JR东日本E231系电力动车组

JR东日本E231系电力动车组　共通规格
中央·总武缓行线上的E231系500番台电力动车组 (2024年1月)
概览
类型	电力动车组
原产国	日本
制造	东急车辆制造 川崎重工业 新津车辆制作所
车辆总数	2,736（部分已退役） 900番台：10 0番台：715 500番台：676（部分已退役） 800番台：70 1000番台：1,255 3000番台：4
制造年份	1998年10月－2006年1月、2007年2月
投入运营	1999年3月
主要用户	JR东日本
技术数据
车辆长度	20,000mm
车体宽度	2,950mm
车体高度	3,980mm
轨距	1,067mm
转向架	轴梁式无枕梁转向架（部分安装车厢减摆器） 动车：DT61系 无动车：TR246系 TR255A（只用于E231-4600）
车体材质	不锈钢
设计最高速度	120km/h
常用减速度	4.0 km/h/s
紧急减速度	4.5 km/h/s
受流制式	1,500V直流电
传动方式	直-交
牵引电动机	MT73型开放式内扇形鼠笼式三相异步电动机
电动机功率	95kW/台
传动比	1:7.07
控制装置	变频器（绝缘栅双极晶体管（IGBT）及智能电源模块（IPM），脉冲宽度调制方式）
驱动装置	TD平行万向接头传动
其它事项
备注

E231系电力动车组（日语：E231系電車／E231けいでんしゃ ^{E231-kei densha */?}）是东日本旅客铁道（JR东日本）的一个直流电用一般型电力动车组系列，是第一代“新系列车辆”（209系）的后继型号，用以汰换首都圈和关东地方多条线路中老化的通勤型电力动车组（如103系、201系、205系和301系）并汰换近郊型电力动车组，如113系和115系。

E231系由JR东日本及东急车辆制造共同开发，车辆设计则由自209系开始为JR东日本设计列车的GK工业设计（由荣久庵宪司领导）负责。除了东急车辆外，川崎重工业和JR东日本属下的新津车辆制作所也有承造此系列的各型号列车。E231系共生产了2,632辆，截至2012年2月仍是JR东日本拥有车辆数目最多的列车系列。

E231系的试制车于1999年3月投入运营，并于同年获铁道友之会选为第47届桂冠奖得奖列车之一。而量产车则于2000年3月投入运营，并有五个主要番台区分（包括近郊型）。

E231系是一个非常成功的电力通勤动车组系列，除了为衍生直交流电两用型号E531系、关节式转向架列车E331系、交流电列车E721系和后继型号E233系及E235系建立良好的技术基础外，日本多家大手私铁在设计其新一代通勤列车时，也参考了E231系的设计。详情请参阅衍生型号一段。

此外，E231系在节能减碳方面也有显著贡献，并令JR东日本获得2006年度预防地球暖化运动环境大臣表扬奖（绿色技术应用和普及组别）和第16届地球环境大赏文部科学大臣奖。

系列规格

中央·总武缓行线用0番台电动列车 （2022年8月8日 平井站）

常磐线用0番台电动列车 （2019年3月20日 北松户站）

武蔵野线用E231系MU19编成电动列车 （2023年1月28日）

中央·总武缓行线500番台电动列车 （2022年8月8日 平井站）

东西线直通用的800番台电动列车 （2022年11月17日）

川越线・八高线用的3000番台电动列车 （2018年3月2日 小宫站 - 北八王子站）

E231系近郊电动列车 （2023年1月10日）

在E231系前，JR东日本及其前身日本国有铁道在首都圈的线路可分为两种：服务首都圈内地区的通勤线路和连接首都圈和近郊地区的近郊线路。一直以来，这两种线路所使用的列车，一般都是围绕着但分开设计，以适应不同线路的需要。可是，在国铁分割民营化后，JR东日本已成为一家上市公司。为了对股东负责，需要减省成本开支。

而事实上，虽然通勤型列车和近郊型列车的编组长度不同，但在设计上其实非常相似（相异点在于性能需求和车厢配置）。为了减低设计、生产和维修成本，JR东日本决定设计一种性能上能同时适应两种线路的列车。为了显示E231系与以往的各型列车并不相同，JR东日本把E231系自成一个类别（即“一般型电力动车组”），不属于通勤型和近郊型。

车体

E231系的车体设计沿用E217系（也应用在209系500番台）的宽车体（闊度：2,950毫米）。这种共用车体的方式令车体能被大量制造，这样就能减低车体的生产成本。而800番台列车则因为要迁就东京地下铁路段隧道较窄的环境，需使用窄车体（闊度：2,800毫米）。另外，车体离地高度从上一代的1,180毫米，减低至1,165毫米（900番台除外），令列车和月台的高度（1,100毫米）逐渐接近。这样能令乘客（主要是行动不便和携带大件行李的乘客）上下车时更方便。

所有车体均以轻量化不锈钢制造，而车头结构则沿用上一代以玻璃钢制造的盖板。车窗方面，由于209系的单块密封式车窗引来不少批评（主要是事故后车厢空气不流通而引致乘客不适），因此E231系的车窗一般都改为大小两块的设计——小的一块是固定车窗，而大的一块则容许乘客自行开合，借此加强空气流通。近郊型半对向式座位配置的车厢则因要迁就对向式座位而采用一大两小共三块的设计——小的两块安装在两边；大的一块安装在中间。但车厢连接端的车窗、车头的第一个车窗及绿色车厢和6门车厢的车窗则因大小不同而沿用单块密封式车窗设计。而车窗玻璃的涂料和209系的比较，除了阻隔红外线的能力较强，也有阻隔紫外线的能力（900番台除外，因900番台的车窗玻璃沿用209系的组件），涂料的颜色也有所不同（209系：灰色，E231系：绿色）。透过减少红外线透入车厢内，令日间的车厢温度不会大幅度上升，也就减少对电力的需求。而减少紫外线透入车厢内则能省略窗帘结构，降低制造成本。

而制造制度方面也和上一代新系列车辆一样，容许制造商以自己的方式制造车辆。因此不同的制造商的产品之间在细节及车体外观（如组件接合点、雨水疏导沟、内部装潢组件等）上均有些微差异。此外，由于部分型号生产期较长，随着一些新技术研发成功，JR东日本会在生产过程中微调设计，令同一番台区分但于不同时期制造的列车也在外观上有少许差别。

与上一代车辆比较，E231系安装了较大的排障器。2005年起，随着新设计（V字型）的强化型排障器开始制造，新制列车（均为近郊型）均改用新型排障器。而已投入运营的列车也于2007年起陆续更换新型排障器，以减低列车在铁路道口事故中所受的损害。

机件

第一代新系列车辆有两个型号：209系和E217系。作为通勤型列车的209系，为了拥有在市区行驶时需要的足够加速度，牺牲了最高速度（齿轮比：7.07，最高速度：每小时110公里，起动加速度：每秒2.5公里每小时）。而作为近郊型列车的E217系，则为了能高速行驶，牺牲了加速度（齿轮比：6.06，最高速度：每小时120公里，起动加速度：每秒2.0公里每小时）。

