土耳其航空981号班机空难

**土耳其航空981号班机空难**
	涉事航机，注册号TC-JAV，拍摄于1973年5月，事故前不到一年
事件概要
日期	1974年3月3日
摘要	货舱门设计不良导致飞机爆炸性减压、控制管线摧毁令飞机失控
地点	法国瓦兹省方丹沙利埃默农维尔森林; 49°08.5′N 002°38′E / 49.1417°N 2.633°E坐标：49°08.5′N 002°38′E / 49.1417°N 2.633°E
飞机概要
机型	麦道DC-10-10
航机名称	Ankara（安卡拉）
营运者	土耳其航空
注册编号	TC-JAV
起飞地	土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克国际机场
最后经停地	法国巴黎奥利机场
目的地	英国伦敦希思罗机场
乘客	333
机组人员	13
死亡	346
受伤	0
生还者	0

土耳其航空981号班机是一班由土耳其航空运营，从土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔国际机场飞往英国伦敦希思罗机场，经停巴黎奥利机场的定期航班。1974年3月3日，一架注册号为TC-JAV的麦道DC-10-10从巴黎奥利机场起飞前往伦敦希思罗机场时，于起飞后不久高速坠毁于巴黎北部，机上346人全部罹难。

在事发时，这是民航史上死亡人数最多的空难，直到1977年特内里费空难。在日本航空123号班机空难发生前，这也是死亡人数最多的单飞机空难，亦是恰尔基达德里撞机事件前死亡人数最多的无人生还空难。至今，该空难仍是民航史上死亡人数第六多的空难、单飞机死亡人数最多的无人生还空难、法国境内死亡人数最多的空难，也是DC-10系列飞机死亡人数最多的空难。

经过[编辑]

TK981号班机乘员国籍统计
国籍	乘客	机组人员	合计
阿根廷	3	0	3
澳大利亚	2	0	2
比利时	1	0	1
巴西	5	0	5
塞浦路斯	1	0	1
法国	16	0	16
西德	1	0	1
印度	2	0	2
爱尔兰	1	0	1
日本	48	0	48
摩洛哥	1	0	1
新西兰	1	0	1
巴基斯坦	1	0	1
塞内加尔	1	0	1
西班牙	1	0	1
瑞典	1	0	1
瑞士	1	0	1
土耳其	44	11	55
英国	176	0	176
美国	25	0	25
越南共和国	1	0	1
不明	2	0	2
合计	335	11	346

981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔抵达，降落在巴黎奥利机场。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员，其中50名乘客于巴黎下机。第二段航程将从巴黎飞往伦敦希思罗机场，这段航程又有216名乘客登机，当中有包括17名英国橄榄球球队队员，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国；另有4名英国模特，及48名前往美国的日本银行管理实习生。其余147人则是来自其他12个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满，但由于当时英国欧洲航空罢工影响旅客，令所有来往英法的航班需要激增。

下午12时30分，飞机从奥利机场东面起飞前往希思罗机场，之后转向北面飞行以避开巴黎上空。当981号班机飞过莫城时，航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话；而飞机亦发生失压，机上以土耳其语播出飞机超速警告，并记录了包括副机长的通话：“机身爆开了！”（the fuselage has burst），因为班机客满，导致爆炸减压时地板崩裂力道加剧，导致液压管线全毁。981号班机随即消失于航管员的雷达萤幕内，稍后981号班机的残骸于埃默农维尔森林内被发现。

调查[编辑]

调查人员检查过黑匣子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器，发现飞机在飞过莫特丰丹时，机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后，飞机稍微向上升起后随即下降并左倾，机长内扎特·贝尔克兹（Nejat Berköz）及副机长奥拉尔·乌卢斯曼（Oral Ulusman）努力地控制客机，可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身，但已失去了太多高度。最后飞机于爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认，最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片，调查人员无法找出飞机失去的那个部分。后来，在飞机坠毁处以南15公里的一处芜菁田上，发现了一道飞机尾部的货舱舱门，上面仍连着六张客椅，椅上有乘客的尸体。

于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时，舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题，货舱门从外面看起来是关上的，但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难，地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下榻，而压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日，美国航空96号班机亦发生完全一样的事故，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。该次事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即对麦道公司做出两项修正建议，包括需要更改货舱门的设计，以及在客舱地板增加排气孔等。不过，当时的NTSB对航空公司的建议，并无实质上的强制约束力，所以在美国联邦航空管理局（FAA）未发布适航令的情形下，麦道未采用NTSB任何建议。不过麦道仍对有关设计做了修改，包括加长座舱门的锁针长度、以及在舱门内侧加装金属板以确保舱门确实上锁等，并再在生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10（NTSB亦参与了此次空难事故的调查）。但即便如此，该起空难出事原因仍与两年前的事故几乎如出一辙。

981号班机是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破；而单一飞机失事最严重事故，则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破。可是981号班机仍是史上十大民航空难之一^[1]，而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发，因此亦被视为20世纪十大技术灾难。^[2]

麦道公司于此次空难事件后才亡羊补牢，彻底改良有关舱门设计，令DC-10再没有发生过类似空难，可是当时该空难却深深震撼整个航空界，亦因此打击了大众对DC-10的信心。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心，而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在1979年美国航空191号班机的空难，一度令全球DC-10需要停飞，最终导致麦道公司出现财政困难，从而于1997年被波音收购。

类似事故[编辑]

联合航空811号班机：该班机的货舱舱门于飞行中被压力扯脱，导致9人死亡；飞机其后成功迫降。
美国航空96号班机：飞机起飞不久，机身左后方的货舱门突然爆开，所幸最终有惊无险降落，无人死亡，与土航981完全相同的事故。
埃塞俄比亚航空302号班机空难
婴儿空运行动事故
联合航空232号班机
日本航空123号班机
阿罗哈航空243号班机
中华航空611号班机

其他[编辑]

空难列表

注释[编辑]

^ 存档副本. [2008-03-16]. （原始内容存档于2008-02-25）.
^ [1]^{[失效链接]}

参考及外部链接[编辑]

（英文）最终报告（页面存档备份，存于互联网档案馆） - 法国航空事故调查处
（法文）最终报告（页面存档备份，存于互联网档案馆） - 法国航空事故调查处
土耳其航空981号班机报告(Aviation Safety Network) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
空中浩劫(Youtube，含中文字幕) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Pre-crash photo taken from Airliners.net courtesy of M.Mailbrink （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Destination Disaster, by Paul Eddy et al., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976 ISBN 0-8129-0619-5.
The Last Nine Minutes, The Story of Flight 981, by Moira Johnston, Morrow, 1976 ISBN 0-688-03084-X.
Air Disaster, Vol. 1, by MacArthur Job, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 2001 ISBN 1-875671-11-0, pp. 127-144.

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[1] 存档副本. [2008-03-16]. （原始内容存档于2008-02-25）.

[2] [1]^{[失效链接]}

[1]

[2]