江亞輪

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江亞輪
江亞輪影像
概觀
擁有國	大日本帝國（1940年－1945年） 中華民國（1945年－1948年） 中華人民共和國（1959年－2000年）
擁有者	東亞海運株式會社（1940年－1945年） 輪船招商局（1945年－1948年） 中國長江航運集團（1959年－2000年）
母港	上海港
製造廠	大日本帝國東亞海運株式會社
下水	1940年
服役	1940年
結局	1948年12月3日晚6:45爆炸沉沒。 1959年打撈後重新投入運營。 1983年退役。 2000年拆解時燒毀。
技術數據
排水量	3,365噸
全長	106.4米
全寬	15.3米
吃水	4米
動力	兩台三聯複式機
最高速度	18.3海里
乘員	191人
載重容積	2,250人

江亞輪是一艘中國輪船。輪船由日本於1939年建造，原名興亞丸。抗日戰爭勝利後留在中國，歸屬招商局所有，運營上海到寧波的海上航線。1948年12月3日因爆炸沉沒，成為20世紀中國最大的海難。對於其沉沒的原因，歷來眾說紛紜，莫衷一是。此後，該船殘體打撈後經過修復，於1959年重新投入運營，1966年更名為東方紅8號，1983年退役。

接收

江亞輪由日本東亞海運株式會社於1939年建造。抗日戰爭結束後由中華民國海軍總司令部接收。為補償招商局抗戰期間沉船的損失，將江亞輪和江靜輪等4艘輪船交由招商局運營。1946年起，江亞輪開始運營上海到寧波的海上航線（簡稱滬甬航線）。直至1948年12月3日失事前，共計運營800多個航次。

失事

江亞輪海難

帶病航行

1948年，江亞輪失事前，上海航政局宋金麟、童亞范兩位技術員曾經認為輪船多處不合格，需要檢修。但是招商局由於船票已經全部售出，不同意檢修。最終決定在本次運營之後進行檢修。但是正是預定檢修前的這一次運營帶來了慘劇。

超載運營

1948年12月3日，江亞輪從上海十六鋪碼頭啟航，當時登記的人數是2607人，這遠遠超過荷載的2250人。但是，實際搭載的人數遠遠高於這個人數。超載的原因是寧波有冬至祭祖的傳統，加上當時中國人民解放軍南下，使得旅滬寧波人紛紛回鄉躲避戰亂。根據當時寧波旅滬同鄉會的統計，搭載人數超過4,000人，甚至達到4,600人。這些人除了正式買票的乘客和船員以外，還包括兒童和開後門上船的乘客。 此外，還有一部分乘客通過船上親戚遞出已經使用的船票而登船。

爆炸沉沒

1948年12月3日晚上6時45分，江亞輪航行到上海吳淞口外橫沙西南白龍港海面，北緯31°15′、東經121°47′（見31°15′N 121°47′E）時，右舷後部電報房位置發生爆炸，電報房坍塌，對外聯絡中斷。汽笛和電力系統也因爆炸損壞，只發出了一聲求救信號，此後再也不能發出聲音，全船停電。在爆炸的同時，船體下沉，統艙中的乘客紛紛向甲板擁擠，踩踏無數。登上甲板的人紛紛跳入海中，不少被淹死或者凍死。爆炸後十幾分鐘，輪船沉沒，只有煙囪、桅杆和懸掛的救生艇露出水面。

救援

江亞輪救撈現場

海難發生45分鐘後的晚上19:30左右，附近漁船華孚1號、華孚2號參加救援並救起20人，同時代電報損壞的江亞輪發送了SOS求救信號。

21:30左右，從上海出發路過此地的「金源利」號。儘管噸位僅為江亞輪十分之一，船主張翰庭仍全力營救。首先，張翰庭命令船員將繩索放到江面上，讓漂浮在海面上的待救者從繩索上船，隨後將船頭靠近沉船，讓甲板上的待救者上船。最終，共救出543人並帶回上海，超過其他救援船隻的總和。

海難發生三小時後，茂利輪和江靜輪以及幾隻風帆船也參與了救援工作。最後，整艘江亞輪僅900多人獲救。招商局派出潛水員前往失事海域，打撈到屍體1,000多具，罹難人數估計超過3,000人，其中主要為寧波人。這一海難也成為當時中國最大的海難。

善後

江亞輪失事震驚了上海和寧波兩地。上海《申報》連續多日報道此事。 甬上阿育王寺等佛寺為亡靈舉行超度。美聯社和美國《時代周刊》也曾經報道江亞輪的失事。

對於賠償問題，寧波旅滬同鄉會和招商局發生了爭執。寧波旅滬同鄉會認為，輪船超載這一點應當由招商局負責。但是，招商局堅持必須在查清事實的前提下方能賠償。寧波同鄉方面還爆發了請願活動，但是被當局遣散，而賠償一事最終懸而未決。

事故原因

關於江亞輪爆炸的原因存在各種說法，包括鍋爐爆炸，觸礁，定時炸彈，夾運爆炸物，遭受魚雷襲擊，誤觸水雷等等，但都未能被證實。更有說法稱國軍轟炸機攜帶的炸彈脫鈎碰巧擊沉了江亞輪，也有人說是共產黨特工安放了炸彈以引起國統區的恐慌，但皆無證據。

