航空交通管制
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航空交通管制（Air traffic control，簡稱ATC）是航空交通服務的其中一種。工作是管理航空交通，指揮飛行器安全地運行。航空交通管制的目標是：
- 維護航空交通安全，防止飛行器發生意外
- 維持空中及機場範圍內的秩序，令航機能準時抵達及起飛
- 防止飛行器誤闖機場範圍，確保機場的運作暢順
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[编辑] 管制空域分類
航空交通管制員負責管理的範圍主要分為以下三種：
[编辑] 機場管制
機場管制（Airport Control）的工作主要是管理機場方圓10公里內活動的飛行器。所有機場管制的工作均在塔臺進行。傳統的管制方法是倚靠管制員目視而進行管理。現代的管制方法主要是倚靠二次監視雷達和地面監察雷達。
機場管制的職務可細分為以下四種：
[编辑] 飛行許可
飛行許可（Clearance Delivery）的工作是安排及確認航機飛行航線，使得飛行器能在預定時間經過預定的航道離開機場及所在飛行情報區。所有起飛的航機在後推前必須獲得飛行許可安排並確認起飛後的航線。飛行許可的無線電呼叫號為“Delivery”。
在部分機場，負責飛行許可的管制員需負責協調航機後推及啟動引擎的事宜，他們被稱為地面移動計畫員（Ground Movement Planner）。
[编辑] 地面管制
地面管制（Ground Control）的工作是管理在機場地面範圍活動的飛行器，無線電呼叫號為“Ground”。這範圍包括所有滑行道、等候區，所有與停機坪及跑道連接的區域。
所有起飛的航機從離開停泊位置到進入跑道前所有行動，都必須遵照地面管制的指示。而所有著陸的航機從離開跑道進入滑行道起，到滑進停機坪前，都必須遵從地面管制的指示。另外，所有在上述區域內活動的人及車輛，均需地面管制的確認方能開始活動。
負責地面管制的管制員必須管理所有地面航機的活動，避免航機間或與地面的人或車輛出現碰撞。而且，他們也須要安排出發的航機順序滑行到跑道，以及安排抵達的航機滑行到被安排的停泊位。
在繁忙的機場，地面管制員能在地面監察雷達協助下進行地面管制，這能增加在晚上及低能見度的情況下進行地面管制的效率。另外，在部分繁忙的機場，如成田國際機場，更增設停機坪管制席位（Ramp），以分擔地面管制的工作。
[编辑] 塔台管制
塔台管制（Tower Control）的工作是協調飛機的起降及跑道的使用，無線電呼叫號為“Tower”。所有航機起飛前必須獲得塔台管制的許可。同樣地，每班著陸航機著陸前也需要獲得塔台管制的許可。另外，所有需滑行通過跑道的航機及車輛在進入跑道前也必須獲得塔台的許可。
塔台管制的管制員必須一直留意機場附近空域的情況。若管制員發現跑道或其上空有任何異常情況，他必須通知即將著陸的航機重飛。另外，管制員也必須確保起飛及著陸的航機間保持著航空法規定的飛行距離。此外，塔台管制人員必須跟地面管制人員緊密聯繫，以確保雙方知道進出跑道的航機及車輛的情況，避免發生碰撞意外。
[编辑] 區域管制
區域管制（Zone Control）主要是負責管理機場附近範圍活動的飛行器。以香港國際機場為例，區域管制負責管理在香港範圍活動的小型飛機、香港政府飛行服務隊的直升機和飛機、來往澳門的直升機等飛行器的活動。
區域管制的管制員除了要避免上述飛行器發生意外，還要避免上述飛行器（飛行服務隊除外）誤闖機場範圍或干擾航機的著陸航線。
[编辑] 終端管制
終端管制（Terminal Control）的工作主要是管理機場10公里至約100公里間，而飛行高度在20,000呎（6,096米）活動的飛行器。終端管制需依靠雷達的協助來進行管理。終端管制的職務分為以下三種：
[编辑] 進場管制
進場管制（Approach Control）的工作是安排抵達的航機依次在適當的跑道著陸，並確保進場航機間保持航空法規定的安全距離。進場管制的無線電呼叫號為"Approach"。
[编辑] 離場管制
離場管制（Departute Control）的工作是管理離場的航機的路線和飛行高度。離場管制的無線電呼叫號為“Departure”。
離場管制的管制員必須確保離場航機的爬升不會與其他航機的路線有衝突。
[编辑] 雷達管制
雷達管制（Radar Control）的工作是管理所有非進場或離場，只是途經該空域的航機。無線電呼叫號為“Radar”。
[编辑] 航路管制
