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0402臺鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故

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0402臺鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故
2021年太魯閣列車出軌事故 01.jpg
從隧道外目擊太魯閣號出軌事故現場
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日期2021年4月2日,​13個月前​(2021-04-02
时间09:28:47 (UTC+8)[1]
地点 臺灣花蓮縣秀林鄉清水隧道北口
坐标24°13′02″N 121°41′18″E / 24.217165°N 121.688439°E / 24.217165; 121.688439坐标24°13′02″N 121°41′18″E / 24.217165°N 121.688439°E / 24.217165; 121.688439
国家或地区 中華民國
路线台鐵北迴線和仁崇德
蘇澳新站起51.45公里)
运营商台灣鐵路 交通部臺灣鐵路管理局
所有者台灣鐵路 交通部臺灣鐵路管理局
服务太魯閣自強號408次
事件类型脫軌、列車車廂因慣性追撞
起因工程車滑落至鐵軌,造成列車追撞出軌[2]
统计
列車台鐵TEMU1000型電聯車(TEMU1013+TEMU1014)
车辆8
乘客492[3]
乘务员4[3]
死亡49人[註 1][4]
受伤213人[註 2][5]
本次事故簡易路線圖
里程
47.5
和仁
列車事故點
57.6
崇德

0402臺鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故[6]是2021年4月2日上午9時28分45秒[7]發生在台灣花蓮縣秀林鄉臺灣鐵路北迴線清水隧道北口的列車脫軌事故與工程安全事故。載有498人的臺鐵第408次TEMU100型太魯閣自強號在行經該隧道時,與滑落邊坡侵入路線的工程車碰撞出軌後,持續往前滑行撞擊隧道口後並持續擦撞隧道內壁,並造成多名旅客遭拋離原位,共計有49人罹難和213人輕、重傷[5][8][9][10]。本次事故為臺灣鐵路史上死亡人數第二多的事故,僅次於1948年造成64人死亡的新店溪橋火燒車事故[11][12]

臺鐵緊急動員機務搶修隊總共105人,並出動2列機務搶修列車,2部25噸吊車、挖掘机2部,預計事故車輛拖離要5天、軌道修復1天,電車線及導電軌修復1天,最終耗時7天搶修完成。

本次事故引發各界對於鐵路安全的各項討論,包含是否在鐵路周圍新增各項避免或偵測民眾、異物入侵的圍籬及其它設施;以及死者是否多為站票者或站票超賣[13][14],抑或違規使用電子票證逕行上車者,仍有待釐清[15][16][17],2021年8月,運安會報告指此次事故49名罹難者中有30名為無座票乘客,事後台鐵檢討太魯閣與普悠瑪列車及甫引進尚在試車的EMU3000型東部幹線是否發售無座票與如何發售之議題。此外,由於肇事工程車屬於台鐵的邊坡防護工程單位,以及發生時間與發生於2018年的普悠瑪號列車出軌事故,與在同年3月在蘇花公路發生,造成6人死亡的遊覽車旅行團車禍相隔不遠,也引發社會各界對於台鐵相關工程的工程安全問題、台鐵組織經營,乃至於長期受到熱烈討論的東臺灣交通運輸等議題的高度關注。

背景[编辑]

事故現場關鍵地點示意圖(背景圖攝於2009年)


事故車輛太魯閣自強號列車是台灣鐵路管理局运营的特快列車,設計時速為150km/h,營運最高速度為130km/h,營運速度與一般PP自強號列車相同,惟過彎時可利用車體設計自動傾斜而不需大幅度降速,在迂迴彎道多的宜蘭線上行駛可節省可觀的時間,於2007年5月8日投入營運,採用台鐵TEMU1000型電聯車。該車次為實施台東民眾以火车票实名制優先購票之班次,事發當日於7時16分自樹林車站發車,預計9時39分抵達花蓮車站,11時10分抵達終點站台東車站,沿途停靠板橋台北松山花蓮玉里[19],過站不停宜蘭,為台北台東最快速的列車。事故時值本年度清明連假首日,旅客多且有持站票者,據台鐵局當日當次列車座位資訊,當時段列車之座票及120張站票(不包含違規使用電子票證的旅客)皆已全數完售[20]。台鐵已命令當日全部工程暫停,因此台鐵方面對肇事工程車的出現表示懷疑,指正在連同國家運輸安全調查委員會(運安會)與檢察官展開調查[21]

過去台鐵考量新一代自強號普悠瑪號太魯閣號,由於傾斜式列車車體設計可能影響站票旅客安全,因此曾規劃不發售站票,對此民主進步黨立法委員蘇巧慧劉櫂豪中國國民黨籍立委鄭天財等人曾爭取發售站票[22][23][24]。直到2019年5月2日起,台鐵推出發售部分站票以紓解運量[25][26];每班次列車僅限量發售120張,與其他對號車站票發售張數相同,但讓隨車列車長進行查驗票較困難,並且極可能於運輸途中夾雜違規使用電子票證或持其他車票中途上車之短程旅客[27]

事故[编辑]

前情[编辑]

在2016年10月,位於和仁隧道與清水隧道之間的路段,一顆目視長、寬、高約1.5到2公尺的巨石曾掉落在東西正線之間的空地上[28],一位不具名的台鐵員工當時拍下這張照片。從照片可以看出,這顆巨石只比貨車車頭略小,硬生生掉落在隧道口外,而當時「幸運地」沒有砸在軌道上。而在人工方式監控了長達兩年多之後,2019年3月,台鐵以「鐵路行車安全改善六年計畫」的經費招標,斥資1.27億元興建西正線的明隧道工程。

鐵路工程看板,李義祥為品管人員
鐵路行車安全改善六年計畫
(北迴線K51+170~500山側邊坡安全防護設施工程)[29]
主辦機關 交通部臺灣鐵路管理局花蓮工務段
監造單位 聯合大地工程顧問股份有限公司
專案管理 中棪工程顧問股份有限公司
施工廠商 東新營造有限公司
協力廠商 鼎泰興預拌混凝土有限公司
東興鋼鐵廠股份有限公司
立弘工程行
義祥工業社(義程營造)
東翔工程行
廣霖鋼鐵有限公司
施工期間 2019年04月26日至2021年01月20日
截至2021年03月底實際進度 99.30%
執行情形
新清水隧道明隧道斜撐施作
落後原因
施工變更
原因分析
斜撐部分原設計為日間施工,為符合鐵路行車安全,要求承包商改採夜間施工,惟施工時間由原本1日8小時,
縮短為1日4小時,已影響工程進度,相關後續方案已立案研討