鍋爐爆炸說是江亞輪爆炸最早的解釋，由寧波旅滬同鄉會善後法律組提出。根據種種跡象（船內發現屍體有炸爛痕跡，船體破口外捲）等等，加上倖存者證明管理鍋爐人員「每於輪出吳淞口後，即擅離職守，聚眾賭博」。但是，招商局方面否認這一理由的證據也十分充分，因為鍋爐連接的裝置全部完整，最關鍵的煙囪仍然呈樹立狀。

誤觸水雷說是目前認同較廣的一種解釋。持這種看法的人認為，抗戰後期，日軍在中國東南沿海投放了大量的水雷。不過戰後中國政府已在主要航道上掃除水雷，加上江亞輪已多次在事發航道上航行，應很少有機會遇到水雷。但是，江亞輪事實上已經偏航1海里以上，正經過未掃雷的區域（相同區域曾經沉沒過5條船），因而觸雷可能大大增加。1956年打撈時發現船體所有破口均向內翻，這也從另一方面佐證了這一看法。但是，這一解釋仍然存有疑問。江亞輪經過失事海域時，有兩艘小船一直在前方不肯讓道。如果是漂雷，小船應該提前發現。此外，1956年打撈時發現的破口形狀可能是由於打撈造成的，況且當時各方，包括利益無關的美國和日本潛水員均報告破口外捲，因此是否由水雷造成仍然存有疑問。

軍火爆炸說是另一種流傳較廣的解釋。當時航運界同業中流傳說，江亞輪出事前三天曾經為軍方運送士兵和軍火，導致部分軍火遺留引發爆炸。但是，倖存的江亞輪司爐王阿南卻說，江亞輪一直在滬甬航線上，沒有被徵用過。類似的說法稱是定時炸彈造成輪船爆炸。但是，當時根本沒有威力如此巨大的定時炸彈。

炸彈脫鈎說是近年來討論較多的一種解釋。這種解釋來源於招商局經理徐學禹，後由其繼任者胡時淵發表在上海《航海》雜誌1981年第三期上。這種解釋認為，國軍空軍在從上海起飛前往海州（今連雲港市海州區）執行任務後，剩餘的彈藥因機械問題而脫鈎，恰好落在江亞輪上。還有一種解釋為飛行員為了防止帶彈着陸而有意棄彈，不幸擊中江亞輪。但是，這種解釋被認為疑點很多。掉彈一說首先被認為是發生概率太低，而棄彈一說難以解釋如此複雜的彈道是如何形成的。再加上數百名生還者中，沒有一個表示在江亞輪爆炸前見到飛機的蹤影或聽到飛機發出的巨大聲響。

2005年，曾經在上海服役，親歷江亞輪爆炸的黃青提供了一條信息，指出江亞輪的沉沒是由於輪船曾經被作為運輸銀元前往台灣的後備船。但是看守人員監守自盜。為了毀滅證據從而有意炸沉了江亞輪。 但是，使用定時炸彈的可能，前面也已經排除。

目前佔主流的意見認為，誤觸水雷或者炸彈脫鈎可能是主要原因，但真正導致輪船沉沒的原因至今尚未查明。

後續事件

1962年時已經修理完好的江亞輪

江亞輪木舵，現藏於慶安會館

1956年，上海市人民政府為疏浚航道，將江亞輪殘骸打撈上岸。1957年3月19日為隨船體打撈上岸的遇難者遺體舉行葬禮。

1959年2月4日，經過上海江南造船廠修復，江亞輪重新得以航行，當天遇難者親屬代表和上海各界代表400餘人參加啟航儀式，紀念當年的遇難者。此後，江亞輪歸屬中國長江航運集團，改為運營上海到武漢的航線，並於1966年11月更名為「東方紅8號」。1983年輪船退役，停泊在武漢月亮灣碼頭。2000年6月，輪船在溫州拆卸時發生火災燒毀。目前僅存一隻木舵，保存於寧波浙東海事民俗博物館。

海難發生後，積極參與救援的「金源利」號船獲得上海各界捐款捐物以彌補救人帶來的損失，但是，張翰庭婉拒所收財物，全部捐贈慈善機構。1948年12月30日，「金源利」號船主張翰庭被上海市市長吳國楨授予「上海榮譽市民」稱號，此乃上海建市以來唯一獲此殊榮之人。「金源利」號獲全口岸航行的特權。

1949年5月，張翰庭被中國人民解放軍南下主力以殺害共產黨員的罪名逮捕，雖經多方營救，但仍然被處以極刑，至今尚未平反。

1998年12月3日，經過《寧波晚報》牽線搭橋，江亞輪倖存者開始一年一度的聚會，紀念當年的海難。這種聚會至2009年仍在持續。2003年12月3日，獲救者與張翰庭之子張克劬相會，引起中國眾多媒體關注。

經過寧波旅滬同鄉會操辦，招商局打撈的部分江亞輪失事死難者遺體被埋葬在上海霍必蘭路（今古北路）永安公墓，1956年打撈的遺體也埋葬於此。但這一公墓毀於文化大革命。