为了使列车适合两种线路，E231系的设计揉合了两种第一代新系列车辆的规格。通过采用性能更高的电动机（转速更高的MT73型电动机）和变频器（电动机控制系统），编组方式和上一代新系列车辆相同（4M6T）的E231系通勤型列车能兼顾高加速度和极速表现（齿轮比：7.07，最高速度：每小时120公里，起动加速度：每秒2.5公里每小时）。而部分路段对列车性能要求更高，故500番台和800番台的编组中增加动车比例，以提升列车的性能表现。近郊型列车的起动加速度（每秒2.3公里每小时）不及通勤型，但仍比E217系有所提升。

转向架和209系一样，动车厢（生产编号均以“モハ”开首）采用DT61系转向架，而动车组拖车（生产编号均以“サハ”开首）则采用TR246系转向架，两者均为轴梁式无枕梁转向架。近郊型列车由于需要长时间高速行驶，绿色车厢（生产编号均以“サロ”开首）均安装了车厢减摆器，避免转向架带动车体摆动，令乘客感到不适。而近郊型其他车厢则已预留安装减摆器的位置，待有需要时安装。此外，所有车头（生产编号均以“クハ”开首）均安装了停车制动装置，长期停泊时不需再使用止动楔固定列车。

E231系的制动系统和上一代新系列车辆一样，采用电空制动和再生制动，动车在停定前均可通过再生制动抵销部分加速时所消耗的电力。而山手线用500番台及用以和东京地下铁东西线相互跨线路运行的800番台则采用了再生制动效果更佳的纯电子制动。此外，全线E231系也安装了紧急制动系统和紧急列车保护装置，在意外发生时减低损害。空气压缩机则采用在209系、E217系表现良好的德国Knorr-Bremse制低噪音涡卷式压缩机。

受电弓方面，全线列车均采用PS33系列单臂式受电弓（量产车均PS33B型），折叠后车身全高为3,980毫米。令全线E231系列车均可在狭窄隧道众多的高尾站以西中央本线路段行驶。

而E231系的最大技术突破是把车上所有机器（紧急制动系统除外）的控制装置均整合至一个称为列车资料管理系统（Train Information Management System，简称TIMS）的系统。而所有机器的状态和运作数据均会通过RS-485缆线（传送速度：2.5Mbps）传送回系统，并显示在主控台的TIMS专用液晶显示屏上。在制造层面，这个系统大幅度简化了车厢的配线，故能节省工时和车辆的制造成本。在行驶层面，驾驶和乘务员均能通过屏幕随时得知列车的情况，而系统的自我诊断功能也能协助首班车车长简化离厂前的检查程序。维修方面，系统的自我诊断和运作纪录功能可协助修理员了解装置的情况和找出问题所在，令检查和维修工作更快完成。

• 
  近郊型的TR241系转向架
• 
  PS33B型单臂式受电弓

车内设备、广播系统

E231系的车厢设计基本上沿用209系的规格，如乘降门的开关提示声沿用209系、E217系和E501系的版本。但同时也有对设计作出一些改进。例如E231系降低了吊环扶手和行李架的安装高度（吊环扶手降低20毫米，行李架降低50毫米）。由于通勤型和近郊型列车的需求不同，E231系各型号车厢的座椅配置均有一些差别。通勤型车厢均安装纵向座椅以提高载客量，而近郊型车厢则因为近郊线路车程较长而在部分车厢内安装对向式座椅以增加座位数目。这种编排方式一般称为“半对向式”，而E231系每个“半对向式”车厢均设有四排对向式座椅。

至于列车资料显示板则有多个版本，包括LED显示板和500番台首次引入的液晶显示屏（通称为列车频道，Train Channel）。而LED显示板也有单行显示（原有方式）和两行显示（通称可视信息系统，Visual Information System，简称VIS）两种版本，但显示方式均统一为下一站站名（汉字→英文（罗马拼音）→片假名）→列车行驶方向（汉字→英文（罗马拼音））。而两行的LED显示板则会在上行显示下一站站名和列车行驶方向，下行则显示可换乘线路、延误信息等资料。例如往上野方向列车，下一站是上野的显示方式是：

“次は上野”→“Next Ueno”→“次はウエノ”→“上野行”→“For Ueno”

而常磐线用0番台则会在停站时在显示板下行显示到沿线各主要车站的所需时间。

但较早制造的中央总武缓行线用0番台和首批近郊型列车的显示板采用了与前述不同的显示方式。中央、总武缓行线用0番台的显示板只会显示下一站站名，而不会显示列车行驶方向。而首批近郊型列车的显示板则对下一站站名使用不同显示方式（汉字→英文（罗马拼音）→平假名），列车行驶方向也只有日语版本，没有英文版本。同上，往上野方向列车，下一站是上野的显示方式是：

“次は上野です。”→“Next Ueno”→“つぎはうえのです。”→“行先は上野”

此外，全线E231系列车均安装了自动广播系统，而配音则由声优三浦七绪子（日语）和Christelle Ciari（英语）负责。系统更备有列车使用紧急制动时的广播（“急停車します。ご注意ください”，翻译：“请注意，本列车正要急停车。”），提醒乘客避免摔倒。

随着E233系采用的三角型吊环扶手获得不俗的评价，E231系优先座位范围的吊环扶手自2008年起陆续更换为安装在E233系优先座位范围的橙色三角型吊环扶手，以改良优先座位范围的环境。

成为标准设计

E231系的开发一直受关东地方多家大手私铁重视，并被视为日后新列车的标准设计。相模铁道10000系、东急电铁的5000系及其衍生型号6000系、7000系和横滨高速铁道Y500系，以及东京都交通局10-300型均以本系列为设计基础。而关西地方的南海电气铁道8000系则在自家设计基础上采用E231部分零件。在上述型号里，JR东日本旗下的新津车辆制作所负责承造相铁10000系和东京都交通局10-300型部分车厢。

至于对JR东日本内部，E231系最重要的意义是确立了列车信息管理系统的技术基础。这个系统其后在JR东日本开发的新列车被大量采用，包括后继型号E233系、服务常磐线中里程列车班次的E531系、特急列车E257系等。而500番台安装的液晶体显示屏其后也逐渐成为通勤列车的标准配备。此外，以本系列为基础引入关节式转向架的E331系，其先行量产列车已于2006年3月出厂，并自2007年3月起在京叶线、外房线等线路进行为期3年的实际运作调试，以决定列车是否适合量产。

番台区分

E231系有通勤型和近郊型两种设计，两者合共有5个番台区分。其中通勤型占4个，而近郊型则有1个。两种形式采用相同的车体设计，但车内装潢和列车安装的机器则有些微分别，以应不同线路的需要。