起因[编辑]

事發當天清晨,台鐵大清水路段51K處有中華民國交通部外包的新清水隧道隧道工程正在施工(屬違規施工,台鐵方面事前已通告自4月1日12時起至清明連假結束前不得施工),疑因一輛挖土機欲拖出卡在樹叢的工程車(類別為吊卡車),然而操作不當,導致工程車整台翻落至東正線軌道上,讓甫出和仁隧道的TEMU1000型電聯車在即將在進入清水隧道前未及煞停,當撞上工程車後,車頭偏向及出軌(進入隧道前已出軌)並直接撞擊,擠壓進入清水隧道內且持續互撞隧道牆面、車體,隧道北口內320公尺處停止。國家運輸安全調查委員會表示已派人赴現場採證,使用3D掃描、無人機光學雷達拍攝,預估3至6個月可以完成調查報告[30]

後續報導發現,事故前7分鐘,該輛工程車已經臨時停車在斜坡上[31]。4月16日,臺灣花蓮地方檢察署表示「工程車(或稱吊車大貨車、吊卡車)過彎時,疑似現場彎度過高,車身太長,卡在鐵軌旁邊坡(東正線西側邊坡上方),肇事雇主卻第一時間未趕緊通報臺鐵,而是令請移工協助開來怪手,企圖以個人機具協拉起工程車,卻因連接兩車間之環狀布帶無法承受拉力而斷裂,亦導致工程車因此瞬間摔落滾入(東正線)車行軌道上,釀成這起事故」[32]

經過[编辑]

車行線、站點簡述:車行方向→和仁車站→和仁隧道→清水隧道北口前事故點→清水隧道南口→崇德隧道→崇德車站→新城車站→(往花蓮臺東方向)。

事故當日列車時刻表
停靠站點 到達時間 發車時間 備註
樹林調車場 運轉起始站

(樹調=樹林站迴送不載客)

樹林 07:11 07:16
板橋 07:23 07:26
臺北 07:35 07:40
松山 07:46 07:47
列車於09:28發生事故
花蓮 09:39 09:42
玉里 10:29 10:31
臺東 11:10

事故發生於2021年4月2日上午9時28分,一列由樹林車站開往台東車站的408次TEMU1000型太魯閣自強號(編組TEMU1013+1014),行經和仁站-崇德站間的連續隧道:和仁隧道和清水隧道,隧道皆為單線,該列車剛出東正線和仁隧道口不久,隨即撞到一輛自西坡上方便道滑落至軌道的工程車。該工程車為小包商義祥工業社負責人(身兼上游東新營造工地主任)李義祥所有,車輛牌照號碼為「775-TX」,亦因他本人的疏失加上便道該處陡坡並無安全防護設施造成後續事故。事故當時,列車司機員袁淳修雖盡力煞車,然而列車在慣速下煞車不及(當時速在121公里/時,其列車剎車距離至少得600公尺,事故現場自出隧道口後,只有約長210公尺距離的空間,再加上該鐵路段為右側微彎彎道,縮減了司機員們的目視觀測距離),使尚在列車行進方向的頭節車廂(第8车厢)因受半路滑落之工程車絆倒及瞬間撞擊影響,列車車頭持續向左傾斜併行出軌。出軌後,以120公里/時高速行駛的列車頭再猛烈撞擊清水隧道口東側邊壁及順勢擠入隧道內。導致自列車頭節車廂開始扭曲、變形及破碎。隨後而來的第7至5車廂也隨列車頭一齊衝入清水隧道,且產生出軌變形及互相擠壓、碎裂狀態,車廂內的通道亦隨之中斷[33],第7車與第6車脫鉤,中間隔了約50公尺

傷亡最嚴重的車廂為撞入隧道內的第6至8車廂(往花蓮方向之駕駛車頭),47人於現場罹難(包含司機員1人、助理司機員1人、乘客45人)、2人到院前心肺功能停止(OHCA),經過2次搜索後確定無乘客受困[34]。存於隧道外6至8節車廂(車廂編號3至1號車)旅客部分輕傷。全部傷者共162人分別送4縣市10家醫院收治,最終確認統計,死亡人數49名,受傷者218人〈全車原載客數為乘客488人及台鐵人員4人〉)。部分救出的民眾由台鐵DR2800型柴聯車(DR2805+2806)迴送至崇德車站新城車站。這起事故導致北迴線東正線運作中斷,改採西正線單線雙向行駛,宜蘭端上行列車及花蓮端下行列車每列次將延誤約20至30分鐘,408次剩餘行程則由花蓮機務段加開TEMU2000型電聯車,從花蓮站繼續行駛至台東站;另派408B次(DMU型柴聯客車)至事故現場運送傷者與遺體至崇德站[35]

2016年報到的司機員袁淳修當場殉職,年僅32歲[36][9],2020年報到的助理司機員江沛峰經送醫搶救無效後,亦不幸殉職,年僅31歲。[37][38]

列車撞擊瞬間[编辑]

