台鐵鳳山溪橋

维基百科,自由的百科全书
跳到导航 跳到搜索
鳳山溪橋
TRA Fengshan River Bridge 台鐵鳳山溪橋.jpg
鳳山溪橋(台鐵
坐标24°51′04″N 121°00′46″E / 24.851106°N 121.012711°E / 24.851106; 121.012711坐标24°51′04″N 121°00′46″E / 24.851106°N 121.012711°E / 24.851106; 121.012711
承載ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg台鐵縱貫線
跨越鳳山溪
地點臺灣 臺灣新竹縣竹北市
官方名稱鳳山溪橋
维护ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg交通部臺灣鐵路管理局
上游桥梁大鳳山溪橋國道1號
下游桥梁鳳山溪橋台1線
特性
类型上部結構:上承式預力梁橋
下部結構:圓形單柱混凝土橋墩與沉箱基礎
全长738.3米(2,422英尺)
寬度雙線橋梁
最大跨度32.1米(105英尺)
橋墩数22
历史
施工單位行政院退輔會榮工處
完工日1989年9月
造价新台幣5億1千餘萬元
开通日1989年11月7日
地圖

台鐵鳳山溪橋是位於台灣新竹縣竹北市北方,跨越鳳山溪上的一座鐵路橋樑,連接縱貫線新豐車站竹北車站。現役橋梁於1989年9月完成、同年11月7日西正線通車、12月21日東正線通車。

歷史與設計[编辑]

第一代橋[编辑]

1887年(清光緒13年)福建臺灣巡撫劉銘傳奏請清朝政府興建基隆台南的鐵路,同年8月26日成立全臺鐵路商務總局[1]:75,隔年(1888年)台北新竹段鐵路開工[2],1893年11月全線通車[1]:109。該鐵路於鳳山崎~新竹火車碼頭路段跨越今日鳳山溪位置的橋梁構型,文獻記載如下:

項次 說明
A

1910年《臺灣鐵道史》(上卷)第127頁:架設於鳳山溪的橋梁,其跨度200呎桁1孔、100呎桁1孔、大約70呎桁2孔;另外大約距離半哩的地方有跨度200呎桁1孔、100呎桁2孔的橋梁[3]:127[4]:67

B

同樣為1910年《臺灣鐵道史》(上卷),在135頁的「基隆新竹間橋梁表」中列出一座「鳳山崎溪河橋」,該橋的鐵桁合計長度491呎、木桁合計長度189呎,但沒有詳細的橋孔數[3]:135[4]:74

C

2008年《鐵道情報》183期〈以土木工程的角度看清代臺鐵〉專文[5]:1893年時,鳳山溪河床內分為主流心與副流心,兩河道以一個沙洲隔開。北側的主流心緊鄰鳳山崎懸崖下方,鐵路橋以200呎鋼桁梁1孔跨越。接著,沙洲上打入4座木排樁架為橋墩,架設3孔50呎鋼鈑梁,而沙洲南側副流心的上方,則架設120呎鋼桁梁1孔。最後,副流心以南的溪埔,就用總長180呎的一群小跨距木排架越過,抵達南橋台。

災害[编辑]

第一代橋開通大約5年後,在1898年8月30~31日遭洪水沖毀,200呎下承式鋼桁梁落橋,鳳山崎新竹停車場間的鐵路中斷[6],中斷期間的交通,由臺灣總督府民政局通信部鋪設輕便台車軌道聯絡[5][7]:127[8]:245

墜落鳳山溪河床中的200鋼桁梁,後續由臺灣總督府鐵道部補強,1903年架設於山線鐵路後龍溪橋第5橋孔[7]

第二代橋[编辑]

1895年起日本統治台灣,自1899年開始由臺灣南、北兩端建設縱貫線鐵路,其中北部基隆至新竹路段係就地改建原本的清代鐵路,甚至有許多路段改線,稱為「北部改良線」。北部改良線在新車車站~紅毛田臨時車站(今竹北車站)區間,由臺灣總督府鐵道部工務課新竹建設事務所於1902年2月1日重建通車[7]:157[9][10],此路段包含第二代橋的新建,該橋建於原本清代鐵路鳳山溪橋(第一代橋)的下游側,大倉組承包[11],1900年10月10日開工、1902年4月20日正式竣工[7]:135

本橋北端接近鳳山崎的地方先建築2小孔18呎跨度紅磚拱橋,接著主跨為2孔150呎上承式普拉特式桁架梁,再以6孔80呎上承式小型桁架架設,全長265.86公尺,橋面坡度千分之10(北往南下坡),橋墩與橋台採用紅磚及石材砌築,部分橋墩為沉箱基礎。

重大事故[编辑]