通勤型

大部分通勤型列车均由东急车辆制造和新津车辆制作所制造，唯一例外的是800番台列车，是由东急和川崎重工业制造。

所有通勤型列车车厢都是全纵向座位设计。而采用的主电动机控制装置是三菱电机制SC60型三段变频器（搭配绝缘栅双极晶体管（IGBT）和智能电功率控制组件（IPM））。乘降门的驱动装置大都是电动式（由螺旋电动机推动），而900番台和常磐缓行线、成田线用0番台列车则采用较新的直线电动机。所有乘降门驱动装置均装有安全装置，避免乘降门在未妥善关上时行驶所造成的危险。

前述大手私铁的所有衍生型号均是以通勤型的设计为基础作改良。

900番台

900番台
总武线时期的900番台（摄于2019年6月16日）
转属至武藏野线后的900番台（摄于2020年7月10日）
概览
制造	东急车辆制造、新津车辆制作所
车辆总数	10
制造年份	1998年10月
投入运营	1999年3月（总武线） 2020年7月20日（武藏野线）
退出运营	2020年1月18日（总武线）
技术数据
列车编组	4M6T
车辆重量	22.6－28.5t
车辆定员	车头：143人 其他车厢：162人
起动加速度	2.5 km/h/s
牵引功率	1,520kW
制动方式	电空制动（再生制动并用）
安全防护系统	ATS-P

车体色带颜色：黄色（黄1号）■

900番台初期被归类在209系，称为“209系950番台”，是E231系量产前的试制列车。900番台只有1列10辆编组，分别由东急车辆（1－5号车厢）及JR东日本新津车辆制作所（6－10号车厢）制造，1998年10月投入运营。在量产车投入运营后，JR东日本随即为900番台进行量产化改装工程，车厢设备换上量产车所安装的组件，以简化管理。改装工程完成后，本列车的型号也被修改为E231系900番台，正式成为E231系的一员。

自1992年以901系（后改称为209系900番台）开发出首代新系列车辆，其衍生型号——209系、E217系和E501系经过5年服务，已确立通勤型列车的技术基础。同时，由于陆续出现新技术，故需要引入作为第二代新系列车辆的技术基础。而900番台列车就是为了调试这些技术而制造的列车。

900番台列车的车体的基本构造跟209系500番台分别不大，但控制及动力总成则如“概要”一段，采用性能更佳的产品，再加上车上的TIMS系统，令900番台列车为E231系确立了技术基础。而作为试制车，900番台列车的主要任务就是试验两款电动机控制系统，包括三菱电机的SC60A系三段式变频器（其后安装在通勤型列车）和日立制作所的SC59系两段式变频器（其后安装在近郊型列车），造成在900番台列车内出现两种起动音的特别情况。外观上900番台和209系500番台的最大分别是其车头正面结构以银色为主色（209系500番台的车头正面结构是以白色为主色）和贴上6门车厢“6Doors”的标志，但同时保留了209系500番台在两边车头首道乘降门侧贴上黑色“JR”的标志，与量产型E231系涂在色带上的白色JR标志的安排并不相同。

列车编组方式和209系500番台相同（4M6T），唯一不同的是把5号车厢改为6门车厢，增加繁忙时间的载客量。此外，为了加强6门车厢的通风，除了一般的通风系统外，6门车厢的连接面也增设通风孔。6门车厢在平日首班车至早上10时前均收起座位，10时后则由乘务员控制打开座位。

列车于2019年9月9日曾经退出服务，但于同年11月12日重新投入运营后，又于2020年1月18日因发生故障而退出服务。后来便没有再投入运营。(有照片纪录最迟于2020年2月14日发现此车仍在中央缓行线服务)

总武线时期列车被配属于三鹰车辆中心，运用方式和量产车及209系500番台相同。改装后则减至8卡，已于2020年7月20日投入武藏野线服务。

编组方式

		←千叶方向 三鹰、立川方向→
车厢编号		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
受电弓				>					>
制作编号 （量产化改装后）		クハE231 -901 (Tc)	サハE231 -901 (T)	モハE231 -901 (M)	モハE230 -901 (M')	サハE230 -901 (T') 6门	サハE231 -902 (T)	サハE231 -903 (T)	モハE231 -902 (M)	モハE230 -902 (M')	クハE230 -901 (Tc')
安装机器				VVVF	SIV,CP				VVVF	SIV,CP
车辆重量	出厂时	25.6t	22.6t	28.3t	28.5t	23.8t	22.6t	22.6t	28.3t	28.5t	25.6t
	量产化改装后	25.7t	22.2t	28.4t	28.3t	23.6t	22.2t	22.2t	28.4t	28.3t	25.7t

参考资料：

0番台

0番台列车于2000年3月起投入运营。初期制造的列车全数被投放于中央、总武缓行线，以更换老化情况严重的103系和201系。 完成中央·总武缓行线列车的更换后，其后制造的0番台列车被投放于常磐快速线（上野－取手）和与该线跨线路运行的成田线（我孙子－成田），以更换该线老化的103系。常磐线的0番台列车于2002年3月起投入运营。

中央、总武缓行线用

中央、总武缓行线用0番台
更换排障器前外观（摄于2006年8月28日）
概览
制造	东急车辆制造、新津车辆制作所
车辆总数	437（原有460辆，当中20辆已调线，另外有3辆退役）
制造年份	2000年－2001年、2002年12月、2006年2月
投入运营	2000年
技术数据
列车编组	4M6T
车辆重量	22.6－28.5t
车辆定员	车头：143人 其他车厢：162人
起动加速度	2.5 km/h/s
牵引功率	1,520kW
制动方式	电空制动（再生制动并用）
安全防护系统	ATS-P

车体色带颜色：黄色（黄1号）■

中央、总武缓行线用0番台列车是E231系首个量产的型号。这些列车分3批制造，合共有43列10辆编组列车，1列7辆编组列车，全数配属三鹰车辆中心。

首批列车原只有40列10辆编组，主要用于更换103系、201系和205系。但因为要替补被调往服务京滨东北线、根岸线的2列209系500番台列车而中途增造两列（编组编号：B26、B27），故首批列车共制造了42列10辆编组列车（编组编号：B1－B42）。其后因为替补退役的301系和把削减的直通东西线班次改为缓行线班次 而制造1列车（编组编号：B57）。2006年京滨东北线、根岸线的3列209系900番台列车因为严重老化而需要提早退役，故需要再次从中央、总武缓行线抽调3列209系500番台列车替补。因此需要再制造列车补充中央、总武缓行线（编组编号：B80－B82），而这3列列车也是最后一批制造的中央、总武缓行线用0番台列车。

初期部分列车配属于同线的习志野电车区（现时的B1－B19、B26、B27编组，其中B6－B9编组是后期从三鹰电车区转至习志野电车区）。其后中央、总武缓行线列车车藉统一由三鹰电车区管辖，JR东日本才借此统一列车编组编号。但为了和800番台列车识别，所以0番台列车的编组编号前加上英文字母“B”。

这些列车的编组方式和900番台一样，5号车厢都是6门车厢。这些6门车厢的运用方式和900番台一样，都是通过乘务员控制座椅的开闭。和900番台一样，0番台列车在车头和6门车厢的乘降门上方均贴上“6Doors”的标志，以识别没有6门车厢的209系500番台列车。