  • 2021年4月6日,國家運輸安全調查委員會(運安會)公布相關事證,「工程車滑落至軌道,與列車相撞僅相隔一分鐘的距離」[39]。其後外界發現運安會在4月6日公布的行車記錄影片中有一部分路況的畫面經過裁切,運安會和臺灣花蓮地方檢察署先後證實並強調「為不妨礙檢調偵辦所做的必要處理」[40][41][42]
  • TEMU1000型電聯車(太魯閣號)行經事故路段之速限為130公里/小時[43][44]
時間 紀錄 車輛時速
(公里/小時)
09:20-09:25 (邊坡工地)其他車往工程車前進。
(列車接近和仁站,持續降速至100公里/時,持續過站不停)
108-126間
(上下浮動)
09:28:00.0 和仁隧道中
(列車準備駛出和仁隧道南口)
122
09:28:38.5 列車駛出和仁隧道南口。
(駕駛微拉煞車把手,速度減緩些許)
126
09:28:43.6 「緊急緊軔 (EB)」紀錄出現
(駕駛持續拉煞車把手)
126
09:28:45.5 列車撞擊工程車
(列車車頭開始偏左向及脫軌)
121 (125)
09:28:46.6 列車左側面嚴重撞擊清水隧道北口東側水泥牆
(車身順勢爆擠進入隧道內,左側二分之一車身遭切削並脫離車體)
120 (125)
09:28:47.0 列車車速紀錄最後一筆資料 118 (121)
09:28:50.0 清水隧道北口周遭環境爆出巨量粉塵。

機具設備受損[编辑]

  • 交通部臺灣鐵路管理局
    1. 東正線中斷,軌道受損500公尺。
    2. 列車尾部第1、2節車廂及第3節車一半車身還在隧道外,其餘全擠在清水隧道內,TEMU1014全毀、TEMU1013嚴重損毀。
    3. 電桿1根傾倒。
    4. 電車線扯落150公尺。
    5. 導電軌受損400公尺。
  • 東新營造有限公司(李義祥)
    1. 工程車(或稱吊車大貨車、吊卡車)解體。

事故車輛[编辑]

此次事故編組TEMU1013+1014,為2016年增購之2列TEMU1000型首列。至今營運約5年3個月[45]。第8車至第3車半節,共有6節半車廂困在隧道,其中第8車至第5車嚴重變形受損[46]

第408次太魯閣列車
←樹林、台北方向
花蓮、臺東方向→
1 2 3 4 5 6 7 8
形式 TED1013
(Tc)
TEM1025
(M1)
TEP1013
(T)
TEM1026
(M2)
TEM1028
(M1)
TEP1014
(T)
TEM1027
(M2)
TED1014
(Tc)
座位數 36人 52人 48人 52人 52人 48人 52人 36人
位置[46] 清水隧道外 清水隧道内
事故狀況[46] 出軌 出軌、撞擊嚴重變形
OHCA人數(到院前心肺功能停止,統計至4月3日19時)[47] 0 0 1 4 4 2 1 28
事故列車各車廂位置簡圖

罹難者[编辑]

此事故共49人罹難,包含臺鐵列車司機員袁淳修(32歲)、助理司機員江沛峰(31歲)、2名美國人(駱盈盈與舒芮)、1名法國人古查爾(De Guyenro Charles)、5(依紀錄應實際9名)名大學生、1名高中生、1(依紀錄應實際2名)名幼稚園學生。

年紀最小的罹難者是2016年出生的桃園女童,與姑姑陳怡娟於同事故中罹難[48]

袁淳修[编辑]

袁淳修(1988年7月23日-2021年4月2日)[49]臺灣臺中市豐原區[50],為臺灣鐵路管理局司機員,於2016年報到。事故發生時,袁淳修奮力剎車,但受限於出隧道的視野變化及鐵路彎道影響,且毫無入侵物偵測設備可提前通知,司機員發現軌道入侵物時為時已晚,剎車不及,在高速衝擊下肢體分離,遺體最後完整尋回,享年32歲。於2021年9月3日入祀臺中市忠烈祠[51]

江沛峰[编辑]

江沛峰(1989年6月13日-2021年4月2日),為臺灣鐵路管理局助理司機員,於2020年報到。因此事故導致死亡,享年31歲。於2022年3月29日春祭入祀新北市忠烈祠[52]

張恩昀[编辑]

張恩昀(2001年1月6日-2021年4月2日),台灣女子田徑短跑運動員,阿美族。國中畢業於新北市立光榮國民中學,在校期間參賽中華民國105年全國中等學校運動會,並贏得國女組100公尺金牌。高中畢業於新北市立三重高級中學,高中階段她於108年新北市中小學運動會贏得100公尺金牌,也在同年裡贏得了中等學校運動會贏高女組100、200公尺金牌。和父親、哥哥於事故中逝世[53]。後來在在追思會上,時任國立體育大學體育學院院長黃永旺透露張恩昀原定會擔任該年度全國大專校院運動會400公尺、1600公尺接力比賽的第一棒選手[54]。時任國立體育大學校長邱炳坤則在聯合公祭當天頒予榮譽畢業證書給張恩翔與張恩昀,並在臉書貼文表示:「恩翔、恩昀,謝謝你倆以原民的善良、熱情,讓國體大部落充滿歡樂的歌聲與笑聲,相信這些美好回憶,將會長久的陪伴愛你們的老師、愛你們的夥伴們。今天,我帶來你們的榮譽學士學位證書、國體大校友證,我們永遠都是一家人!」[55]

傷亡搶救[编辑]

歷程[编辑]

