西班牙式月臺佈局

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雙軌式西班牙式月台佈局的原理

西班牙式月台佈局源自1930年代至今西班牙巴塞罗那地铁流行採用的月台佈局,因此亦稱巴塞罗那解決方案西班牙语Solución Barcelona)。这一設計可以充分利用列車的雙邊車門,因此多見於通勤鐵路或城市軌道交通系統的車站,尤其是客流量较大的换乘站。

其基本佈局是如右圖所示,中央的一個島式月臺和兩側的一對側式月臺。列車停靠時兩側均有月臺,雙側開門。兩側的月臺一邊月台只供乘客下車,而另一邊相反供乘客上車或候車用。例如,可以设计为中央的月臺供乘客下车,兩側的月臺供乘客上车,从而使上車和下車的客流相分离,增加了通勤效率。

儘管西班牙式一詞理應是代表最先應用這款設計的地方,甚至其名稱亦受到歐洲部分地區鐵路應用(例如德國)。但根據記錄[哪些?]紐約地鐵Chambers Street站於1913年就已經被建造成這種月台佈局(45月台、32)。

實例[编辑]

中國大陆[编辑]

日本[编辑]

日本也有類似的例子,例如小田急小田原線新宿站的地下月台,以及名鐵名古屋本線名古屋站都是2軌1島2側的佈局,但該地亦未有專門的術語去描述這個設計。東急東橫線的澀谷站在地下化前也有類似的佈局。在大阪則有阪急電鐵梅田站,站內一共有九線。

JR中央、總武緩行線西船橋站都是一樣,但中間的軌道作為由該站開出之列車專用軌道。山手線的澀谷站則是原有島式月台不敷使用後在外側加建月台,不過原有月台則封掉一側,形同兩個側式月台的運用。

香港[编辑]

港鐵東鐵綫羅湖站的西班牙式月台佈局
港鐵機埸快綫機場站的西班牙式月台佈局

混合式西班牙式月台佈局月台[编辑]

香港港鐵東鐵綫通往深圳羅湖口岸羅湖站就存在這樣的佈局,它設計成以中央島式月台作集中落客區及側式月台作集中上客區,能夠處理大量的過境人流[6]

G 直通車路軌
側式月台(祇供上客)
1號月台2號月台 東鐵綫列車往紅磡方向
島式月台(祇供落客)
3號月台4號月台 東鐵綫列車往紅磡方向
側式月台(祇供上客)

雙側式西班牙式月台佈局月台[编辑]

香港港鐵機場快綫通往一號客運大樓二號客運大樓翔天廊)的機場站亦存在這樣的佈局,它設計成往博覽館列車抵達機埸站後兩邊車門均打開,能夠方便乘客前往一號客運大樓/二號客運大樓和翔天廊[7]。未來將會把往香港列車抵達機埸站後兩邊車門也均會打開(當備用月台啟用時[8])。

L6 離境月台 客務中心、售票機
側式月台
1號月台3號月台
機場快綫列車往博覽館方向
側式月台
離境月台 客務中心、售票機
L5 入境月台 客務中心、售票機、自動櫃員機
側式月台
2號月台 機場快綫列車往市區方向
預留月台(未開放使用)
預留入境月台 預留結構,未開放使用
通道區 樓梯通往地面及離境月台
預留通道通往二號客運大樓入境大堂、翔天廊

雙島式西班牙式月台佈局月台[编辑]

香港港鐵觀塘綫通往彩虹站也存在這樣的佈局,它設計成往調景嶺站可使用1、2、3號月台,往油麻地站則可使用3、4號月台(2、3號月台所屬的路軌是中間的路軌,往油麻地的列車若使用中間的路軌,只打開3號月台的門,往調景嶺的列車若使用中間的路軌,則打開2、3號月台的門)。

P
1號月台 觀塘綫列車往調景嶺方向
島式月台
2號月台3號月台
觀塘綫備用月台
島式月台
4號月台 觀塘綫列車往油麻地方向

臺灣[编辑]

臺灣臺鐵西部幹線彰化車站(1905年設站,1958年改建),改建後其第一月臺及第二月臺,亦為此種月台之典型代表,但大多數只開第一月臺側車門;其後的中壢車站新左營車站在改建後也採用了此一設計,不過這三個車站其實都不是因為加速上下客而設計這樣的月台佈局,而單純因地形限制,且新左營並未真正使用。內壢車站的新第二月台與舊第二月台間雖然夾有一條路線,但只是為了要變換月台,並非作為同時上下客之用。[9]

小人國主題樂園的小火車,為典型的實例,故可提高上下客效率,故人多時,可將班次密度提高至不到一分鐘一班。

新加坡[编辑]

為方便樟宜機場支線東西線不同方向之間的列車轉乘,丹那美拉地鐵站的C/D月台(樟宜機場支線)採用西班牙式月臺佈局。

雲霄飛車[编辑]

此外,全球多個樂園的雲霄飛車月臺也是採用西班牙式月臺,其目的也是減少遊客上下車時間。

马德里地铁美洲大道站(Avenida de América)的7号线月台

註解[编辑]

  1. ^ 三林至花桥段
  2. ^ 内地第一个采用本布局的车站
  3. ^ 设有两个西班牙式月台
  4. ^ 3號線T字节點
  5. ^ 用于9号线月台,同时与2号线形成跨月台转车站
  6. ^ 原本設計應是中央月台上客,側式月台落客,現場留有痕跡
  7. ^ 原本設計是往博覽館列車到達機場站後只打開左邊車門,現埸留有痕跡
  8. ^ 參考:機場站
  9. ^ 該新月臺雖然已經建好高台,但目前停工中

參見[编辑]