為事實的最關鍵處是,加利福尼亞號竟然搞錯了鐵達尼號的位置和求救信號,沒有及時趕到沉船地點進行搶救。加迪諾、牛頓和其他陰謀論者都認為白星輪船公司的主人——美國超級富翁JP.摩根是這起保險詐騙陰謀的幕後策劃者。


原文網址:https://kknews.cc/history/l8p6g.html

圖集[編輯]

參考文獻[編輯]

  1. ^ Titanic和鐵達尼音近。
  2. ^ Daniel Allen Butler. Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. Stackpole Books. 1998. ISBN 978-0-8117-1814-1. 
  3. ^ 《申報》1912年04月17日,2版。
  4. ^ 《英國大商船遇災詳記》,《申報》1912年04月18日,2-3版;《申報》1912年04月19日,2版;《再記英國大商船遇難詳情》,《申報》1912年04月21日,2-3版;《再記英國大商船遇難詳情(續昨)》,《申報》1912年04月22日,3版。
  5. ^ 《記鐵達尼船載大西洋沉沒事》,上海:商務印書館,《少年》第十一冊,1912年05月1日,2頁。
  6. ^ 《高小新撰國文教科書》第一冊第十五、十六課《鐵達尼郵船遇險記》(一)、(二),上海:商務印書館,1927年9月六十五版,41-43頁。
  7. ^ 洪鵠《鐵達尼上的國恥》,《西風》第二期,1936年10月1日,147頁。
  8. ^ 林語堂《西風發刊詞》,《宇宙風》第二十四期,1936年09月1日,583頁
  9. ^ Bonner, Kit & Bonner, Carolyn. Great Ship Disasters, pp.60. MBI Publishing Company. 2003. ISBN 978-0-7603-1336-7.  Google圖書
  10. ^ 鐵達尼號沉百年 納聯合國保護,法新社
  11. ^ Calligeros, Marissa. Clive Palmer plans to build Titanic II. Sydney Morning Herald. 30 April 2012. 
  12. ^ 親歷「鐵達尼」船上生活,亞太日報,2013年6月6日
  13. ^ In Memoriam: RMS Titanic
  14. ^ 「鐵達尼」號 兩名失蹤者神秘再現
  15. ^ Titanic Passenger List
  16. ^ 船長回來了!
  17. ^ 「鐵達尼號」之旅重航 1309乘客走當年路線 造訪沉沒現場,星洲日報

外部連結[編輯]

參見[編輯]