交通部公路總局配合封閉台9線仁水隧道北上車道,為大量傷患者檢傷空間,用路人可改行台9丁線。消防119在9時35分受理報案、9時58分抵達現場檢傷。

  • 2021年4月2日(首日)
    • 9時28分,臺鐵第408次太魯閣號於花蓮縣秀林鄉和仁站至崇德站間(北迴線段東正線-清水隧道)北口處,發生行進間列車與工程車對撞出軌事故。
    • 9時30分,臺鐵局成立局本部一級緊急應變小組花蓮區應變小組
    • 9時50分,災害現場(第一清水隧道北口)成立前進指揮所。
    • 10時50分,交通部成立陸上重大交通事故中央災害應變中心(設立於臺北車站),相關單位進駐。
    • 12時40分,初步傷亡統計公布(死亡人數計36人,含臺鐵局司機員1人及乘客35人,受傷人數時已送醫者計81人,檢查後出院15人)。
    • 13時,公路總局協調10部遊覽車於清水隧道協助疏運北口處2輛、南口處8輛。第1輛遊覽車於12時35分接駁約45人、第2輛遊覽車於12時48分接駁43人。
    • 15時20分,第二份傷亡統計公布(死亡人數計43人,含臺鐵局司機員1人及乘客42人;受傷人數時已送醫者計128人,重傷人數計24人)。
    • 17時50分,發布第2批新聞稿,並同時提供專線電話及專人協助說明及安排交通住宿事宜。
    • 18時,第三份傷亡統計公布(死亡人數計51人,含臺鐵局司機員1人、助理司機1人及乘客49人(含括法國籍1人及送醫急救後到院死亡2人);受傷人數時已送醫者計146人(含括日本籍2人、澳門籍1人),住院者69人、出院者75人、送醫急救後到院死亡2人)。
    • 19時,花蓮縣災害應變中心,提供其單位「0402 台鐵 第408 車次」災情彙整資料-消防集結點時臺9線158公里處之仁水隧道南口,(現場罹難48人〈後修正為47人〉,後送到院亡故1人〈後修正為2人〉,後送人數總計149人〈後修正為247-2人〉)。運送人數與醫院位置如下所列 [56][57]
初步運送人數與醫院位置
(資料截止日4月2日至19時止 花蓮縣災害應變中心)
紀錄日期 紀錄時間 接收醫院名稱 所在縣市 死亡(人) 受傷數(人) 小計(人) 總計(人)
04月02日 19時 北榮蘇澳分院 宜蘭縣 - 5 9 149
  • 現場罹難:48
  • 到院亡故:1
博愛醫院 - 4
花蓮醫院 花蓮縣 - 30 140
門諾醫院 - 30
慈濟醫院 - 53
國軍花蓮醫院 - 24
北榮玉里醫院 - 1
臺北慈濟醫院 - 2

搶修[编辑]

規劃與實際進度[编辑]

東正線預計搶通週期規劃:

  1. 事故車輛拖離處理:5日(4月2日至4月6日)。實際進度至4月7日凌晨2時30分完成。
  2. 軌道修護:1日(4月7日)。實際進度至4月9日完成。
  3. 電車線及導電軌修復:1日(4月8日)。實際進度至4月9日完成。
  4. 台灣世曦工程顧問股份有限公司及土木技師公會進行隧道結構安全檢測會勘,預計2週(4月20日)完成(隨附檢測報告並提報具體建議),在確保隧道結構安全,再行通車時間之發布。實際進度至4月19日完成[58]

執行歷程[编辑]

事故車廂清理及軌道修復工作[编辑]

