台铁凤山溪桥
凤山溪桥 | |
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坐标 | 24°51′04″N 121°00′46″E / 24.851106°N 121.012711°E |
承载 | 台铁纵贯线 |
跨越 | 凤山溪 |
地点 | 台湾新竹县竹北市 |
官方名称 | 凤山溪桥 |
维护单位 | 交通部台湾铁路管理局 |
上游桥梁 | 大凤山溪桥(国道1号) |
下游桥梁 | 凤山溪桥(台1线) |
设计参数 | |
桥型 | 上部结构:上承式预力梁桥 下部结构:圆形单柱混凝土桥墩与沉箱基础 |
全长 | 738.3米(2,422英尺) |
宽度 | 双线桥梁 |
最大跨度 | 32.1米(105英尺) |
桥墩数 | 22 |
历史 | |
施工单位 | 第一代桥: 第二代桥:大仓组 第三代桥: 第四代桥:行政院退辅会荣工处 |
完工日 | 第一代桥: 清朝1893年 第二代桥:1902年4月20日 第三代桥:1929年 第四代桥:1989年9月 |
总造价 | 约新台币5亿1千余万元(第四代桥) |
开通日 | 第一代桥: 清朝1893年11月 第二代桥:1902年2月1日 第三代桥:1929年12月28日 第四代桥:1989年11月7日 |
关闭日 | 第一代桥:1898年8月31日 第二代桥:1989年12月21日 第三代桥:1989年11月7日 |
地图 | |
台铁凤山溪桥是位于台湾新竹县竹北市北方、跨越凤山溪上的一座铁路桥梁,连接纵贯线新丰车站与竹北车站。现役桥梁于1989年9月完成、同年11月7日西正线通车、12月21日东正线通车。
历史与设计
[编辑]第一代桥
[编辑]1887年(清光绪13年)福建台湾巡抚刘铭传奏请清朝政府兴建基隆至台南的铁路,同年8月26日成立全台铁路商务总局[1]:75,隔年(1888年)台北至新竹段铁路开工[2],1893年11月全线通车[1]:109。该铁路于凤山崎~新竹火车码头路段跨越今日凤山溪位置的桥梁构型,文献记载如下:
项次 | 说明 |
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A |
1910年《台湾铁道史》(上卷)第127页:架设于凤山溪的桥梁,其跨度200呎桁1孔、100呎桁1孔、大约70呎桁2孔;另外大约距离半哩的地方有跨度200呎桁1孔、100呎桁2孔的桥梁[3]:127[4]:67。 |
B |
同样为1910年《台湾铁道史》(上卷),在135页的“基隆新竹间桥梁表”中列出一座“凤山崎溪河桥”,该桥的铁桁合计长度491呎、木桁合计长度189呎,但没有详细的桥孔数[3]:135[4]:74。 |
C |
2008年《铁道情报》183期〈以土木工程的角度看清代台铁〉专文[5]:1893年时,凤山溪河床内分为主流心与副流心,两河道以一个沙洲隔开。北侧的主流心紧邻凤山崎悬崖下方,铁路桥以200呎钢桁梁1孔跨越。接着,沙洲上打入4座木排桩架为桥墩,架设3孔50呎钢钣梁,而沙洲南侧副流心的上方,则架设120呎钢桁梁1孔。最后,副流心以南的溪埔,就用总长180呎的一群小跨距木排架越过,抵达南桥台。 |
灾害
[编辑]1897年8月7日夜至9日连二天暴风雨洪水,第一代桥北桥台河下部分塌陷[6]。
1898年8月30~31日第一代桥又遭逢暴风雨洪水,200呎下承式钢桁梁往下游侧倾覆落桥,凤山崎~新竹停车场间的铁路中断[4]:191[7],中断期间的交通,由台湾总督府民政局通信部铺设轻便台车轨道联络,此台车轨道于1899年2月完工[4]:132[5][8]:127[9]:245。
坠落凤山溪河床的200呎钢桁梁,后续由台湾总督府铁道部补强,1903年架设于山线铁路后龙溪桥第5桥孔[8]。
第二代桥
[编辑]1895年起日本统治台湾,自1899年开始由台湾南、北两端建设纵贯线铁路,其中北部基隆至新竹路段系就地改建原本的清代铁路,甚至有许多路段改线,称为“北部改良线”。北部改良线在新车车站~红毛田临时车站(今竹北车站)区间,由台湾总督府铁道部工务课新竹建设事务所于1902年2月1日重建通车[8]:157[10][11][注 1]。,此路段包含第二代桥的新建,该桥建于原本清代铁路凤山溪桥(第一代桥)的下游侧,大仓组承包[13],1900年10月10日开工、1902年4月20日正式竣工[8]:135。
本桥北端接近凤山崎的地方先建筑2小孔18呎跨度红砖拱桥,接着主跨为2孔150呎上承式普拉特式桁架梁,再以6孔80呎上承式小型桁架架设,全长265.86米,桥面坡度千分之10(北往南下坡),桥墩与桥台采用红砖及石材砌筑,部分桥墩为沉箱基础。