航路管制（Route Control），或稱為區域管制（Area Control），負責管理終端管制區域以外至飛航情報區邊緣的飛行器的活動。這包括已離開終端管制區域，正在爬升的航機，及途徑飛航情報區的航機。
由於航路管制跟終端雷達管制所負責的空域有重疊（無線電呼叫號均為“Radar”），故兩者的管制區域會被加以分配，通常以高度或工作量作分配的標準。
大部分的航路管制中心都與機場的管制中心分開設置，只有香港的航路管制中心與機場管制中心同設在機場內的管制大樓內。
[编辑] 管制方法
- 程序管制
程序管制(Procedural Control)是一套無需雷達的管制方式。但因為現在航空交通非常繁忙，這套方法只適用於交通量較低的地區及機場。部份晚上交通量較低的機場也會選用這方法進行管制。而當雷達系統故障的時候，管制人員也須用這套方法來進行管制工作。
- 雷達管制
顧名思義，雷達管制(Radar Control)是一套以雷達輔助的管制方式。管制員透過雷達顯示屏監察空域交通狀況，因應交通情況而對航機指定航向以進行管制。這套方法在交通量高的地區及機場已被廣泛利用。
[编辑] 輔助制度
為了減少航機與航管中心的通話長度，並增加航空交通管理的效率，各地的大型機場和進場困難的機場（如位於山上的機場、跑道面向國境的機場以及共用空域的機場群）均設立及命名標準進場及離場路線。這些標準航路以文字及圖表形式為機師提供進場及離場的路線資訊。
- 標準儀表離場（Standard Instrument Departure，簡稱SID）
標準儀表離場，又稱為離場程序（Departure Procedures，簡稱DP），規定了離場的航線及使用的跑道，以加快航機離場並轉入預定航道的效率。
- 標準進場航路（Standard Terminal Arrival Route或Standard Terminal Arrival，簡稱均為STAR）
標準進場航路指定了航機進場的路線，包括指定的報告點及規定的飛行高度，以加快航機轉為儀表進場（Instrumental Approach）的效率。
[编辑] 管制範例
一班航機，如要飛到別處（例：從香港國際機場到東京的成田國際機場），將須經過以下程序：
- （乘客登機）
- 與香港國際機場的飛行許可聯絡，確認航線
- 與香港國際機場的地面管制聯絡，取得後推離開停泊位的許可
- 遵照香港國際機場地面管制的指示，滑行到跑道前
- 與香港國際機場的塔台管制聯絡，取得起飛的許可
- （航機起飛）
- 與香港國際機場的離場管制聯絡，按照管制員指示爬升至指定高度
- 與香港國際機場的雷達管制聯絡，按照管制員指示繼續爬升並飛往指定離開點
- （離開香港飛航情報區）
- 與所在飛航情報區的航路管制聯絡，按照管制員指示前進
- （進入東京飛航情報區）
- 與東京飛航情報區的雷達管制聯絡，按照管制員指示下降至指定高度並飛往指定盤旋區
- 與東京成田機場的進場管制聯絡，按照指引飛往指定的跑道
- 與東京成田機場的塔台管制聯絡，取得著陸許可
- （航機著陸或重飛（未獲許可或不能安全降落的情況））
- 與東京成田機場的地面管制聯絡，並遵照他們的指示，滑行到指定的停泊位
- （航機到達，乘客下機）
[编辑] 關於航管的航空事故
- 特內里費空難－由於大霧、航管人員與機師間的溝通出現差錯，令分別屬於泛美航空和荷蘭皇家航空的兩架波音747客機在西班牙特內里費島洛斯羅迪歐機場的跑道上相撞。事件造成兩架客機上共583人死亡，只有泛美航機上的56名乘客和5名機組人員倖存。以罹難乘客人數計，這是航空史上最嚴重的空難。
- 沙地阿拉伯航空763號班機與哈薩克斯坦航空1907號班機－由於哈薩克斯坦航空航機未有遵照航管人員保持飛行高度的指示，導致兩班航機在印度首都新德里附近的哈里亞納邦查基達里上空相撞，兩航機上的349人全部罹難。
- 2001年日本航空航機空中接近事件－因為航管人員發出一連串錯誤的指示，導致兩架均隸屬於日本航空的航機在靜岡縣燒津市駿河灣上空出現空中接近的危險情況。最終兩航機避免了相撞，但造成其中一班航機上的100人受傷。
- 烏伯林根空難－由於航管人員的疏忽，導致俄羅斯巴什克利安航空一架Tu-154客機與DHL快遞公司一架波音757貨機在德國南部上空相撞，導致兩航機上71人全部遇難。
- 戈爾航空1907號班機空難－由於航管人員並沒有指示其中一架班機下降至指定高度，以及機上部分儀器故障，導致戈爾航空1907號班機(機型：波音737-800 SFP)和ExcelAire N600XL航機(機型：Legacy600)在37,000英尺的高空中互撞，1907號班機解體墜毀，而N600XL航機成功迫降於一個空軍基地內。
[编辑] 參考資料
- ISBN 9628699768 香港民航通鑑1─航空交通管制篇