1911年6月8日,由臺北開往嘉義的混合列車,下午1時左右行經鳳山溪橋時,第3節車廂(頭等二等合造車)不明原因墜橋,造成至少5名在台日本人乘客死亡。事發後除了列車內以及新竹地區醫師等先行救治傷者之外,鐵道部亦急派汽車課技師音羽守、運輸課事務官井關喜一郎、工務課技師朝倉政次郎率領醫員、工夫等50餘人趕往現場,至夜間8時左右,恢復通車[12][13]

第三代橋[编辑]

臺灣總督府交通局鐵道部自1927年開始,將台北竹南間及台南~高雄(今高雄港車站)間單線鐵路擴建為複線鐵路 [14],其中平鎮(今埔心車站)~紅毛(今竹北車站)區間複線工程,除了絕大多數路段改線之外[15],也包含新建第三代鳳山溪橋(位於第二代橋下游側)。

第三代橋於1929年12月28日隨著山崎(今新豐車站)~紅毛(今竹北車站)間複線鐵路通車而啟用[16][註 1],做為上行線橋(西正線橋),橋台與橋墩採用混凝土磚結構[1]:109照[18][註 2]。該橋上部結構為2孔小型版梁與10孔25.34公尺上承式鋼鈑梁[19],下方的橋墩為了不影響水流,必須盡量對齊上游側第二代橋的橋墩,所以三代橋南半段6個橋孔完全與二代橋橋墩對齊、北側4個橋孔則對應二代橋2孔150呎鋼桁梁[20]

災害與改良[编辑]

  • 1958年7月,將第二代橋(東正線橋)原2孔150呎上承式桁梁及6孔80呎桁梁,改造為10孔上承式鋼鈑梁(22.34公尺4孔、25.35公尺6孔);北側原2個小型磚拱橋則局部強化[21]
  • 1967年4月,完成第二代橋(東正線橋)第7、8、9、10、11號橋墩拆除重建[21]
  • 1977年12月,第一期鐵路電氣化工程(基隆竹南間)完工[22],第二、三代橋均架設電桿、懸臂組與電車線
  • 1981年,莫瑞颱風過境,導致第二代橋(東正線橋)翼牆被沖失,改以第三代橋(西正線橋)單線行車達10天之久[23]
  • 1984年,郝麗颱風過境,第三代橋(西正線橋)9號橋墩傾斜,橋上軌條彎曲,幸賴及時搶修,始維持正常通車[23]

第四代橋(現役)[编辑]

台灣日治時期後期及戰後時期台鐵局陸續改建或補強老舊鐵路橋梁,並自1980年代起,大規模重建舊橋,除了已經重建完成者[註 3]之外,盤點出29座橋梁,分別納入「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」及「五大橋梁重建工程」兩項計畫[25],而鳳山溪橋是以前者的計畫重建,是為第四代橋。

第四代橋建造於第三代橋下游側,由中華顧問工程司設計、退輔會榮工處承包建造,下部結構為圓形沉箱基礎及單柱T形懸臂式中空橋墩、上部結構為上承式預力梁橋,全長738.3公尺,計23孔橋孔(22座橋墩),每孔跨徑32.1公尺,自1986年3月4日開工,1989年9月竣工,橋面鋪設傳統道碴軌道,同年11月7日完成切換西主正線通車並停用第三代橋、12月21日完成撥接東主正線通車,自此第二代橋功成身退[23]

第四代鳳山溪橋由於位於彎道(半徑850公尺)及坡度千分之10的坡道上,因此橋面加設止滑條裝置,避免道碴滑動與軌框挫屈[23]

附屬事項[编辑]

  • 配合本橋重建,一併改善本橋南側的竹北車站站場,調整道岔位置與部分路線配置[23]
  • 本橋北側引道沿鳳山崎邊坡迤儷而行,該邊坡於施工時發生湧水,遂施作預力地錨方格護坡、打設鋼軌樁等防護工程[23]
  • 第四代橋完成後,台鐵局以該橋跨越鳳山溪北行,盤旋鳳山崎而上,氣勢如虹,如同蛟龍,所以在橋梁北端東正線路線旁設置「鳳山蟠龍」碑,象徵台鐵美好遠景[27]
  • 為了讓後人瞭解早期的橋梁施工技術,在第四代橋通車及拆除舊橋時,刻意保留了河道上第三代橋的混凝土磚橋墩一座,供後人憑弔[27][1]:109照。但該舊橋墩已於近年[何时?]拆除,現況僅餘鳳山溪北岸二代橋的2孔磚拱橋與三代橋的混凝土磚北橋台遺跡[28]

相關條目[编辑]

註釋[编辑]

  1. ^ 但《臺灣日日新報》記載12月27日複線開通[17]
  2. ^ 第三代橋的下部結構,也可能是鋼筋混凝土橋墩與橋台,外層再砌上混凝土磚裝飾。
  3. ^ 沒有被納入重建計畫的老橋,舉例如下:

