新加坡航空006號班機空難

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新加坡航空006號班機空難

新航006號班機(9V-SPK)的電腦模擬圖
摘要
日期 2000年10月31日
事故類型 惡劣天氣、誤入維修中的跑道
地點  中華民國中正國際機場
(現臺灣桃園國際機場)05R跑道
死亡 83
受傷(非致命) 71
涉事航機
機型 波音747-412型
承運人 新加坡航空公司
註冊編號 9V-SPK
起飛地  新加坡樟宜國際機場
最後经停地  中華民國中正國際機場
(現臺灣桃園國際機場)
目的地  美國洛杉磯國際機場
乘客人數 159
機組人員人數 20
生還人數 96
颱風「象神」的移動路徑圖(2000年)
意外現場的跑道示意圖
新航006班機傷亡乘客座位分佈圖

新加坡航空006號班機是一架從新加坡樟宜國際機場出發,經臺北中正國際機場(今臺灣桃園國際機場)飛往洛杉磯國際機場新加坡航空定期航班。事件當時,負責此航班班機為機身編號9V-SPK的波音747-412型客機。2000年10月31日UTC15時17分(臺灣當地時間夜間11時17分),在象神颱風強風豪雨下,該班機準備自05左跑道起飛時,因為大雨造成的能見度不佳、機組人員的疏忽與塔台方面的溝通不良、塔台航空交通管制员的不符合程序操作以及中正机场的指示设施不到位,因而誤闖了正在施工維修而暫停開放的05右跑道。在客機開始加速後,直到飛行員目視到停放在05右跑道上的施工機具時,在無法及時停止情況下,班機以超過140的速度擦撞機具,之後翻覆並斷裂成三截,機身引起大火。在這場意外中,共有79名乘客和4名機組員罹難,這是新加坡航空自創立以來,第一次發生有人員喪生的空難紀錄,也是新一代波音747首次出现致命事故。

現今新航從新加坡飛往洛杉磯的班次,中途加油點從臺灣桃園機場改為東京成田機場

機組人員及乘客[编辑]

正駕駛員方志剛,馬來西亞籍,1959年出生,1979年3月12日加入新加坡航空。事故發生時總飛行時數11,235小時,其中波音747-400飛行時數2,017小時。

副駕駛員拉帝夫希諾,新加坡籍,1964年出生,1994年6月6日加入新加坡航空。事故發生時總飛行時數2,442小時,其中波音747-400飛行時數552小時。

副駕駛員黃慶龍,新加坡籍,1962年出生,1992年3月9日加入新加坡航空。事故發生時總飛行時數5,508小時,其中波音747-400飛行時數4,518小時。

三名駕駛均在空難中生還。

國籍 乘客 機艙服務員 總數
總數 死亡 總數 死亡 總數 死亡
 澳大利亚 1 0 0 0 1 0
 柬埔寨 1 0 0 0 1 0
 加拿大 1 0 0 0 1 0
 德國 1 0 0 0 1 0
 印度 11 10 0 0 11 10
 印尼 5 1 0 0 5 1
 爱尔兰 1 0 0 0 1 0
 日本 1 1 0 0 1 1
 马来西亚 8 4 1 0 9 4
 墨西哥 3 0 0 0 3 0
 荷蘭 1 1 0 0 1 1
 紐西蘭 2 0 0 0 2 0
 菲律賓 1 1 0 0 1 1
 新加坡 11 8 17 4 28 12
 西班牙 1 0 0 0 1 0
 中華民國 55 26 2 0 57 26
 泰國 2 0 0 0 2 0
 英國 4 2 0 0 4 2
 美國 47 24 0 0 47 24
 越南 2 1 0 0 2 1
总数 159 79 20 4 179 83

空難中大部分死者均坐在中間位置,原因是該航班屬長途航班,攜帶了大量燃料,而油箱處於機翼及機身中間部分,故撞擊時中間部分即時爆炸解體,使坐在該處的乘客和機員活活燒死和被燶煙焗死。

調查發現[编辑]