  • 2021年4月2日(事故當日)
    • 21時分,台鐵局施工單位先進行北端路線、150公尺鋼軌之修復及電力維修車執行拆除電車線作業。
    • 22時46分,完成相關拆除。
    • 23時41分,台鐵局舖設路線鋼板,以供大型吊車(動力機械)進入執行預計之吊掛作業。
  • 4月3日(事故日起第2日)
    • 04時30分至09時45分,台鐵局先將列車後方(北側向)無受損的第1節車廂(TED1013)和第2節車廂(TEM1025),分別進行拆解與復軌作業。
    • 09時45分,先由2輛分別為1噸和80噸吊車吊掛扶正後,由2輛R180型柴電機車(編號時R189、R193)與一輛藍皮普快車編組的第9083次機務救援車拉至和仁車站暫放,同時逐步進行原車廂下方之軌道修復作業。
    • 11時16分,肇事工程車(下盤部位)吊離軌道。
    • 15時,臺鐵局機務人員完成清水隧道南口位置勘查,原預計施以「隧道內切割」及「車廂吊運作業」計畫,因較為困難且風險高,多方決議放棄自南口拖離方案。
    • 23時,完成修復隧道口北端(原第1、2節車廂下方軌道),近90公尺之軌道作業。
  • 4月4日(第3日)
    • 01時30分至02時間,也將無受損的第3節車廂(TEP1013)吊裝車體、復軌定位及慢速拉出並移轉至和仁車站放置。
    • 12時至18時30分間,第4節車廂(TEM1026)自隧道內拉出並移轉至和仁車站放置[59]
  • 4月5日(第4日)
    • 00時至07時32分間,陸續將第5節車廂(TEM1027)自隧道拖移出。轉移和仁車站。
    • 08時30分,檢察官預計繼續相驗第6車廂。
    • 15時50分,臺鐵局相關主管到場勘查後,決議仍「於北口以柴電機車搶修車輛」及「滑輪捲揚」方式,將後續的第6、7、8節車廂自隧道分段式方式拖離處理。
  • 4月6日(第5日)
    • 0時,第6節車廂(TEP1014)從隧道內拖移出。[60]暫置路線旁空地(由於車廂轉向架與輪軸均已損毀,無法按前例以放置軌道上,並施以拖行運送方式處理)[61]
    • 10時至15時20分,將第七節車廂(TEM1028)緩慢地逐步拉出。並轉移和仁車站放置[62]
2021年4月13日時放置於和仁站、已包覆防水布的事故編組
  • 4月7日(第6日)
    • 02時30分(總計耗費11小時工作週期),終將第8節車廂(TED1014,先頭車)自隧道內以分段方式逐步拖移出,並交由2輛R180型柴電機車(編號R189、R193)自清水隧道北口拖移離開[63]
    • 03時36分,轉至和仁車站放置[64],其中第八節車廂原預計拆解後運出,經在場師傅協助後才改拖出。
    • 06時,清水隧道北口內鋼版鋪設完成,開始鋼軌切除及清運作業。隧道口,4輛敞車運抵現場備用(預裝載破碎零件)。
    • 10時,完成隧道前PC枕軌道復舊。
    • 23時10分,第6節車廂重裝新轉向架後,拖離事故現場,轉運至和仁站存放。至此,事故車輛拖離處理作業在此正式結束。
  • 4月8日(第7日)
    • 01時30分,工務清運清水隧道暫時完成35公尺。
    • 08時,預估將進行隧道內(抽換直結式PC枕約415支及換軌)作業。
    • 至23時,實際完成(PC枕抽換109支,鋼軌鋪設70公尺)。
  • 4月9日(第8日)
    • 03時20分,工務鋪軌完成,敞車7輛裝載運鋼鈑至和仁。
    • 03時40分,號誌完成修復。
    • 04時分至09時分間,電力進場架設電車線(主吊線完成100公尺)。
    • 14時分,隧道內導電軌及隧道外懸臂組調整施作中(預計下午16時前電力部分處理完成)。
    • 16時分,電車線架設完成。
    • 17時分,工務、電務、電力自主檢查完成。
    • 17時40分,後續準備進行隧道內施工。
    • 19時10分至20時10分間,完成相關聯合安全檢查,稽查缺失(A項〈2項〉改善完畢;B項〈5項〉預計16日以前改善完畢;C項預計20日以前改善完畢)。
    • 20時25分,崇德站申請通電及試運轉。
    • 20時47分,開始送電處理。路線修復工程完工後,由E300型電力機車擔任試運轉車輛。
      • 20時17分,崇德站開往和仁站,21時11分通過事故地點,之後在此路段往返2趟,並逐步提高測試速度。
      • 20時56分,崇德站至和仁站間(東正線)8053次辦理(20公里/時,試運轉)。
      • 21時24分,和仁站至崇德站間(東正線)8054次辦理(40公里/時試運轉)。
      • 21時56分,崇德站至和仁站間(東正線)8053次辦理(60公里/時試運轉)】。試運轉結果良好,待隧道結構檢測工程確認安全無虞及其他設備復原後,台鐵將擇日公布通車時間。
    • 22時,完成東正線試運轉,現場設施一切正常。
    • 22時05分,花蓮地區應變小組解除,前進指揮所配合局應變中心將於每日8時至18時維持現場開設,但由花蓮工務指揮進駐。
    • 22時30分,崇德站至和仁站間(東正線)斷電封鎖,進行後續施工作業。
  • 4月10日(第9日)
    • 08時30分,中華電信臺灣大哥大遠傳電信、富鈺工程行及俊霖工程行等15位工程人員陸續進場辦理電信電纜復舊工程。
    • 11時,和平電務分駐所值班人員趕赴現場勘查電信業者於隧道內100米處施作漏波電纜
  • 4月11日(第10日)
    • 08時,工區監視器設置前,暫以人力看顧及管制。
    • 10時,AI監視器裝設聯絡安裝事宜及進行規劃。
    • 15時,管制門及安全防護圍籬鋼軌樁進行備料中,而原已移至和仁車站暫放的TEMU1013+1014編組略往南移至和仁車站花蓮方向空股道重新排列,並逐車套上帆布且圍上黃色警戒線。
  • 4月12日(第11日)
    • 10時,定尺軌開始抽換長焊鋼軌鋼軌。
    • 10時10分,安全防護圍籬鋼軌樁材料進場。
  • 4月13日(第12日)
    • 00時,完成長焊鋼軌鋁熱焊接5目及夾膠絕緣接頭1目。
    • 10時30分,紐澤西護欄30個吊裝至廢輪胎區。
    • 10時50分,吊裝運送、隧道補強岩栓記號放樣完成10處。
    • 11時50分,隧道口施工架開始架設。
    • 12時10分,現場管制門禁基礎挖掘完成、監視器電源管線槽挖掘完成、軌道標誌裝設完成。
    • 14時05分,鋼軌接頭焊接完成、鋼軌運送至崇德站卸放。
    • 14時30分,打樁機進場。
    • 18時,隧道口施工架架設完成。
    • 19時30,軌道線形及軌檢儀收測。
  • 4月14日(第13日)
    • 02時,事故段鋼軌計7口焊道作業完成(至11時20止,7口焊道「超音波探傷檢測」完成,等級均為A級)。
    • 09時,岩錨英语Rock bolt相關機具及材料自崇德站進入K51清水隧道現場。
    • 10時40分,道路側鋼軌樁開始打設。
    • 11時30分,岩栓第1孔洗孔作業開始施工。
    • 12時10分,監視器電源及訊號線佈設完成。
    • 14時30分,進行高壓水槍清洗隧道洞口、事故現場所使用之10米鋼軌及受損鋼軌分類後存置於崇德站。
    • 15時,隧道洞口水泥沙漿磨平整修開始。
    • 16時45分,上邊坡鋼軌樁累計打設57支(實57/預124)。
    • 18時,上邊坡鋼軌樁累計打設72支(實72/預124)。
  • 4月15日(第14日)
    • 13時28分,下邊坡吊掛PC枕。
    • 14時27分,下邊坡鋼軌樁打47支完成。
    • 15時,受損岩栓處理(10支),岩栓第1至10孔洗孔作業完成,2、3、6、7、 9、10孔鑽孔完成。
    • 15時35分,上邊坡鋼軌樁打總計124支完成。
    • 16時,吊掛紐澤西護欄。
    • 17時,岩栓第1至10孔洗孔作業完成,1至7、9、10孔鑽孔完成。
    • 16時20分至17時30分間,第一、二道門門禁完成門扇及監視器安裝。
    • 18時30分,上邊坡鋼軌紐澤西護欄,預計60個(預計4月19日中午12時前,再加強置放35個紐澤西護欄)。
    • 19時26分,岩栓1至10孔洗孔、鑽掘完成。
    • 19時36分,斜坡輪胎、第二平台入口處補紐澤西護欄完成。
    • 19時51分,下邊坡紐澤西護欄、PC枕(114根)疊放完成。
    • 20時30分,施作水泥沙漿及岩錨收頭。
  • 4月16日(第15日)
    • 08時30分,隧道洞口表面及結構補強完成。
    • 12時13分,完成隧道內13支(補做3支)岩栓及灌漿作業。

隧道結構安全檢測會勘[编辑]

  • 4月16日
    • 16時,臺鐵召開「北迴線(K51+170至500)山側邊坡安全防護設施工程通車前安全檢查會議」及現勘。
    • 16時52分,通車前試運轉。
  • 4月17日
    • 10時,交通部會同行政院公共工程委員會勞動部召開「臺鐵清水隧道通車前安全檢查完成確認會勘」。
    • 15時30分,交通部與勞動部及工程會臺鐵局召開「 臺鐵清水隧道通車前安全檢查完成確認會勘」

隧道結構安全檢測與周遭環境改善[编辑]

