西班牙式月臺佈局

维基百科,自由的百科全书
跳转至: 导航搜索
雙軌式西班牙式月台佈局的原理

西班牙式月台佈局源自1930年代至今西班牙巴塞罗那地铁流行採用的月台佈局,因此亦稱巴塞罗那解決方案西班牙语Solución Barcelona)。这一設計可以充分利用列車的雙邊車門,因此多見於通勤鐵路或城市軌道交通系統的車站,尤其是客流量较大的换乘站。

其基本佈局是如右圖所示,中央的一個島式月臺和兩側的一對側式月臺。列車停靠時兩側均有月臺,雙側開門。兩側的月臺一邊月台只供乘客下車,而另一邊相反供乘客上車或候車用。例如,可以设计为中央的月臺供乘客下车,兩側的月臺供乘客上车,从而使上車和下車的客流相分离,增加了通勤效率。

儘管西班牙式一詞理應是代表最先應用這款設計的地方,甚至其名稱亦受到歐洲部分地區鐵路應用(例如德國)。但根據記錄[哪些?]紐約地鐵Chambers Street站於1913年就已經被建造成這種月台佈局(45月台、32)。

實例[编辑]

中國[编辑]

日本[编辑]

日本也有類似的例子,例如小田急小田原線新宿站的地下月台,以及名鐵名古屋本線名古屋站都是2軌1島2側的佈局,但該地亦未有專門的術語去描述這個設計。東急東橫線的澀谷站在地下化前也有類似的佈局。在大阪則有阪急電車梅田站,站內一共有九線。

JR中央、總武緩行線西船橋站都是一樣,但中間的軌道作為由該站開出之列車專用軌道。山手線的澀谷站則是原有島式月台不敷使用後在外側加建月台,不過原有月台則封掉一側,形同兩個側式月台的運用。

香港[编辑]

港鐵東鐵綫羅湖站的西班牙式月台佈局
港鐵機埸快綫機場站的西班牙式月台佈局

香港港鐵東鐵綫通往深圳羅湖口岸羅湖站就存在這樣的佈局,它設計成以中央島式月台作集中落客區及側式月台作集中上客區,能夠處理大量的過境人流[5]

香港港鐵機場快綫通往一號客運大樓二號客運大樓翔天廊)的機場站亦存在這樣的佈局,它設計成往博覽館列車抵達機埸站後兩邊車門均打開,能夠方便乘客前往一號客運大樓/二號客運大樓和翔天廊[6]

台灣[编辑]

台灣台鐵西部幹線彰化車站(1905年設站,1958年改建),改建後其第一月臺及第二月臺,亦為此種月台之典型代表,但大多數只開第一月臺側車門;其後同線的中壢車站新左營車站在改建後也採用了此一設計,不過這三個車站其實都不是因為加速上下客而設計這樣的月台佈局,而單純因地形限制,且新左營並未真正使用。內壢車站的新第二月台與舊第二月台間雖然夾有一條路線,但只是為了要變換月台,並非作為同時上下客之用。[7]

小人國主題樂園的小火車,為典型的實例,故可提高上下客效率,故人多時,可將班次密度提高至不到一分鐘一班。

新加坡[编辑]

為方便樟宜機場支線東西線不同方向之間的列車轉乘,丹那美拉地鐵站的C/D月台(樟宜機場支線)採用西班牙式月臺佈局。

過山車[编辑]

此外,全球多個樂園的過山車月臺也是採用西班牙式月臺,其目的也是減少遊客上下車時間。

马德里地铁美洲大道站(Avenida de América)的7号线月台

註解[编辑]

  1. ^ 三林至花桥段
  2. ^ 内地第一个采用本布局的车站
  3. ^ 设有两个西班牙式月台
  4. ^ 用于9号线月台,同时与2号线形成跨月台转车站
  5. ^ 原本設計應是中央月台上客,側式月台落客,現場留有痕跡
  6. ^ 原本設計是往博覽館列車到達機場站後只打開左邊車門,現埸留有痕跡
  7. ^ 該新月臺雖然已經建好高台,但目前停工中

參見[编辑]