西班牙式月臺佈局

雙軌式西班牙式月台佈局的原理

西班牙式月台佈局源自1930年代至今西班牙巴塞罗那地铁流行採用的月台佈局，因此亦稱巴塞罗那解決方案（西班牙语：Solución Barcelona）。这一設計可以充分利用列車的雙邊車門，因此多見於通勤鐵路或城市軌道交通系統的車站，尤其是客流量较大的换乘站。

其基本佈局是如右圖所示，中央的一個島式月臺和兩側的一對側式月臺。列車停靠時兩側均有月臺，雙側開門。兩側的月臺一邊月台只供乘客下車，而另一邊相反供乘客上車或候車用。例如，可以设计为中央的月臺供乘客下车，兩側的月臺供乘客上车，从而使上車和下車的客流相分离，增加了通勤效率。

儘管西班牙式一詞理應是代表最先應用這款設計的地方，甚至其名稱亦受到歐洲部分地區鐵路應用（例如德國）。但根據記錄，紐約地鐵的Chambers Street站於1913年就已經被建造成這種月台佈局（4軌5月台、3島2側）。

實例

中國

• 內地
  • 深圳地鐵：罗湖站、福田口岸站。
  • 廣州地鐵：公園前站（内地第一个采用本布局的车站，且设有两个西班牙式月台）。
  • 长春轻轨：长春站。
  • 大连地铁：大连站。
  • 天津地铁：天津站站（用于9号线月台，同时与2号线形成跨月台转车站）。
  • 北京地铁：西直门站、宋家庄站、海淀五路居站
  • 成都地铁：天府广场站。

• 香港

香港港鐵東鐵綫通往深圳羅湖口岸的羅湖站就存在這樣的佈局，它設計成以中央島式月台作集中落客區及側式月台作集中上客區，能夠處理大量的過境人流（原本設計應是中央月台上客，側式月台落客，現場留有痕跡）。

日本

日本也有類似的例子，例如小田急小田原線新宿站的地下月台，以及名鐵名古屋本線的名古屋站都是2軌1島2側的佈局，但該地亦未有專門的術語去描述這個設計。東急東橫線的澀谷站在地下化前也有類似的佈局。在大阪則有阪急電車的梅田站，站內一共有九線。

JR中央、總武緩行線的西船橋站都是一樣，但中間的軌道作為由該站開出之列車專用軌道。山手線的澀谷站則是原有島式月台不敷使用後在外側加建月台，不過原有月台則封掉一側，形同兩個側式月台的運用。

台灣

台灣台鐵西部幹線的彰化車站（1905年設站，1958年改建，中壢），改建後其第一月臺及第二月臺，亦為此種月台之典型代表，但大多數只開第一月臺側車門；其後同線的中壢車站及新左營車站在改建後也採用了此一設計，不過其實都不是因為加速上下客而設計，單純的地形限制，且新左營並未真正使用。內壢車站的新第二月台與舊第二月台間雖然夾有一條路線，但只是為了要變換月台，並非作為同時上下客之用（註：該新月臺雖然已經建好高台，但目前停工中）。

小人國主題樂園的小火車，為典型的實例，故可提高上下客效率，故人多時，可將班次密度提高至不到一分鐘一班。

新加坡

為方便樟宜機場支線和東西線不同方向之間的列車轉乘，丹那美拉地鐵站的C/D月台（樟宜機場支線）採用西班牙式月臺佈局。

過山車

此外，全球多個樂園的過山車月臺也是採用西班牙式月臺，其目的也是減少遊客上下車時間。

马德里地铁美洲大道站（Avenida de América）的7号线月台

參見

• 鐵路車站