0番台列车所有方向幕和209系500番台列车一样，均采用列车终点站和线路（“中央、总武线”）交替显示的方式，但字体有些微不同。和E231系其他型号不同的是，0番台列车初期均没有安装车厢自动广播系统，其后才陆续安装。至2008年才完成在所有列车安装此系统。

三批列车的出厂时间相差数年，因此列车之间也有若干差异。第二批列车起开始在车体预留安装车外扬声器的空间，并改用摆式贯通乘降门。第三批列车则在所有车厢之间的连接通道均安装乘降门，并采用E233系的PS33D单臂式受电弓。

2007年起，JR东日本逐渐把0番台列车的排障器更换为近郊型列车采用的大型排障器，并把优先座位的吊环扶手更换为E233系的版本。所有更换工程于2008年3月完成。

2010年初，山手线开始将6门车厢更换为4门车厢（详细请参阅500番台一段）。由于新制车辆均不具动力及变压器，不能单独进行试车。因此B27编组曾被暂借到山手线所属的东京综合车辆中心，负责发送及调试这些新制车辆。而车体上所述标记也从八王子支社的三鹰车辆中心（代号：八ミツ）更改为东京支社的东京综合车辆中心（代号：東トウ）。新制车辆全数落成后，B27编组已于2011年（平成23年）11月返回三鹰车辆中心。

2014年，由于上野东京线开业，常磐快速线的列车数量不足应付新编排的班次，三鹰车辆中心所属的B20及B21编组调往松户车辆中心服役。而两编组中的六门车厢，在调配前已经抽出拆毁，由B22编成中的サハE231型车厢取代，而B22编组中的六门车厢亦被抽出拆毁，重组为7辆编成返回三鹰车辆中心。

2018开始，因应山手线E235系投入运营，原有E231系500番台将转至中央、总武缓行线服务，而原有E231系0番台当中4列会重编为6M4T编成后留在原线，其余将转到武藏野线及八高线同时进行机器更新工事。

• 
  车厢内部
• 
  7人座位
• 
  轮椅专用泊位
• 
  情报提供装置

编组方式

	←千叶方向 三鹰、立川方向→
车厢编号	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
受电弓			>					>
番台区分	クハE231 (Tc)	サハE231 (T)	モハE231 (M)	モハE230 (M')	サハE230 (T') 6门	サハE231 (T)	サハE231 (T)	モハE231 (M)	モハE230 (M')	クハE230 (Tc')
安装机器			VVVF	SIV,CP				VVVF	SIV,CP
车辆重量	25.7t	22.2t	28.4t	28.3t	23.6t	22.2t	22.2t	28.4t	28.3t	25.7t

编组方式(6M4T化后)

	←千叶方向 三鹰、立川方向→
车厢编号	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
受电弓		>			>			>
番台区分	クハE231 (Tc)	モハE231 (M)	モハE230 (M')	サハE231 (T)	モハE231 (M)	モハE230 (M')	サハE231 (T)	モハE231 (M)	モハE230 (M')	クハE230 (Tc')
安装机器		VVVF	SIV,CP		VVVF	SIV,CP		VVVF	SIV,CP
车辆重量

参考资料：

常磐快速线、成田线我孙子支线（我孙子－成田）用

常磐快速线用0番台
更换排障器前外观（摄于2003年4月7日）
更换排障器后外观（摄于2023年1月28日）
概览
制造	新津车辆制作所
车辆总数	285（其中20辆原属三鹰车辆中心）
制造年份	2001年－2004年
投入运营	2001年（新制车）、2014年（原属三鹰车辆中心的列车）
技术数据
列车编组	4M6T+2M3T
车辆重量	22.6－28.5t
车辆定员	车头：143人 其他车厢：162人
起动加速度	2.5 km/h/s
牵引功率	2M3T编组：760kW 4M6T编组：1,520kW
制动方式	电空制动（再生制动并用）
安全防护系统	ATS-P、ATS-SN

车体色带颜色：墨绿色■、青色■

常磐线列车色带比较

快速线

缓行线

普通

• 墨绿色是常磐线列车共用的涂装颜色，但常磐线列车分为快速线、缓行线（与千代田线直通）和普通列车三种。为了避免乘客误乘，三种列车的涂装也有一定差别。快速线列车原只涂上墨绿色（103系），刚出厂时的E231系也只有墨绿色，后来为了避免误乘才于投入运营前在墨绿色色带下半部分涂上黄绿色，缓行线列车（203系、207系、209系1000番台等）只涂墨绿色，普通列车（E501系，来往上野的班次已于2007年3月17日被E531系完全取代）则在墨绿色色带上半涂上白色（请参阅左图的比较）。

完成生产首批中央、总武线用0番台列车后，新津车辆制作所随即开始生产常磐快速线用0番台列车，以取代该线老化的103系。这批列车原定制造18列10辆基本编组及20列5辆附属编组，但考虑到首都圈新都市铁道（筑波快线）造成的竞争，最终只制造17列10辆基本编组及19列5辆附属编组，比原本的103系减少了20辆。现时全数265辆车辆均配置于松户车辆中心。

车体设计基本沿用中央、总武线用0番台，但未编有6门车厢，加上车头玻璃钢盖板的涂装是白色，故与中央、总武线用列车的外型有些微分别。由于是通勤型中唯一会连结列车的型号，其排障器也因列车需安装电力车钩而需要重新设计。由于常磐线列车习惯上以车体色带颜色作识别，因此车体安装的LED方向幕的显示方式和一般E231系的不同，只会显示列车的目的地，不会显示服务线路和列车类别。此外，乘降门的驱动装置采用900番台试验的直线电动机，是E231系首次采用此技术的量产车。此外常磐快速线用0番台也设有“3/4门关上”的功能，当列车长时间停站时，乘务员可使用这个功能，每卡只开启一道乘降门来防止车厢的冷暖气流失。这项功能其后也推广到E231系其他型号中。

车厢内部方面，座椅采用新制更柔软的弹簧，令座椅更舒适。其后的500和800番台列车均采用这种新制座椅。而车厢之间的分隔门自第14列出厂列车（マト114／134编组）开始，改为使用在800番台列车首次安装，能自然关上的摆式分隔门

而常磐快速线用0番台的最大特色是其自动广播系统，这是JR东日本首款安装此类系统的通勤型列车（单人操作列车除外）。此外，也是第一款安装情报提供装置的列车。情报提供装置会通过乘降门上方的两行式LED显示板为乘客提供各种信息。上行会交替显示列车行驶方向、下一站名称和乘降门开启方向，下行会显示列车延误信息（如有）、列车行驶线路、关掉手提电话的提示和防范恐怖袭击的对策，除了防范恐怖袭击的对策没有英文版本外，所有信息均有日、英双语显示（每种语言的内容各显示两次）。此外，当列车自起点站开出前或在我孙子站等待连结列车时，情报提供装置也会显示到各主要车站所需时间。这种显示方式（显示到各主要车站所需时间除外）成为其后近郊型列车安装的情报提供装置的基础。

