台北铁路地下化专案
台北铁路地下化专案是指台铁纵贯线台北市区路段（横跨台北市与新北市）进行地下化的一系列工程，为台铁地下化计划的一部分，也是台铁西部干线在战后最早规划及完成的路线改善计划，共分四期实施，自1983年开始动工、至2011年工程大致完成并全面通车，自此台北市无平交道及地面上的城际铁路，转向地面下行驶。该专案也包括同步施作与台铁纵贯线共用路廊的台湾高速铁路台北路段。总工程经费为新台币1,741亿元。
沿革
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早期台铁纵贯线在台北市的路段均为平面设计，以平交道与市区道路交叉。随着战后台湾经济高速成长，使身为台湾首善之区的台北市的交通运量大幅度增加，但原有以平面铁路轨道行经的纵贯线铁路，与市区道路形成多处平交道，成为都市交通运输的重大阻碍。虽然台北市东区大部分的平交道陆续以公路陆桥跨越铁路的方式改为立体交叉，但台北市西区限于道路宽度而无法将平交道全部改建为立体交叉，尤其是位于西门町与台北城内地区之间的中华路，因而导致台北市西区的交通堵塞问题日趋严重。
早于日治时代中期，即有台北市铁路高架化之规划，但因第二次世界大战爆发、以及战后长期处于军事统治的政经情势而无法执行。为根除此问题，1979年奉行政院台六十八交字第七四七九号函[1]核定将台北市区之铁路地下化，并由中华民国交通部于1983年7月成立“交通部台北市区地下铁路工程处”（后改制为交通部铁路改建工程局，今交通部铁道局）着手规划该专案。当时台铁为台湾省政府之省营事业，但该专案由中央政府跳过省之层级直接执行，由此可见中央政府对于改善台北交通的重视。
工程主体为纵贯线南港－板桥间路段改建为可容纳四线路轨、以及部分与台北捷运共构之地下隧道，并同时供台铁与高铁使用。另外配合铁路地下化，将原位于华山的台北铁路货运站，先迁至南港、再迁至五堵货场；原位于台北车站站区内的客运列车调车场，则迁出与分拆为西部干线专用（台北→南港→七堵）以及东部干线专用（台北→板桥→树林）。
专案内容
[编辑]台北铁路地下化依运作起始时间排列，共分为4个专案。
台北车站铁路地下化工程
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1979年7月26日奉行政院台六十八交字第七四七九号函[1]核准执行本专案。1980年10月由筹备处聘请德国铁路顾问公司进行规划，1981年秋完成初步规划。随着交通部台北市区地下铁路工程处成立，1983年7月12日举行动工典礼[2]，首先动土兴建周边工程之板桥客车场。
工程范围
[编辑]- 华山─万华（不含）间地下化，单座双轨隧道（最初东出口的华山引道为四轨隧道，之后陆续拆除两轨）[3]，并新建西门紧急停靠站为日后规划的捷运蓝线预留。
- 新建板桥客车场作为东部干线调度用列车基地。
- 新建南港货场，取代华山车场。
- 拆除原有的台北车站站体，并在旁新建首座地下化的第四代新站，为地上六层，地下四层的大楼建筑，面积为17,000平方米，B2层建造4座岛式月台，以及9条股道。另外B3、B4预留捷运淡水线的穿堂层及月台层（今淡水信义线），当时蓝线（今板南线）规划使用台铁第一月台）。
- 整体工程于1989年9月2日完工启用。[2]
计划效益
[编辑]- 1989年9月2日主体工程竣工通车移交台铁运用，一般反应良好。
- 腾空土地总共99,000平方米，奉行政院指示提供台北市政府规划车站特定区建设。
- 消除原有铁路地面设施对市区所产生之阻隔，促进都市均衡发展。
- 贯通重庆北路、重庆南路、公园路；拓宽延长郑州路至中山北路，并衔接忠孝西路；拓宽中华路使台北车站附近地区交通便捷流畅。
铁路地下化东延松山工程专案
[编辑]- 松山（不含）─华山间地下化，双座双轨隧道。将地下化隧道延伸至松山同时，另外兴建平行松山－台北车站隧道，故有两座隧道共四股道。
- 兴建光复与复兴两紧急停靠站，出口设立于今市民大道中央，并且在两座隧道内皆兴建两站之岸壁式月台各一座（原预定通勤化后可直接使用）。
- 将松山专案地面腾空土地改建为平面道路。与原本台北车站地下化工程兴建承德路到中山南路段的郑州路合并成新路，台北市政府定名为“市民大道”。同时在上兴建台北市东西向快速道路（即市民大道高架道路）。
