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电力动车组

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电力动车组(英语:Electric Multiple Unit,縮寫:EMU,香港称作电动列车,台湾称作电联车[1]),又称为“电车组”,是指透过集电弓及电车线获取电力作为动力来源的铁路车辆[2]

概要

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电联车可分为动力集中式动力分散式两类。中国大陆的X2000新时速列车蓝箭列车(只由一辆机车负责整列列车的动力),以及台湾的E1000型推拉式电车(由两辆机车负责一推一拉)属于动力集中式。

目前各国常见的铁路车辆大多为动力分散式,如中国大陆的CRH型电车复兴号电力动车组,台湾的高铁700T型电联车台铁电联车以及全世界大部分的地铁列车同属于动力分散式[2]

随著大容量蓄电池与快速充电的技术进步,一些国家开发出蓄电池式电联车,例如JR东日本EV-E301系,可同时行驶于电气化的东北本线与非电气化的乌山线,仅需在终点乌山站架设充电用的架空电车线[3]

优缺点

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优点

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  • 与电力机车相比:
    • 电联车在两端都有司机室,节省调车时间,同时亦减少车务人员的工作及提高安全。
    • 电联车的重量放置在带动力的车轮上,在爬坡路段动能效率高,动力轴对轮轨黏著力及载重亦较少,因为有较多的牵引电机,所以再生制动能力良好[4]
  • 与柴联车相比:
    • 在高使用量的路线,经营成本比柴油车低。
    • 降低铁路沿线的噪音与空气污染。

缺点

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  • 与电力机车相比:
    • 编组内的各个车厢均有特定功能,编组方式必须固定,比如4节或8节车厢为一固定编组,调度上不及非固定编组的动力集中式灵活。
    • 若固定编组内其中一辆车因事故而受损或报废,整组列车较大机会停用。
  • 与柴联车相比:
    • 铁路电气化,投资与维护成本比柴油车高,不利于使用量低的铁路路线。只行走柴联车的路线通常选择不电气化。

相关车辆

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参见

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参考文献

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  1. ^ 雙語詞彙. 交通部运输研究所 (中文(台湾)). 
  2. ^ 2.0 2.1 苏昭旭 等. 大道之行-臺灣交通建設的軌跡 (PDF). 拓展台湾数位典藏计画. [2023-05-10]. (原始内容存档 (PDF)于2013-08-07). 
  3. ^ 林翠仪. 日本蓄電池電車 可望取代柴油列車. 自由时报. 2015-11-04 [2023-05-10]. (原始内容存档于2023-05-29). 
  4. ^ 包志强. 列車運轉理論及模擬分析 (PDF). 中华顾问工程司. [2023-05-07]. (原始内容存档 (PDF)于2023-05-07).