列车运用方面，初期服务以10辆编组为主，完全取代103系后才大幅增加以15辆编组服务的班次。另外，跨线路运行的成田线我孙子支线（我孙子－成田）最长以10辆基本编组列车服务，如遇上基本编组列车检修会把两列5辆附属编组连结行驶。

和中央、总武线用0番台列车一样，常磐快速线用0番台也于2007年起逐渐更换列车的排障器和优先座位的吊环扶手，并同样于2008年3月完成。

2014年，为应付上野东京线开业，三鹰车辆中心所属的B20及B21编组调往松户车辆中心服役，成为 マト118，119编组。

2018年，常磐线0番台陆续进行机器更新工事，将VVVF、SIV及开关门装置更新，更新工事于2020年2月完工。

2021年3月30日，JR东日本宣布，为了纪念成田线（我孙子支线）开业120周年，JR东日本会将マト139编组的色带改为横须贺色。而东京感动线于4月12日发布了车头照片。列车预计于4月30日开始运行直到活动结束。

编组方式

		←取手方向 上野方向→
10辆编组 （基本编组）	车厢编号	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
	受电弓			>					>
	番台区分	クハE231	サハE231	モハE231	モハE230	サハE231	サハE231	サハE231	モハE231	モハE230	クハE230
	安装机器			VVVF	SIV,CP				VVVF	SIV,CP
5辆编组 （附属编组）	车厢编号	15	14	13	12	11
	受电弓			>
	番台区分	クハE231	サハE231	モハE231	モハE230	クハE230
	安装机器			VVVF	SIV,CP

参考资料：

武蔵野线用

武蔵野线用0番台
武蔵野线用E231系MU4编成
概览
投入运营	2011年11月1日
运营线路	武蔵野线
技术数据
列车编组	4M4T

• 运用线路：
  • 武蔵野线 … 府中本町 - 西船桥、西浦和 - 别所信号场 - 与野、武蔵浦和 - 别所信号场、新小平 - 国立
  • 京叶线 … 东京 - 西船桥、西船桥 - 海幕张
  • 东北货物线 … 与野 - 大宫
  • 中央线快速电车 … 国立 - 八王子
• 车带颜色：■■橙色+茶色（正面只有■橙色）
• 所属车辆数（2021年4月1日现在）：京叶车辆中心…8辆编成33列（264辆）

		←东京・海浜幕张・大宫（むさしの号）方向 府中本町・八王子・大宫（しもうさ号）方向→
车号		1	2	3	4	5	6	7	8
形式		クハE231 (Tc)	＞ モハE231 (M)	モハE230 (M')	サハE231 (T)	サハE231 (T)	＞ モハE231 (M)	モハE230 (M')	クハE230 (Tc')
搭载机器			VVVF	SIV,CP			VVVF	SIV,CP
车辆重量 (t)

500番台

500番台
更换排障器后外观（摄于2018年8月23日）
中央・総武缓行线用
概览
制造	新津车辆制作所
车辆总数	676 （104辆6门车厢已退役）
制造年份	2002年－2005年
投入运营	山手线：2002年4月21日 中央·総武缓行线：2014年12月1日
退出运营	山手线：2020年1月20日 山手线TK入场：2020年1月24日
技术数据
列车编组	6M5T（山手线）、6M4T（中央·総武缓行线）
车辆重量	23.0－28.8t
车辆定员	车头：143人 其他车厢：162人
起动加速度	（山手线）3.0km/h/s （中央·総武缓行线）2.5 km/h/s
牵引功率	2,280kW
制动方式	纯电子制动（再生制动、列车定位停止装置（TASC）并用）
安全防护系统	山手线：D-ATC 中央·総武缓行线：ATS-P

车体色带颜色（山手线）：暗青色■

车体色带颜色（中央·総武缓行线）：黄色（黄1号）■

更换排障器前外观（摄于2006年10月8日）

500番台列车是为了更换山手线的205系列车而制造，其最终目的是把山手线列车的信号系统全面升格为数字化自动列车控制装置（Digital ATC），并应付繁忙时间日渐增加的客流。500番台所有列车均由新津车辆制作所承造，首列列车于2002年4月21日投入运营。在2005年4月17日完成更换所有205系时，总共制造了52列11辆编组500番台列车（编组编号：501－552），全数配置于东京综合车辆中心（前称山手电车区）。

山手线是首都圈最重要的铁路线路之一，每天乘客数以百万计。虽然山手线的站间里程短，但繁忙时间时需以非常频密的班次以疏导沿线大量乘客。而500番台列车的存在正是为了达成这个目的而特制的列车。

为了和0番台列车区分，500番台列车的车头盖板设计和0番台列车略有不同。除了采用白色为主色外，也调换了前方照明灯和尾灯的位置。此外，由于山手线是环状线，500番台列车的方向幕采两行显示，上方为列车行驶方向（会在行驶时更新，显示方式请参阅山手线#运行方向的表示），下方则显示“山手线”，和其他E231系列车交替显示行驶线路和目的地有所不同。

编组方面，为了应付山手线频密班次和站间里程短——行驶时经常加减速的情况，500番台列车编组增加了动车的比例（6M5T），令500番台列车拥有比0番台高的起动加速度（500番台：3.0 km/h/s，0番台：2.5 km/h/s）。此外，为了增加列车在繁忙时间的运载能力，500番台列车编有两个6门车厢（7、10号车厢），比205系更多。这些6门车厢在乘降门上方的车体均贴有“6Doors”的字样，以兹识别。至于车厢内的座椅编排，则和中央、总武缓行线用0番台列车的6门车厢一样，也设有电动座椅开闭装置，由乘务员控制座椅的开闭。6门车厢的座椅在平日首班车至早上十时均是关闭状态，在其他时间才会开放使用。

制动系统则采用“纯电子制动”系统，由于其再生制动的有效速域较广，令500番台列车的节能功效更明显。而其他规格则与通勤型相若。

至于车厢内部，500番台列车的最大特色是以液晶显示屏（通称为“Train Channel”）取代原有的LED列车信息显示板。每道乘降门上方均安装两台显示屏，右边的显示列车行驶信息（行驶方向、下一站、所需时间、停站时乘降门打开方向等）和延误信息（如有），左边的则长期播放广告、新闻、天气预报等信息。其中列车行驶信息均为英日双语显示，以方便外国游客。这个服务大受欢迎，并为日后E233系（3000番台除外）全面采用。

在制造过程中，JR东日本曾对列车的规格有些微更改。从第4列制造的列车开始，列车全面采用冷房能力较强的AU726型空调（原本只安装在6门车厢）。为了应付增加的电力需求，需要在原本设计中不加装电力设备的5号车厢加装辅助电源装置（变压器）。至于以原设计制造的首3列列车则暂未有更换的计划。另外，在第17列制造的列车起，车厢间的隔门从原本手动开关方式改为800番台首次采用的摆式（可自动关闭）。