引用資料[编辑]

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 吳小虹. 《重回清代臺北車站——古鐵道和一座謎樣的火車站》. 台北縣: 博揚文化. 2006年4月初版一刷. ISBN 957-0463-75-9. 
  2. ^ 戴震宇. 《臺灣的老火車站》. 遠足文化. 2001年10月24日: 頁8. ISBN 957304935X. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 臺灣鐵道史》上卷(未定稿). 臺北: 臺灣總督府鐵道部. 1910年9月30日. 
  4. ^ 4.0 4.1 臺灣總督府鐵道部 著;江慶林 譯. 《臺灣鐵路史 上卷》. 臺灣省文獻委員會. 1990年6月. 
  5. ^ 5.0 5.1 黃智偉,〈以土木工程的角度看清代臺鐵〉. 《鐵道情報》183期,中華民國鐵道文化協會. 2008年5~6月號: 頁60~61. 
  6. ^ 新竹線路の新車新竹間鐵道〉,《臺灣日日新報》第107號,1898年9月9日,第2版。
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 臺灣鐵道史》中卷(未定稿). 臺北: 臺灣總督府鐵道部. 1911年3月25日. 
  8. ^ 張健豐. 《乙未割臺憶舊路》. 海峽學術. 2010年12月1日. ISBN 978-986-6480-47-8. 
  9. ^ 新紅間鐵道營業開始〉,《臺灣日日新報》第1124號,1902年2月1日,第2版。
  10. ^ 新竹線工事の完成期〉,《臺灣日日新報》第1130號,1902年2月8日,第2版。
  11. ^ 黃智偉,〈縱貫鐵道的無名英雄〉. 《鐵道情報》184期,中華民國鐵道文化協會. 2008年7~8月號: 頁51. 
  12. ^ 〈汽車轉覆詳報〉,《臺灣日日新報》第3969號,1911年6月11日,漢文3版。
  13. ^ 臺灣日日新報,《臺灣總督府文官職員錄》,1911年7月25日。
  14. ^ 蔡龍保. 《推動時代的巨輪:日治中期的臺灣國有鐵路(1910-1936)》 二版一刷. 臺北市: 臺灣書房. 2007年7月. ISBN 978-986-6764-00-4. 
  15. ^ 伯公岡,〈縱貫線乾坤大挪移—楊梅、湖口一帶之新線〉. 《鐵道情報》182期,中華民國鐵道文化協會. 2008年3~4月號. 
  16. ^ 臺灣總督府交通局鐵道部:《臺灣總督府交通局鐵道第三十一年報(昭和四年度)》,臺北市,1930年,頁65。
  17. ^ 〈複線告竣〉,《臺灣日日新報》第10677號,1930年1月7日,漢文夕刊4版。
  18. ^ 參閱1969、1970年鳳山溪橋老照片。Loren Aandahl (安有仁,2011). THE TAIWAN RAILWAY 1966-1970. Published by Loren Aandahl. Printed in Taiwan. ISBN 978-0-615-39162-5.
  19. ^ 臺灣鐵路局,《臺灣鐵路路線圖(西線)》,1965年5月。
  20. ^ 黃智偉,〈縱貫鐵路築橋始末(上)〉. 《鐵道情報》186期,中華民國鐵道文化協會. 2008年11~12月號: 頁48~49. 
  21. ^ 21.0 21.1 臺灣省文獻委員會. 《重修臺灣省通志》卷四經濟志交通篇(第一冊). 南投縣. 1993年1月15日: 頁312~313. 
  22. ^ 交通部交通研究所:中華民國67年《交通年鑑》,臺北市,1979年12月,頁205。
  23. ^ 23.0 23.1 23.2 23.3 23.4 23.5 臺灣鐵路管理局鐵路沿線老舊橋樑重建工程處. 《鐵路沿線老舊橋樑重建工程總報告》第3冊技術篇(一). 臺北市. 1991年5月31日. 
  24. ^ 臺灣總督府交通局鐵道部:《臺灣總督府交通局鐵道部 昭和十六年度年報》,(出版地不詳),1941年,頁102。
  25. ^ 25.0 25.1 臺灣鐵路管理局. 《臺灣鐵路百週年紀念》. 臺北市. 1987年6月9日: 頁304~306. 
  26. ^ 交通部:中華民國77年《交通年鑑》,臺北市,1989年10月10日,頁329。
  27. ^ 27.0 27.1 臺灣鐵路管理局鐵路沿線老舊橋樑重建工程處. 《鐵路沿線老舊橋樑重建工程總報告》第1冊評估篇. 臺北市. 1991年5月31日: 頁24~25. 
  28. ^ 現場調查。