- 1988年7月20日奉行政院台七十七交字第二○六九四号函[4]核准动工兴建，1989年10月20日举行动工典礼[2]。
- 地下化铁路部分，南隧道于1992年8月3日上午举办通车典礼、8月4日夜跨5日晨切换东正线通车、8月5日夜跨6日晨切换西正线通车[5][6][7]；北隧道于1994年6月18日举行通车典礼同时完工启用[5]；市民大道快速道路在1997年9月7日完工通车。
工程范围
[编辑]自华山地区预留之隧道岔口起至松山车站止，全长为5.33公里。
计划效益
[编辑]- 业于1994年6月13日完工通车，改善台北东区地面交通。
- 减少噪音公害，提升沿线环境品质。
- 铁路地下化后原台铁土地供作多种目标使用。
- 促进台北东区整体发展，带动沿线土地增值，增加中央政府税收。
- 提升台湾营建技术水准。
万华板桥地区铁路地下化工程专案
[编辑]- 台北－万华间原台北车站地下化专案之双轨隧道（万板专案完工后改称北隧道）延长至板桥，并在南侧另外兴建台北至万华，预定给高铁使用的双轨隧道（称南隧道）。先期完工之南隧道施工期暂时由台铁使用，地下化完工后台铁移回北隧道，南隧道移转为高速铁路使用，完成后原铁道成为中华路一段。
- 万华－板桥间地下化，双座双轨隧道（台铁使用北隧道，高铁使用南隧道），地下后原地面铁道成为艋舺大道、华翠大桥、县民大道。其他陆桥已经陆续完成拆除作业，整体规划及分区设计于1992年9月14日奉行政院台八十一交字第三一五一二号函[4]核准动工兴建，同日举行动工典礼。新板桥车站于1995年9月23日动工[2]。
- 地下化铁路部分，北隧道于1999年7月21日完工启用[2]；南隧道于2002年10月31日完工启用；华翠大桥及县民大道在2001年8月16日第一阶段通车，随后2002年7月27日第二阶段完工通车[2][8][9]。
工程范围
[编辑]计划效益
[编辑]- 贯通康定路与万大路，使得万华地区交通更加便捷。
- 万华车站均为地下化，并规划为多目标使用大楼，并回馈公益楼层做为台北市政府第二行政中心，同时带动东西轴线翻转。
- 顺利配合台湾高速铁路及捷运板桥线，有效纾缓万华板桥地区交通拥挤及发挥大众运输之功能。
- 新板桥车站特定专用区随着板桥新站、新北市政府大楼之陆续启用，形成新北市交通、商业、文化及行政中心。
- 增强万华至板桥地区整体发展。
- 增加中央政府税收、提供就业机会及增进国民生产毛额。
- 促进沿线土地使用，提升都市景观与环境品质，加强民众对中央政府施政之满意度。
松山南港铁路地下化工程专案
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- 注：汐止七堵铁路高架化专案为南港计划中的高架化部分，详见台铁高架化。
为了配合松山车站，松山线、南港线东延段建设及周边都市更新，南港经贸园区等重大建设，南港专案已经于1998年8月27日奉行政院台八十七交字第四二三八七号函[10]核准动工兴建。1998年11月1日开工[2]，于2011年10月23日竣工，总共12年11个月，目前高铁南港－汐止横科基地间隧道计划搁置中。市民大道于同日（2011年8月31日）自基隆路延伸至研究院路。
工程范围
[编辑]- 西起基隆路口（松山专案引道），东至七堵，全长为19.4公里。
- 基隆路至大坑溪间兴建台铁及高铁双轨隧道各一座，各长5.4公里。
- 大坑溪至北二高跨越桥兴建台铁汐止段山岳隧（引）道一座，长2公里。
- 松山车站及南港车站均为地下化，并规划为多目标使用大楼。
- 南港线从南港车站（忠孝东路北侧）由地下转入南港货场至捷运南港展览馆站（研究院路西侧）与铁路隧道斜交共构；长约740米由铁道局代为规划、设计、施工。
- 松山线松山站，与台铁松山站组成两铁共构。
- 南港线南港站，台铁南港站与高铁南港站组成三铁共构。
- 松山－南港－汐科（不含）间地下化。
- 新建五堵货场[11]、百福和汐科两座车站。
- 因应南港调车场、货场为配合南港专案之实施而迁移到七堵调车场而予以改建。
- 同时一并施作高铁与捷运相关之设施。
- 松山－南港间地下化铁路已经于2008年9月21日完工切换启用。[12]
- 高铁隧道土建工程2009年10月完工后，中央政府依照合约交付台湾高速铁路股份有限公司进场施工机电设施，并设地下营运辅助站。
- 八堵－南港间3线化（包含五堵－汐科间单座单轨陆桥及南港－汐科（不含）间单座单轨隧道）。