值得一提的是，当500番台列车陆续投入山手线服务的时候，引起了JR东日本旗下列车的大规模转配潮——被取代的205系并没有被全数拆毁，而是在重组或改装后转到其他线路以取代老化的103系等老化列车。再加上JR东日本其他线路的205系列车的转配，形成这个罕见的列车转配潮。当时转配的205系现时大部已经退役。

2007年起，随着JR东日本列车采用更新的排障器，500番台列车的排障器也更换成大型V字的排障器（新设计的正面形状近似原有设计）。此外，优先席区域的吊环扶手也被更换成E233系的三角形吊环扶手。所有更换工程均已于2008年春季完成。另外，2007年间有部分列车被安装了京滨东北线用209系所安装的月台检测装置作试验，但其后已被拆除。

2010年起，JR东日本将分阶段在山手线沿线车站安装月台屏门和列车定位停止装置（TASC）。由于山手线和京滨东北线在修理两线平行路段（田端至田町段）的路轨时会共用月台，故月台屏门需迁就京滨东北线列车的编组方式，只能安装对应4门车厢的闸门。因此，500番台列车中的两个6门车厢预定将全数退役及被拆毁，由新制的サハE231-600型（7号车厢）和サハE231-4600型（10号车厢）代替。其中10号车厢因要迁就京滨东北线的E233系1000番台列车的车头设计及乘降门位置，座位采用于其他车厢不同的4座-5座-7座-7座-3座（从11号车厢一边起）的安排（一般中部车厢的座位安排是3座-7座-7座-7座-3座）。其中サハE231-4600型车厢的设计加入了E233系的设计元素，例如转向架使用E233系的版本，车厢的扶手也采用E233系的零件和使用E233系的乘降门等。整个更换过程已于2010年8月完成。

新制的车厢于2010年2月22日起陆续投入运营，在此以前的2月19日，JR东日本终止6门车厢在早上收起所有座椅的安排，令所有座椅回复全日均可使用的状态。

2014年，随着JR 东日本宣布在山手线投放新型列车E235系，500番台会转到中央·总武缓行线服务，而520编组则率先退出山手线，更改涂装色带及改装信号系统后及将サハE231-4600的车厢改为サハE235-4600并放在第10卡，改为A520编组，改属于三鹰车辆中心，于2014年12月1日重新投入运营。2016年5月，因上野东京线开业，山手线的乘客减少，将540编组改成A540编组，改属三鹰车辆中心并投入中央·総武缓行线服务。

山手线最后一辆E231系500番台于2020年1月20日最后服务，该车为506编成。由1月21日起，山手线全线使用E235系。之后，所有500番台列车会于総武线使用。

最终运行的E231系500番台列车

• 
  普通车厢的环境
• 
  6门车厢的环境
• 
  列车信息（日语）
• 
  列车信息（英语）
• 
  延误信息
• 
  新制的4门车厢之一（サハE231-600型）第7卡
• 
  新制的4门车厢之二（サハE231-4600型）第10卡
• 
  サハE231-4600型车厢内部

编组方式

山手线

• 车辆重量为首列列车（トウ501编组）资料，其后落成列车的重量资料可能不同。
• トウ501－503编组列车的5号车厢并没有安装辅助电源装置。
• トウ506编组列车的1号车厢设有涂油器。

	（以大崎站为准） ←东京、品川方向 涩谷、新宿方向→
车厢编号	11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
受电弓			>			>			>
番台区分	クハE231 -500	サハE231 -4600	モハE231 -500	モハE230 -500	サハE231 -600	モハE231 -500	モハE230 -500	サハE231 -500	モハE231 -500	モハE230 -500	クハE230 -500
安装机器			VVVF	SIV,CP		VVVF	SIV,CP		VVVF	SIV,CP
车辆重量	26.0t	26.9t	28.8t	26.8t	23.7t	28.8t	28.8t	23.0t	28.8t	28.8t	26.0t

中央·总武缓行线

	←千叶方向 三鹰、立川方向→
车厢编号	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
受电弓		>			>			>
番台区分	クハE231 -500	モハE231 -500	モハE230 -500	サハE231 -600	モハE231 -500	モハE230 -500	サハE231 -500	モハE231 -500	モハE230 -500	クハE230 -500
安装机器		VVVF	SIV,CP		VVVF	SIV,CP		VVVF	SIV,CP
车辆重量	26.0t	28.8t	26.8t	23.7t	28.8t	28.8t	23.0t	28.8t	28.8t	26.0t

参考资料：

800番台

800番台
更换排障器前外观（摄于2006年6月28日）
概览
制造	川崎重工业、东急车辆制造
车辆总数	70
制造年份	2003年
投入运营	2003年5月1日
技术数据
列车编组	6M4T
车体宽度	2,800mm
车辆重量	22.6－28.8t
车辆定员	车头：141人 其他车厢：162人
起动加速度	3.3 km/h/s
牵引功率	2,280kW
制动方式	纯电子制动（再生制动并用）
安全防护系统	ATS-P、东京地下铁CS-ATC

车体色带颜色：蓝色■、水蓝色■

• 800番台列车的彩带涂装和东京地下铁的05系及07系有少许差异。东京地下铁的车辆在蓝色和水蓝色彩带间会涂上白色，而800番台列车的彩带则没有。

800番台是为了更换与东京地下铁东西线相互跨线路运行的103系1000番台、1200番台和301系而开发的型号。800番台列车由东急车辆和川崎重工业制造，当初预订制造8列10辆编组列车，但因为其后JR东日本削减了直通东西线的班次，故只制造了7列。全数列车均于2003年出厂，均被配属于三鹰车辆中心（编组编号：K1－K7）。800番台列车于2003年5月1日投入运营，6月已完全取代103系和301系，成为现时JR东日本直通东西线班次的唯一列车型号。

由于上一代209系的1000番台也是为直通东京地下铁路线（千代田线）而设计的，因此800番台列车的设计也和209系1000番台有不少共通之处。首先，为了迁就地下铁建筑界限（即台湾铁路界所称的净空标准），800番台列车采用了窄身车体（闊度为2,800毫米），成为E231系中唯一采用窄身车体的型号。而车头正面结构的设计也是沿用209系1000番台的版本。行车设备方面，除安装了对应东京地下铁的信号系统（如4号车厢的连结面安装了红外线接收器）外，也在两边驾驶室设置了紧急逃生门，和在驾驶室安装驾驶失知制动装置（Dead Man Switch）等东京地下铁的标准配备。另外，由于使用东西线的乘客众多，800番台列车安装了车外扬声器以加快乘客上下车的效率，是JR东日本首次安装此系统的列车（同系其他列车均只预留安装空间）。这些都是800番台列车在E231系中独有的装备。

信号系统方面，由于东西线的信号系统与东叶高速线共通，所以理论上800番台列车可在与东西线相互跨线路运行的东叶高速线行驶，但因为尚未有三线相互跨线路运行的协议，故实际上800番台列车仍未有驶进东叶高速线的纪录。