  • 4月17日(第16日)
    • 06時30分,工程車滑落邊坡復舊。
    • 19時,工區內第二面施工告示牌24小時緊急通報電話及工區鄰近兩端車站(崇德站、和仁站)連絡電話加註完成。
    • 22時30分,西線明隧道頂版灌漿口已全數完成加裝覆蓋板完成。
    • 23時30分,東正線(西側)邊坡下之排水溝完成清淤。
  • 4月18日(第17日)
    • 00時30分,臨東正線邊坡鋼軌樁原施設1支鋼筋(含接地線)再補設上、 下2支橫向鋼筋,計3支鋼筋補裝設完成。
    • 01時30分,鋼軌樁完成加設鐵絲網。清晨2時,(西正線)明隧道工地屋頂斜撐上殘餘木料移除及擋牆上模板拆除並清理完成。
    • 02時30分,各區紐澤西護欄群組全數以鋼索串聯。
    • 04時30分,鋼軌樁加設橫向鋼軌5公尺(計13支),總計65公尺。
    • 06時,工地物料全數內移至距離邊坡2公尺以上,缺口處並加設欄杆圍籬。
    • 06時30分,施工便道斜坡西側消能輪胎(列管處所)全數清移完成,東側持續清理中。
    • 11時,岩栓改善列管13處全數完成(於17日上午11時完成),餘建議改善24處(12處先於17日下午18時完成鑽掘、18日上午11時完成6處鑽掘,上午12時,完成19處鑽掘)。
    • 11時19分,(西正線)明隧道北端臨軌開口處,東側設置阻隔完成。
    • 18時30分,岩栓建議改善24處(鑽掘工作全數完成)。
    • 20時,完成灌漿作業。
    • 20時10分,列管處所施工便道斜坡東側消能輪胎(全數清除完成)。
    • 23時8分,隧道內導水板施工人員、機具、材料全數撤離。

通車前安全檢測會勘[编辑]

4月19日(第18日)00時32分,解除崇德站至和仁站(東正線)路線封鎖及通電。凌晨1時39分,電力機車單機(第8451、8452次)崇德站至和仁站間測試正常。上午6時36分,首班客運列車(第4102次)和仁站準點開車。6時45分,(4102次)抵達崇德站,(和仁站至崇德站間)恢復雙線通車[65]

事故車輛後續[编辑]

因編組中有一半數目車廂經撞擊嚴重受損難以修復,初估將在調查作業完成後報廢除籍,並把可用部分編組改為供應零件。截至2021年12月為止臺鐵局公告為停用。

  • 2021年
    • 8月10日(第117日),由柴電機車R170牽引作8791次,從和仁站迴送裝載較細碎物件的敞車(加掛電源車)至七堵機務段。
    • 12月4~5日(第233~234日),事故編組樹林端兩輛TED1013+TEM1025(1車及2車),由柴電機車R169連掛牽引作8791次,和仁站23時20分開車,限速25公里/小時迴送;5日上午臨時停靠宜蘭站,夜間續由柴電機車R169連掛牽引作8791次,23時10分開車;6日凌晨送抵七堵機務段。
  • 2022年
    • 2022年3月28日(第361日),因應罹難者家屬要求,台鐵局向運安會申請核准,保留事故列車第7、8節車廂,委託民間公司使用拖板車,於28日夜間沿著蘇花路廊北上運到富岡基地安置,未來將保存在員工訓練中心[66]

爭議[编辑]

  • 遭網友於批踢踢實業坊(PTT)《Gossiping》板(八卦板)發文,於吊掛車廂過程中,工程人員並無配戴反光背心安全帽,違反《職業衛生安全法》、《職業衛生安全法施行細則》,後續經新聞媒體報導後,隔日施工人員已佩戴好安全帽與反光背心[67]

事故調查與責任歸屬[编辑]

行政調查與懲處[编辑]

國家運輸安全調查委員會(運安會)調查[编辑]

起初外界認為且依據本人供詞聲稱其是為巡視工區停放工程車時工程車因故滑落,且只有其一人在場,並堅稱其停車時有拉手剎車,故各界當時多認是工程車熄火停放時因故滾落山坡墜入東正線軌道,致使隨後駛來之408次太魯閣自強號因視野未及剎停不及高速撞擊,直至尋獲工程車內紀錄器後,開始重新調查,致其原證詞因與「工程車記錄器」、「太魯閣號駕駛室內紀錄器」內實測資料不符,始遭推翻。[來源請求]

  • 2021年
    • 4月6日,運安會主委楊宏智與委員李綱於記者會上分別表示,工地工程車本不該開上那條工地便道,也是後續嚴重事故發生的肇端[68]
    • 4月7日
      • 8時35分,臺灣世曦技師首次進入隧道檢視結構
      • 9時45分,初步完成控制測量。
      • 16時55分,臺灣世曦二度進入隧道進行「內空光達掃描」作業。
      • 21時,完成隧道掃描工作。
    • 8月23日,運安會公告太魯閣號事故事實資料報告[69]
  • 2022年
    • 5月10日,運安會公告《0402臺鐵第408次車清水隧道重大鐵道事故調查報告》。

立法院調查[编辑]

2021年4月8日,立法院交通委員會邀集相關部會,就太魯閣號事故案件報告與備質詢。會中運安會主委楊宏智透露,初步調查可能是怪手欲拖出卡在樹叢的工程車(吊卡車),然而操作不當導致工程車整台掉下去,現場除了李義祥之外還有助理駕駛[70],而後續採集到的事證指向肇事者應為工地負責人李義祥本人。

交通部調查[编辑]

  • 2021年
    • 7月18日,交通部公布《408次太魯閣號事故行政調查報告》,指出台鐵有5項未落實管理的疏失,調查報告中懲處部分,與台鐵考成會5月通過並公布的名單相同,最高層級是台鐵副局長。[71]

交通部臺灣鐵路管理局內部行政懲處[编辑]