- 南港车站新建第三月台为北宜铁路提速工程计划预留。
计划效益
[编辑]- 配合南港经贸园区、高铁及南港线东延段建设，促进南港地区整体开发过程。
- 客车场、货场及铁路沿线路权作为土地开发。
- 移除15处平交道，减少交通延滞。
- 将七堵、南港客车场及货场等三场合并，集中管理、节省人力。
- 减少环境污染，改善市容景观，提升居民生活品质。
- 消除铁路两侧城市发展及大众交通运输之阻隔，促进土地开发与都市整体发展。
- 顺利配合松山线建设，有效纾缓五分埔、饶河夜市交通拥挤及发挥大众运输之功能。
现况
[编辑]目前台北铁路地下化专案板桥－南港间台铁隧道及高铁隧道全线皆已正式通车，高铁南港－汐止横科基地间隧道搁置中。
早期计划将光复、复兴两座紧急停靠站设置成通勤车站（南北隧道各一侧式月台），相较于初期设立就是紧急用的西门站（仅北边一侧式月台），这些紧急停靠站里设有售票亭、厕所等车站设施，然而因为南隧道移交至高铁的关系而无法进行。
车站
[编辑]| 车站名称 | 站等 | 营运里程 纵贯线 基隆起 |
工程内容 | 交会路线 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 地下化工程起点 | ||||||
| 南港 | 一等 | 19.1 |  短暂兴建南港货站 车站地下化 南港调车场迁移
|
  台湾高铁：南港站 台北捷运  板南线：南港站→北宜铁路提速工程计划（上行端，下行方向） |
南港区 | 台北市 |
| 松山 | 一等 | 21.9 | 车站地下化
|
台北捷运  松山新店线：松山站
|
松山区、信义区 | |
| （光复） | 24.4 | 新增车站
|
紧急停靠站（有基本通勤车站设施） | 松山区、大安区 | ||
| （复兴） | 25.7 | 新增车站
|
紧急停靠站（有基本通勤车站设施） | 中山区、大安区 | ||
| 车站废除
|
中正区 | |||||
| 台北 | 特等 | 28.3 | 车站地下化
|
台湾高铁：台北站 台北捷运  淡水信义线、 板南线：台北车站 台北捷运 松山新店线：北门站（徒步转乘） 桃园捷运  机场线：台北车站 （站外转乘）
| ||
| （西门） | 29.8 | 新增车站
|
台北捷运 松山新店线、 板南线：西门站 紧急停靠站（只有北隧道单侧岸壁式月台） |
中正区、万华区 | ||
| 万华 | 一等 | 31.1 | 车站地下化
|
台北捷运 板南线：龙山寺站（徒步转乘）
|
万华区 | |
| 板桥 | 一等 | 35.5 | 短暂兴建板桥客车场 车站地下化
|
台湾高铁：板桥站 台北捷运 板南线：板桥站 台北捷运  环状线：板桥站（站外转乘）
|
板桥区 | 新北市 |
| 地下化工程终点 | ||||||
隧道群
[编辑]中华民国政府官方资料均将台北市区地下铁路隧道（台铁部分）合并称谓计算，例如2008年（民国97年）铁路统计年报资料“表20路线建筑设备情形（P89）”合计台北地下隧道为20,960米，并表列为“台铁隧道最长者”。
不过，实际分为以下几个区段（合计趋近２３公里，22,672米）：
| 隧道名 | 路线名 | 全长（米） | 备注 |
|---|---|---|---|
| 南港专案 （页面存档备份，存于互联网档案馆）汐止段山岳隧道及引道 （页面存档备份，存于互联网档案馆） | 台铁纵贯线 | 1,600 | |
| 南港专案 大坑溪段隧道（引道） （页面存档备份，存于互联网档案馆） | 台湾高速铁路 | 436 | 高铁地下化路段往汐止横科基地 |
| 南港专案 研究院路段隧道 （页面存档备份，存于互联网档案馆） | 台铁纵贯线 高铁 台北捷运南港线 |
上／下797 南港线740 |
台铁使用下层隧道（含北宜新线预留地下化路段隧道） 高铁使用上层隧道 台北捷运使用中层斜交共构隧道 |
| 南港专案 向阳路段隧道 （页面存档备份，存于互联网档案馆） | 台铁纵贯线 高铁 |
上／下945 | 合并有共同管道隧道 台铁使用下层隧道，高铁使用上层隧道 |
| 南港专案 客车场段隧道 （页面存档备份，存于互联网档案馆） | 台铁纵贯线 高铁 |
北／南1,250 | 合并有共同管道隧道 台铁使用北隧道（往东渐变为下层） 高铁使用南隧道（往东渐变为上层） |
