幹線 (交通)

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幹線鐵路網、道路網、電話網等連接主要地點之間和網絡的骨骼的重要路線。有時也會被稱為本線

鐵路[编辑]

JR[编辑]

國鐵末期1981年基於「日本國有鐵道經營再建促進特別措置法日语日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」(國鐵再建法)將國鐵路線分類為幹線和地方交通線,並適用不同的車費。因此,除大都市近郊等的一部分以外,全國所有的路線都使用同一個車費體系。此分類由JR繼承。一般的時刻表的索引地圖內,幹線以黑色粗線表示。另外,其路線名通常以「○○本線」命名,其餘多分類為地方交通線。

幹線、地方交通線的區分取決於1977-1979年度的平均輸送實績機械式決定線名。以幹線為基準,規定如下[1]

  1. 在人口超過10萬人以上(1980年3月31日)的主要城市間聯絡,旅客營業距離超過30公里的鐵路線,且該路線在1977年至1979年這3年間,每日每公里平均輸送密度達4000人以上。35線(函館本線千歲線室蘭本線東北本線常磐線奧羽本線羽越本線磐越西線仙石線仙山線上越線信越本線高崎線兩毛線總武本線內房線東海道本線南武線武藏野線橫濱線相模線御殿場線中央本線篠之井線北陸本線關西本線阪和線山陽本線伯備線山陰本線予讚本線高德本線鹿兒島本線長崎本線日豐本線
  2. 與滿足上列條件1的鐵道線相連,且旅客營業里程超過30公里的鐵路線,且該路線每日每公里平均輸送密度達4000人以上。9線(根室本線水戶線湖西線奈良線紀勢本線福知山線吳線土讚本線佐世保線
  3. 旅客平均輸送密度達8000人以上。15線(赤羽線五日市線鶴見線根岸線橫須賀線川越線外房線成田線伊東線草津線大阪環狀線櫻島線片町線篠栗線筑肥線
  4. 在1977年至1979年這3年間,每日每公里平均貨物輸送密度達4000噸以上。7線(夕張線白新線山手線青梅線宇野線宇部線美禰線

以上全數路線統稱「幹線系線區」[2]

轉移JR後開業的路線,則由JR基於利益預測和路線的管轄決定其為幹線或是地方交通線。

只在部分路段滿足以上條件都定義為幹線。因此,有可能出現幹線在路線中段出現區間線英语ローカル線的情況。例如關西本線實質上分為名古屋-龜山、龜山-加茂、加茂-JR難波(舊:湊町)3段運行,當中龜山-加茂是非電氣化的單線閑散路段。此外,自1981年開始未曾修改,與現實狀況有變化而不符合標準的路線也有許多。例如美禰線因輸送石灰石等的貨物較多而指定為幹線,此後2013年度廢除貨物輸送卻依然屬於幹線。

另一方面,轉移到JR後,函館本線上砂川支線日语上砂川支線像幹線的支線日语支線而廢除路線。幹線的本線部分有不少因為興建整備新幹線而廢線或者轉移至日本第三部門鐵道(詳細參見整備新幹線#並行在來線問題)。如此一來亦有因為新幹線的登場而導致幹線的地位下跌的事例。

私鐵[编辑]

這些公司當中最重要的路線多稱作「本線」,而熊本市交通局(熊本市電)則將熊本站前水道町日语水道町停留場的路線稱為幹線日语熊本市電幹線。JR以外的鐵路當中多數幹線名稱都併入路線名。

道路[编辑]

也有道路名帶有「幹線」如明姬幹線(現:國道250號)等。

航空[编辑]

日本的國內航空會將東京地區(都市編號TYO:東京國際機場(羽田)、成田國際機場)、大阪地區(都市編號OSA:大阪國際機場(伊丹)、關西國際機場)、札幌日语札幌都市圏地區(都市編號SPK:新千歲機場)、福岡地區(都市編號FUK:福岡機場)、沖繩地區(都市編號OKA:那霸機場)稱作「幹線機場」,將連結不同幹線機場的路線稱作「幹線」。

幹線機場不包括位於東京地區(首都圈)的調布飛行場茨城機場、位於大阪地區的神戶機場、位於札幌地區的丘珠機場、福岡機場與運費計算上視作同一機場的北九州機場佐賀機場

上述以外,為方便特別多的路線與各航空公司的基幹路線而稱作幹線。

  • 2012年11月現在的幹線
    • 東京國際機場 - 大阪國際機場、關西國際機場、新千歲機場、福岡機場、那霸機場
    • 成田國際機場 - 大阪國際機場、關西國際機場、新千歲機場、福岡機場、那霸機場
    • 大阪國際機場 - 新千歲機場、福岡機場、那霸機場
    • 關西國際機場 - 新千歲機場、福岡機場、那霸機場
    • 新千歲機場 - 福岡機場、那霸機場
    • 福岡機場 - 那霸機場

腳注[编辑]

  1. ^ 施行令第1條(幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準) 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(以下「法」という。)第8條(地方交通線の選定等)
  2. ^ 鉄道ジャーナル1989年10月号NO.276