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1898年被洪水冲毁的第一代凤山溪桥桁架梁[3]
重大事故
[编辑]1911年6月8日,由台北开往嘉义的混合列车,下午1时左右行经凤山溪桥时,第3节车厢(头等二等合造车)不明原因坠桥,造成至少5名在台日本人乘客死亡。事发后除了列车内以及新竹地区医师先救治伤者之外,铁道部亦急派汽车课技师音羽守、运输课事务官井关喜一郎、工务课技师朝仓政次郎率领医员、工夫等50余人赶往现场,至夜间8时左右,恢复通车[15][16][注 1]。
第三代桥
[编辑]台湾总督府交通局铁道部自1927年开始,将台北~竹南间及台南~高雄(今高雄港车站)间单线铁路扩建为复线铁路 [17],其中平镇(今埔心车站)~红毛(今竹北车站)区间复线工程,除了绝大多数路段改线之外[18],也包含新建第三代凤山溪桥(位于第二代桥下游侧)。
第三代桥于1929年12月28日随着山崎(今新丰车站)~红毛(今竹北车站)间复线铁路通车而启用[19][注 2],做为上行线桥(西正线桥),桥台与桥墩采用混凝土砖结构[1]:109照[21][注 3]。该桥上部结构为2孔小型版梁与10孔25.34米上承式钢钣梁[22],下方的桥墩为了不影响水流,必须尽量对齐上游侧第二代桥的桥墩,所以三代桥南半段6个桥孔完全与二代桥桥墩对齐、北侧4个桥孔则对应二代桥2孔150呎钢桁梁[23]。
事故、灾害、改良
[编辑]- 1957年3月26日7时38分,南下521次货物列车最后一节车厢出轨,翻落桥下,1名押车人员重伤[24]。
- 1958年6月,将第二代桥(东正线桥)原2孔150呎上承式桁梁及6孔80呎桁梁,改造为10孔上承式钢钣梁(22.34米4孔、25.35米6孔);北侧原2个小型砖拱桥则局部强化。施工期间封锁桥梁,以第三代桥(西正线桥)单线双向行车,至6月23日提早完工,恢复双线行车[25][26]。
- 1966年11月,第二代桥(东正线桥)第7、8、9、10、11号桥墩及1座桥台拆除重建,退辅会荣工处承包,施工期间以第三代桥(西正线桥)单线双向行车,至1967年4月完工[25][27]。
- 1969年8月8日上午,受贝蒂风台豪雨影响,凤山溪桥下水位超过警戒线而封桥,至10时55分开放通车[28]。
- 1977年12月31日,第一期铁路电气化工程(基隆~竹南间)完工[29],第二、三代桥均架设电杆、悬臂组与电车线。
- 1981年,莫瑞风台过境,第二代桥(东正线桥)翼墙被冲失,改以第三代桥(西正线桥)单线行车达10天之久[30]。
- 1984年,郝丽风台过境,第三代桥(西正线桥)9号桥墩倾斜,桥上轨条弯曲,幸赖及时抢修,始维持正常通车[30]。
第四代桥(现役)
[编辑]台湾日治时期后期及战后时期,台铁局陆续改建或补强老旧铁路桥梁,并自1980年代起,大规模重建旧桥,除了已经重建完成者[注 4]之外,盘点出29座桥梁,分别纳入“铁路沿线老旧桥梁重建工程”及“五大桥梁重建工程”两项计划[32],而凤山溪桥以前者的计划重建,为第四代桥。
第四代桥建于第三代桥下游侧,中华顾问工程司设计、退辅会荣工处承包建造,下部结构为圆形沉箱基础及单柱T形悬臂式中空桥墩、上部结构为上承式预力梁桥,全长738.3米,计23孔桥孔(22座桥墩),每孔跨径32.1米,自1986年3月4日开工,1989年9月竣工,桥面铺设传统道碴式轨道,同年11月7日完成切换西主正线通车并停用第三代桥、12月21日完成拨接东主正线通车,自此第二代桥功成身退[30]。
第四代凤山溪桥由于位于弯道(半径850米)及坡度千分之10的坡道上,因此桥面加设止滑条装置,避免道碴滑动与轨框挫屈[30]。
附属事项
[编辑]- 配合本桥重建,一并改善本桥南侧的竹北车站站场,调整道岔位置与部分路线配置[30]。
- 本桥北侧引道沿凤山崎边坡迤俪而行,该边坡于施工时发生涌水,遂施作预力地锚方格护坡、打设钢轨桩等防护工程[30]。
- 第四代桥完成后,台铁局以该桥跨越凤山溪北行,盘旋凤山崎而上,气势如虹,如同蛟龙,所以在桥梁北端东正线路线旁设置“凤山蟠龙”碑,象征台铁美好远景[34]。
- 为了让后人了解早期的桥梁施工技术,在第四代桥通车及拆除旧桥时,刻意保留河道上第三代桥的混凝土砖桥墩一座,供后人凭吊[34][1]:109照。但该旧桥墩已于近年[何时?]拆除,现况仅余凤山溪北岸二代桥的2孔砖拱桥与三代桥的混凝土砖北桥台遗迹[35]。
相关条目
[编辑]注释
[编辑]引用资料
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