由于受电弓采用E231系标准的PS33B型单臂受电弓，令800番台列车能在狭窄隧道较多的高尾以西中央本线东段行驶。而川崎重工制ミツK4编组也曾于2003年4月在盐山至甲府段试车。

列车编组方面，根据JR东日本和东京地下铁有关中央、总武缓行线和东西线跨线路运行的协议，双方使用的车辆均需拥有3.3 km/h/s的起动加速度。因此800番台和500番台列车一样，拥有较高的动车比例（6M4T）。

车厢设备方面，基本上和其他通勤型型号一致。不同的部分包括方向幕显示、车厢广播和倾侧式间隔门。车头的方向幕在所有路段均固定为“地下铁东西线直通”，而车厢内的显示板则只在JR路段内（包括中野站和西船桥站）显示线路名称为“地下铁东西线直通”。至于显示下一站的方式则跟其他通勤型列车一样，并没有加入东西线的车站编号的显示。车厢广播方面，则内置了JR东日本和东京地下铁各自的车厢广播，只在所属路段行驶时才使用。而800番台列车在东西线内的车厢广播和05系和07系版本的内容也有不同之处。倾侧式间隔门是JR东日本首次应用的车厢间隔门技术，其后E231系的其他型号均应用这种技术。

• 
  车厢环境
• 
  7人座位
• 
  轮椅专用泊位
• 
  优先座位
• 
  情报提供装置
• 
  SC60C型变频器
• 
  SC62A型固态整流器

编组方式

	（以东西线方向为准） ←津田沼、西船桥方向 中野、三鹰方向→
车厢编号	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
受电弓		>			>			>
番台区分	クハE231 -800	モハE231 -800	モハE230 -800	サハE231 -800	モハE231 -800	モハE230 -800	サハE231 -800	モハE231 -800	モハE230 -800	クハE230 -800
安装机器		VVVF	SIV,CP		VVVF	SIV		VVVF	SIV,CP
车辆重量	26.1t	28.8t	28.6t	22.8t	28.8t	28.3t	22.6t	28.8t	28.6t	26.1t

参考资料：

近郊型

近郊型（1000番台）
更换排障器前的近郊型列车（摄于2006年9月21日）
更换排障器后的近郊型列车（摄于2019年5月11日） （以上两列列车均属小山车辆中心管辖）
概览
制造	川崎重工业、东急车辆制造、新津车辆制作所
车辆总数	1,255 小山车辆中心：665 国府津车辆中心：590
制造年份	2000年－2007年
投入运营	2000年6月
技术数据
列车编组	基本编组：4M6T 附属编组：2M3T
车辆重量	22.2－36.1t
车辆定员	车头：138／143人 其他车厢：158／162人 绿色车厢：90人
起动加速度	2.3 km/h/s
常用减速度	4.2 km/h/s
牵引功率	基本编组：1,520kW 附属编组：760kW
制动方式	电空制动（再生制动并用）
安全防护系统	ATS-SN、ATS-P

车体色带颜色：湘南色（橙色■、浅绿色■）

近郊型的基本番台区分是1000番台。近郊型于2000年投产，至2007年完成生产时制造了三批合共1,255辆，是E231系中车辆数目最多，服务范围最广的番台区分。

首批列车是用作汰换小山电车区（现名小山车辆中心）内老化的115系列车。初期制列车于2000年6月在宇都宫线（东北本线）投入运营，主要服务普通和快速班次。2001年开始把服务范围扩大至高崎线。同年12月1日，湘南新宿线开业后亦以本系列列车为服务的主力，令近郊型的服务范围进一步扩大至东海道线（东海道本线东京至沼津段）和横须贺线。2004年10月16日订正时间表后，本系列列车全面取代115系列车。

第二批列车于2004年投产，目的是要汰换国府津车辆中心内老化的113系列车。同年7月暂时在宇都宫线和高崎线服务，10月起正式在湘南新宿线、东海道线、伊东线和御殿场线投入运营。2006年3月18日订正时间表后，本系列列车全面取代113系列车。而替首批列车加入绿色车厢的工作也同时进行，而被取代的车辆（原有的4、5号车厢）则被编入第二批列车中（6、7号车厢，K-01编组除外）继续服务。

第三批列车于2006年投产，目的是要取代无编入绿色车厢的211系列车（属高崎车辆中心），以统一服务宇都宫线、高崎线的列车编组。这批列车均采用第二批车辆的技术，但编组方式则和其他小山车辆中心所属E231系近郊型列车一样。最后一列列车已于2007年3月出厂。

2015年3月起为配合上野东京线开业，E231系近郊型正式与E233系3000番台共通运用，部分班次更出现E233系3000番台和E231系近郊型并结的运用。

与通勤型相异之处

与通勤型比较，近郊型有以下特点：

• 电动机控制器采用日立制的SC59A型二段式变频器，其绝缘栅双极晶体管和通勤型的最大分别之处，是电动机和控制器在低至中速域加速时的声响音调会逐渐降低，然后急速爬升，故有“坠落インバータ”称号。但这款变频器的摩擦系数较低，故起动加速度略低于0番台（每秒2.3公里每小时）。
• 增大车头正面结构，增加缓冲空间，并采用高驾驶台设计，以减低驾驶员在铁路道口事故所受的伤害。
• 将车头照明灯安装于方向幕两侧，并采用高强度气体放电灯（HID），让列车更容易被发现，减低发生铁路道口事故的机会。
• 随着湘南新宿线和上野东京线分别在2004年和2015年正式运行后，本系列列车进一步与南北关东之间的近郊线区之间相互跨线路运行，为配合关东地区内多个气候不同的县市，当初此型号列车就已经被设计成适合于寒带地区行驶的车辆。
  • 所有近郊型车辆均安装半自动乘降门，停站时容许乘客利用按钮自行打开乘降门，减少暖气流失。2008年起，全线列车逐步安装容许乘务员在每个车厢只打开一个乘降门的按钮。
  • 基本编组和附属编组均设有对向型座位的车厢（称为“半对向式座位配置”）。基本编组的半对向式座位车厢设于1、2号车厢(9、10号车厢只限国府津车辆中心)，附属编组则设于14、15号车厢。
  • 在部分车厢设有卫生间（1、6号车厢(只限小山车辆中心)、10号车厢(只限国府津车辆中心)、11号车厢）。其排泄物储存器采用最新的真空式设计，比E217系的循环式设计更节省空间。
• 乘降门全面以直线电动机驱动。并和其他型号一样，加上确保乘降门完全关闭的安全装置。
• 所有普通车厢的转向架均预留了安装减摆器的位置。

参考资料：

自第二批车辆起，JR东日本引入在E993系试验的技术，并对近郊型原有设计进行调整：

引入技术

• 主控台全面数字化，速度计、压力计等均通过列车资料管理系统显示在新加入的屏幕上。此外，更在主控台右方安装了一个备用屏幕，当主屏幕故障时能立即切换显示。
• 乘降门加装乘降门警示灯，乘降门关闭时会闪烁作提示。
• 乘降门上方的LED显示板改为两行式设计（情报提供装置）。
  • 上方在行驶时显示乘降门打开方向（2005年更改为交互显示下一站名称和乘降门打开方向），停站时显示车站名称（日语汉字和英语交替显示）。
  • 下方则顺序交替显示运行信息（如有）、行驶线路、禁用手提电话提示和恐怖袭击防范措施。当列车在JR东海所属路段（东海道本线热海至沼津段、御殿场线）则不会显示禁用手提电话提示和恐怖袭击防范措施。