| 南港专案 虎林街段隧道 （页面存档备份，存于互联网档案馆） | 台铁纵贯线 高铁 |
北／南810 | 台铁使用北隧道，高铁使用南隧道 |
| 松延案 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 隧道 | 台铁纵贯线 高铁 |
北／南5,330 | 台铁使用北隧道，高铁使用南隧道 |
| 台北车站地下化 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 台北车站地下化段隧道 | 台铁纵贯线 高铁 |
4,420 高铁共用段2,600 |
华山－台北间台铁与高铁共用 台北－万华间为台铁使用之台北万华段北侧隧道 |
| 万板专案 （页面存档备份，存于互联网档案馆）台北万华段南侧隧道 | 高铁 | 1,820 | 台铁曾临时使用 |
| 万板专案万华板桥段隧道 | 台铁纵贯线 高铁 |
北／南7,000 | 台铁使用北隧道，高铁使用南隧道 |
| 万板专案新店溪过河段隧道 | 台铁纵贯线 高铁 |
北／南520 | 台铁使用北隧道，高铁使用南隧道 |
注释
[编辑]- ^ 1.0 1.1 交通部交通研究所：中华民国70年《交通年鉴》，台北市，1982年12月，页398。（繁体中文）
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 交通部鐵路改建工程局鐵工大事紀. [2009-12-09]. （原始内容存档于2015-02-19）.
- ^ 看桥工房. 〈台鐵軌道巡邏最終章〉. 《看桥工房铁道记事篇》网站. 2008-03-23. （原始内容存档于2020-10-12） （中文（台湾））.
- ^ 4.0 4.1 中华民国交通部. 中華民國81年《交通年鑑》. 台北市. 1993年10月10日: 页251、252 （中文（台湾））.
- ^ 5.0 5.1 交通部台北市区地下铁路工程处：《松专纪要》第三辑，台北县，1995年12月初版，页8、463。（繁体中文）
- ^ 孙英奇，〈南隧道通车 郝揆满意〉，《中国时报》，1992年8月4日13版。（繁体中文）
- ^ 〈松山专案南隧道切换通车慢慢来 主线切换 分三阶段〉，《中国时报》，1992年8月6日14版。（繁体中文）
- ^ 台北县政府. 台北縣縣民大道、華翠大橋通車. 2002-08-22 [2013-10-02]. （原始内容存档于2013-10-04） （中文（台湾））.
- ^ 交通部铁路改建工程局万华板桥铁路地下化工程专案 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- ^ 日商野村总合研究所(股)台北分公司. 《臺北都會區鐵路地下化建設效益評估報告》 (PDF). 交通部铁路改建工程局: 页1-2. 2011年10月. （原始内容存档 (PDF)于2020-09-20） （中文（台湾））.
- ^ 包括五堵隧道及五堵至七堵间增设一轨货场专线，长达3.7公里
- ^ 冯昭. 台鐵松山南港9月地下化 北市平交道消失. 中央通讯社. 2008年8月17日 [2019年9月7日]. （原始内容存档于2011年3月14日）.
参考文献
[编辑]- 台北市区铁路地下工程 工程纪要系列（第一辑～第四辑）
- 松专纪要系列（第一辑～第三辑）
- 万板纪要系列（第一辑～第四辑）
- 南港纪要第一辑（80.7~86.6） 1999年9月 交通部台北市区地下铁路工程处
参见
[编辑]外部链接
[编辑]- 交通部铁道局 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 台北车站铁路地下化工程专案 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 松山东延铁路地下化工程专案 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 万华板桥铁路地下化工程专案 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 松山南港铁路地下化工程专案 （页面存档备份，存于互联网档案馆）