  • 2021年
    • 4月3日,因應2日之事故狀況,台鐵局後續將全線全面盤查軌道入侵可能地點,未達標準者暫緩復工。
    • 4月7日,時任中華民國勞動部部長許銘春表示,暫停邊坡施工工程,臺鐵六年改善計畫尚有223處標案工程正在進行,勞動部預計一個月內全面檢視其標案之工安安全度。
    • 事發後社會輿論對於台鐵監督管理機制失靈、工程陋習、政府公共工程與政府採購法等爭議提出質疑,以及未來台鐵是否應企業化、公司化或民營化等議題進行討論。
    • 5月26日,台鐵局副局長、總工程司、處長、段長等共12人受到懲處;負責督導工務的台鐵副局長朱來順記過1次,臺鐵花蓮工務段段長戴金原記大過1次,臺鐵工務處處長陳仲俊、臺鐵花蓮工務段施工主任熊德育及花蓮工務段工程承辦人潘堂益記過2次,其他相關人員分別是記過及記申誡。

司法調查與起訴[编辑]

  • 2021年
    • 4月3日,臺灣花蓮地方檢察署聲請羈押義祥工業社負責人李義祥[72]。同日,臺灣花蓮地方法院裁定李義祥以新台幣50萬元交保並限制住居[73]
    • 4月4日
    • 4月8日,臺灣花蓮地方檢察署將事發當日(4月2日)搭乘李義祥所駕駛工程車前往事故工地的越南籍非法移工華文好(外號阿好)以列為「共同被告」緣由,向法院聲請羈押處理,花蓮地方法院同日下午裁准其「羈押禁見」[76][77]。同日,花蓮地檢署之檢調人員另外約談相關負責工程之得標廠商「東新營造」負責人黃平和等13人。
    • 4月9日2時許,黃平和被檢方以涉嫌違反《政府採購法》,檢察官諭令新臺幣5萬元交保,兒子黃文利則被諭令25萬元交保。但由於當時段處深夜時分,無法湊滿檢方原要求之保釋金金額。直至上午6時,其家人勉強湊出4萬元。在檢方更裁及同意下,改以4萬交保,得以順利繳款離開地檢署。其他人員如楊金郎(東新營造甲級營造工程管理技師)因擔任此工地專任工程人員,被依「業務登載不實」等罪,裁以新臺幣5萬元交保。林長清(朝昇土木包工業負責人)被裁以新臺幣3萬元交保,其妻黃梅燕、兒子林偉仁、媳婦則無保釋回[78]
    • 4月10日上午,檢調再增加臺鐵、監造商(聯合大地工程顧問)共4名被告。因其涉犯過失致死、偽造文書等罪嫌,分別諭令監造商(聯合大地工程顧問股份有限公司)監造主任李進福以新臺幣50萬元交保、安全衛生管理人員張齊富財30萬元交保;交通部台灣鐵路管理局花蓮工務段主辦工程司潘堂益30萬元交保、施工主任熊德育15萬元交保[79]
    • 4月16日,檢警機關偵查終結,李義祥等人被以過失致死罪起訴[80]
    • 10月22日,臺灣花蓮地方法院同日裁定嫌疑人李義祥以60萬元交保及共犯華文好以限制出境、住居責付。臺灣花蓮地方檢察署不服判決提起抗告成功。
    • 10月28日,花蓮高分院駁回原裁定並予以撤回,重發地院裁定處置[81]

肇事方背景[编辑]

根據媒體報導,義祥工業社在5年內有15筆罰鍰紀錄,包括超速、車輛未定期檢驗等,其負責人李義祥曾在2007年涉入圍標、2008年違反政府採購法、2015年偽造承包工程的圍堰英语Cofferdam照片及施工日誌等案件被法辦和判刑[82],在2014年發生其員工駕駛疑似故障的工程車跌落山谷身亡的事故[83];而李義祥名下另有義程營造有限公司並擔任代表人,在5年內得標政府近2億元標案[84][85],同時也有20筆罰鍰紀錄,包括超速、闖紅燈、違規停車及車輛未定期檢驗等[86];李義祥亦在東新營造有限公司兼職,2020年12月從品管人員升為工地主任;然而《營造業法》第28條規定,營造業負責人不得為其他營造業負責人、專任工程人員或工地主任[87]。此外,李義祥曾在2018年當選民主進步黨花蓮縣黨代表,2020年由於任期屆滿而卸任,之後因未繳黨費使其黨籍處在停權中[88][89];2021年4月2日,李義祥因其疏失造成TEMU1000型電聯車事故,同月民主進步黨花蓮縣黨部提案開除李義祥黨籍;5月5日,民進黨中評會通過開除李義祥黨籍。[90][91]

影響[编辑]

全民健康保險[编辑]

衛生福利部中央健康保險署宣布,破例允許該事故之傷患若無健保卡或無法付款,可在健保特約醫療院所直接就醫[92]

交通[编辑]

交通受損情形包括TEMU1000型電聯車出軌,致北迴線東正線中斷(軌道受損500公尺)、第1車廂至第2車廂及第3車廂一半在隧道外,其餘卡在隧道內、電桿1根傾倒、電車線扯落150公尺和導電軌400公尺扯落[93][94][95][96]中華民國交通部部長林佳龍於4日晚間宣布,後續須確認隧道結構狀況及配合相關事故調查,最快預定同年4月底恢復雙向運行[97][98]

該路段僅能使用西正線單線雙向通車。

公路疏運處理

4月2日,下午13時,交通部公路總局協調10部遊覽車於清水隧道旁協助疏運作業,2輛於清水隧道北口處、8輛於南口處。第1輛遊覽車於12時35分接駁約45人,第2輛遊覽車於12時48分接駁43人。至下午18時止,清水隧道疏運(7趟次/230人);另臺東縣政府請求公路總局(3趟次,另加計程車載運,共計31人)。 至下午19時止,花蓮縣災害應變中心(花蓮消防局)統計協助疏運人數,共計載送 261人。

台鐵行車運轉

以北迴線西正線(新清水隧道)單線雙向運行,慢行通過事故地點[99]