是次撞毀的9V-SPK

事故調查由臺灣飛航安全委員會主持,最後報告於2002年4月24發表。 報告中“與可能肇因有關之調查結果”列出已經顯示或幾乎可以確定為與本次事故發生有關之重要因素。其中包括:不安全作為、不安全狀況或造成本次事故之安全缺失等。指出飛航組員無視相關航圖並且未有複查確實瞭解其滑行路線,也可能因为转弯时间较长,因此未能察覺航機進入錯誤跑道。進入跑道後,飛航組員亦未檢查目視輔助系統(Para Visual Display,PVD)及主要飛航顯示器(Primary Flight Display,PFD)顯示飛機未對正05L(正確跑道)跑道。飛航組員為趕在颱風象神全面造成影響而封閉機場前離場及時離場所造成的時間壓力,及強風、低能見度及溼滑跑道等情況,均潛在地影響飛航組員下達決策和維持狀況警覺之能力。報告中與“風險有關之調查結果”列出數項涉及飛航安全之風險因素,包括未直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織和整體性之安全缺失等,以及雖與本次事故無直接關連但對促進飛安有益之事項。其中一項指出,通向05L跑道的滑行道第一盞綠色中心線燈不亮。

爭議[编辑]

新加坡當時的通訊及資訊科技部(即現在的交通部)、新加坡航空及國際民航飛行員協會均認為臺灣的報告有爭議性。

新加坡當局認為該報告並未完全解釋事件,把空難的主因歸咎SQ006的飛航組員,並淡化其他因素。參與調查的新加坡人員認為中正機場的照明和指示設施不符合國際規格,已關閉的跑道入口沒有任何障礙物或標記警告飛航組員誤入,而以上兩個因素在空難發生前八天幾乎釀成另一場意外。

新加坡航空亦發表聲明,重申新加坡調查人員指出的兩個要點,還指出中正機場的航空交通管制員在不能看到SQ006航機的情況下给予起飛許可,並不符合相關程序;並澄清目視輔助系統的作用是協助飛航組員在低能見度下對準跑道中線,而不是用作辨認跑道。

結果[编辑]

報告發表後,臺灣的桃園地方法院檢察署召回SQ006三名飛航組員回臺灣接受查問。當時曾傳聞指三名機師會被拘留並起訴,因此國際民航飛行員協會表示,如果SQ006飛航組員被起訴,將會號召協會會員,拒絕飛入臺灣領空。然而桃園地檢署並未未起訴他們,三名飛航組員獲准離開臺灣。

行政院飛行安全委員會執行長戎凱在發言中,暗示機師失誤在這次83人死亡的意外中扮演重要角色。

交通部民航局副局長張國政指05左跑道(05L)在周二晚上亮著白/黃燈號,而05右跑道(05R)只亮著綠色中心線燈。滑行道至跑道有四個大指示牌指示往05左跑道的路線。但他拒絕明確指出機師失誤是意外的主要成因。

05右跑道沒有障礙物隔開是因為部份跑道是著陸航機滑回航廈的必經之路,而SQ006機師向塔台確定了兩次他已經在正確跑道上。塔台則因為機場沒有配備地面雷達,當時亦不能看到航機,因此並不知道航機進入錯誤跑道。

事故發生後,滑行道轉入05右跑道的中心燈被拆除,而現在該跑道已經降級成為NC滑行道(05R跑道使用率不高,長度又短,原本早就計劃並發出了公告,在SQ006班機飛離臺灣的2000年11月1日正式關閉並降級為NC滑行道,05左跑道則更名為05跑道(05),並非因為這場事故才降級)。

為使塔台在能見度不佳時能掌握機坪及滑行中飛機動態,2007年3月,桃園機場的機場場面搜索雷達(Airport Surface Detection Equipment, ASDE)完工啟用。

事後處理[编辑]

2000年11月18日攝於巴黎
9V-SPL在2000年11月仍使用彩繪塗裝
2007年3月攝於新加坡
9V-SPL于2000年末改回標準塗裝

新加坡航空在意外發生後,將新加坡-臺北-洛杉磯之間的航班代號更換為SQ30,之後又改為SQ28,現為SQ12。台北-洛杉磯航段也改用波音777執行,直至2008年10月1日取消此段航班。

編號9V-SPK的客機在事故發生當時,所使用的並不是新加坡航空標準的塗裝,而是為了慶祝新一代三等機內客艙的設置而特別設計的「Tropical」(熱帶)彩繪。為了對罹難者表達敬重,事故後新加坡航空立刻將另一架繪上Tropical彩繪的姊妹機9V-SPL上的彩繪取消,重新繪上標準新加坡航空塗裝。而9V-SPL也已于2008年末退出新加坡航空機隊。

在事故發生後,負責此航班的正副機長均被解僱,而另一名副機長事後亦已離職。

新加坡航空公司己於2012年4月把全數波音747-400客機退役畢,以A380代替。

參考資料[编辑]

相關條目[编辑]

外部連結[编辑]


坐标25°04′53″N 121°13′48″E / 25.0815°N 121.2300°E / 25.0815; 121.2300