自4月7日起至4月19日止,第408次列車暫時改為TEMU2000型電聯車(普悠瑪號、新自強號)行駛,此次代打亦包含關聯運用的426、421、441次。

日期 影響列次(列次) 影響總時數(分) 受影響旅客數(人) 平均延誤(分/列次)
04/02 96 6,868 25,681 72.0
04/03 93 3,108 18,608 33.0
04/04 109 2,248 22,950 21.0
04/05 101 2,006 25,264 20.0
04/06 65 927 13,990 14.0
04/07 81 692 12,675 8.5
04/08 62 788 7,619 13.0
04/09 79 1,421 14,320 18.0
04/10 91 1,658 15,300 18.0
04/11 73 1,119 14,529 15.0
04/12 65 850 9,990 13.0
04/13 41 477 6,626 12.0
04/14 56 698 7,047 12.0
04/15 58 707 8,866 12.0
04/16 64 936 14,034 15.0
04/17 77 1,033 14,283 13.0
04/18 70 1,024 13,506 15.0
  • 附註:資料截止日:至4月19日至07時30分止。

傷亡[编辑]

至2021年4月17日下午15時止,總乘車人數共498人(含座位票372人、站位票122人〈含車上補票2人、乘務員3人、清潔員1人〉總計罹難49人,受傷245<247>人)[119]。罹難者中有美國籍2人和法國籍1人[120]據了解,袁姓司機員原為普悠瑪號司機員,此次休假因調度值勤改駕駛太魯閣號。惟2018年普悠瑪翻車事故發生時,其排班表顯示為休假狀態[121]

死傷者多數為台東人,370名實名制乘客,320名乘客均為台東身分證(V開頭)[122]。少數為觀光客[123]台東車站站長楊舜安說,1個V開頭,可訂4張票,有可能幫別人訂。下修實名台東乘客為59人[124]。根據中華民國教育部統計,此事件造成60名師生傷亡,其中15人罹難(2名外籍教師、1名職員、12名學生);另45人受傷住院,包含4名教師、2名職員、39名學生[125]

因應此次事故,新城(太魯閣)車站封站並做為臨時停屍間,由檢察官勘驗屍體,等待後送花蓮殯儀館[126]。而臨近的崇德車站則做為急救站和傷者轉運站[127][128]

悼念[编辑]

4月8日,事故後第七天,台鐵全線共120列次之列車於袁姓司機員與江姓助理司機員所駕駛的408次太魯閣自強號發生事故的9時28分於各地同時鳴笛五秒,其中袁姓司機員家鄉豐原車站有一列3187次EMU800型區間車(EMU8xx)正在進站與待避,鳴笛30秒同時有豐原站站務員廣播以悼念司機員,而多數列車行經事故現場旁西正線時亦會自主鳴笛悼念[129]

海外親屬返臺探病/奔喪專案[编辑]

中央流行疫情指揮中心記者會當日亦暫停舉辦一次[130][131]。由於事件發生時正處於嚴重特殊傳染性肺炎(COVID-19)流行期間,疫情指揮中心於4月4日表示,指揮中心因應此次事故啟動「0402太魯閣列車事故返臺探病/奔喪專案」,以利事故罹難者及傷者之海外親屬返臺探病及奔喪[132]

賠償[编辑]

對於本次事件的罹難者,臺鐵每位賠償死亡慰問金新臺幣10萬、死亡賠償金新臺幣250萬以及特別濟助金新臺幣280萬;重傷傷患,臺鐵每位賠償受傷慰問金新臺幣5千元、重傷賠償金新臺幣140萬以及特別濟助金100萬;輕傷傷患,臺鐵每位賠償受傷慰問金新臺幣5千元、輕傷賠償金新臺幣40萬以及特別濟助金新臺幣20萬[133]。 截至2022年2月,本次事件受傷的乘客據統計有83%尚未和解(總共乘客309人,受傷人數213人,仍有176位仍未和解。),未和解之受傷乘客除事故當日受傷慰問金新臺幣5千元及實際醫療費用,皆未收到任何賠償金。

降半旗[编辑]

中華民國國軍支援救災
時任中華民國行政院院長蘇貞昌前往臺鐵災害應變中心視察並聽取報告
臺北市政府警察局北投分局竹子湖派出所在事後將中華民國國旗降半旗

行政院表示4月3日起,中華民國國旗降半旗三日哀悼[134]

車輛運用[编辑]

事故後因事故編組TEMU1013+1014嚴重損毀停用,加劇TEMU1000型電聯車可上線運轉車輛數不足等因素(當年運用除本身運用於事故前全數8組需上線6組而相對緊湊外又適逢編組無階化改造、屆期檢修等因素使得運用頗為吃緊),4月7日起至4月19日止除第408次改由普悠瑪列車替駛外,相同編組運用之第426、441、421、405、436次均改由普悠瑪列車替駛,此後上述班次雖表定由TEMU1000型電聯車行駛,仍時常臨時改由普悠瑪列車替駛,此外另一運用的230、285、278、219、248、227、234、207車次偶爾亦會改由普悠瑪列車替駛,至同年9月22日起,台鐵將原426、441、408、421、436、405次運用,除第426、441次仍由TEMU1000型電聯車行駛外,調整為由普悠瑪列車固定代替行駛,旅客資訊系統顯示亦更動為普悠瑪,名義上前述車次仍是配屬TEMU1000型電聯車之運用(此時運用全數7組由6組變更為5組上線運轉以減輕車輛運用壓力),另自2021年12月29日改點,配合新城際列車EMU3000型正式載客營運將原TEMU1000型電聯車表定運行之第408、421、426、441車次改由EMU3000型城際列車營運,而未改由EMU3000型營運的436、405次則恢復由TEMU1000型電聯車行駛。

輿論[编辑]

對蘇花高速公路的討論[编辑]

事後引起蘇花高速公路是否比台鐵更安全的討論。[135][136]

相關條目[编辑]

註解[编辑]

  1. ^ 司機員1人、助理司機員1人、乘客47人
  2. ^ 其中列車長1人

備註[编辑]

  1. ^ (括號):不停靠
  2. ^ 時刻表[18]
  3. ^ 定居在新北市及桃園市,但皆新竹縣籍[106]
  4. ^ 市內工作者[106]
  5. ^ 發佈人數247名。但送醫急救後死亡2人[5]

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外部連結[编辑]