更改设计

• 更改基本编组中动车的位置（2、3、7、8号车厢→2、3、8、9号车厢，第三批小山所属列车除外）。
• 更改基本编组中设有卫生间的车厢位置（1、10号车厢，第三批小山所属列车除外），并改为设置大型无障碍卫生间。
• 基本编组中加入绿色车厢。详细请参阅绿色车厢一段。
• 增加基本编组内半对向式座位车厢数目至4个（1、2、9、10号车厢）。
• 增加车厢自动广播设备（初期制列车在加入绿色车厢时也补装此设备）。
• 增加车外扩音器的预留位。
• 普通车厢的空调系统从AU725系（42,000kcal/h）换装更强力的AU726系（50,000kcal/h）。因为这个原因，变压器也换装性能更佳的型号，以应付因更换空调系统而增加的电力需求。
• 吸收了2003年大邱地铁纵火案的教训，所有车厢之间的连接通道均安装乘降门，避免火灾时火势和浓烟蔓延。
• 由于控制器发出的交流噪音干扰乘客接收电台信号，及为简化线路布置，由此批车辆开始后均换装日立制SC77型变频器。
• 2005年起由新津车辆制作所制造的列车均安装新设计的大型（V形）排障器。其后其他列车也陆续换装此款排障器。
• 2008年，U520和U14编组列车安装了从退役的京滨东北线、根岸线用209系列车拆下来的超声波月台检测装置进行试验。

参考资料：

• 
  近郊型车厢（全纵向座位配置）
• 
  近郊型车厢（半对向式座位配置）
• 
  情报提供装置
• 
  半自动乘降门按钮
• 
  轮椅专用泊位和无障碍卫生间
• 
  无障碍卫生间内部
• 
  安装了月台检测装置的近郊型列车

所属车厂及运用方式

近郊型列车现时集中于两处进行管理。

小山车辆中心

• 小山车辆中心内的近郊型列车共有三批，合共有49列10辆基本编组和35列5辆附属编组，车辆总数为665辆。如前述，三批列车的规格有些微差别。
  • 首批车辆于2000年至2003年落成，共有41列10辆基本编组（编组编号：U501－U541）和28列5辆附属编组（U0番台编组）。此批车辆于2015年开始进行机器更新工事，将VVVF、SIV及TIMS系统更换至全新设计的型号。
  • 第二批车辆于2006年2月至6月落成，在近郊型生产过程中属第三批列车，共有8列10辆基本编组（编组编号：U584－U591）和7列5辆附属编组（U100番台编组）。
  • 最后一列增备列车是U118编组（附属编组），增备目的是要增加备用列车以用作训练车长。此列列车于2007年3月出厂，是E231系最后一列制造的列车。
• 投入运营初期因小金井以北路段部分车站的月台长度限制，而限制只由基本编组服务该路段（附属编组服务至小金井为止）。2006年月台延长工程完成后，湘南新宿线的横须贺线－宇都宫线系统全线均以15辆编组（基本编组+附属编组）列车服务。
• 部分第三批列车曾借给国府津车辆中心以解决列车不足的问题。由于需要服务JR东海的路段，因此安装了原本不需要的ATS-SN，以对应JR东海的信号系统。实际上也有进入这些路段的纪录。
• 2007年8月起开始为首批列车更换为第三批车辆全面采用的新型排障器，并把优先座位范围的吊环扶手更换为E233系的版本。整个更换于2008年春季完成。

参考资料：

国府津车辆中心

• 配属于国府津车辆中心的近郊型列车属第二批车辆，于2004年至2006年增备。这批车辆总数为590辆，分别为42列10辆基本编组（编组编号：K-01－K-42）和34列5辆附属编组（编组编号：S-01－S-34）。
• 部分附属编组曾借给JR东海静冈支社以训练车长，而基本编组也曾以临时列车名义驶进沼津以西的东海道本线路段。
• 2007年8月起开始为列车更换为第三批车辆全面采用的新型排障器，并把优先座位范围的吊环扶手更换为E233系的版本。整个更换于2008年春季完成。而K-23和S-22编组及其后由新津制造的列车则在落成时已安装新型排障器，不用更换。

参考资料：

运用方式

现时国府津车辆中心、小山车辆中心共通运用

• 上野东京线系统（由北至南排列）：
  • 宇都宫线、上野东京线（东北本线）：黑矶 - 宇都宫 - 小金井 - 小山 - 大宫 - (←宇都宫线) - 上野 - (上野东京线) - 东京
  • 高崎线：高崎 - 笼原 - 熊谷 - 大宫 - (上野) - (东京) （笼原以北只使用基本编组，部分列车列车经由上越线新前桥站直通两毛线前桥站）
  • 东海道线：东京 - 横滨 - 大船 - 平冢 - 国府津 - 小田原 - 热海 ( - 沼津，部分国府津车辆中心派出的列车会直通至东海旅客铁道东海道本线的沼津站)
  • 伊东线：（东京）- 热海 - 伊东
• 湘南新宿线系统（由北至南排列）：
  • 宇都宫线（东北本线）：宇都宫 - 小金井 - 小山 - 大宫 - 赤羽
  • 高崎线：高崎 - 笼原 - 熊谷 - 大宫 - (赤羽)（笼原以北只使用基本编组，部分列车列车经由上越线新前桥站直通两毛线前桥站）
  • 湘南新宿线（山手货物线）：赤羽 - 池袋 - 新宿 - 涩谷 - 大崎
  • 横须贺线（包含品鹤线）:大崎 - 武藏小杉 - 横滨 - 大船 - 镰仓 - 逗子
  • 东海道线：横滨 - 大船 - 平冢 - 国府津 - 小田原

参考资料：

绿色车厢

双层绿色车厢

• 现时所有近郊型列车的基本编组中，4、5号车厢均为双层绿色车厢。
• 首批列车初期均没有绿色车厢，至增造第二批途中才开始陆续替首批列车加入绿色车厢。2004年10月16日订正时间表后，湘南新宿线全线列车和上野开出的部分宇都宫线、高崎线列车设有绿色车厢。在订正时间表前，已加入绿色车厢的列车均正常运作，而绿色车厢则被当作普通车厢般正常载客。替首批列车加入绿色车厢的工作至2005年6月完成。
• 所有绿色车厢的转向架均安装了车厢减摆器。
• 所有绿色车厢均以第二批车辆的规格制造，均安装了关门提示灯和两行式LED显示屏。
• 每个座位上方的天花板均安装了Suica读卡器，容许乘客登车后才以Suica缴付绿色车厢附加费。由于绿色车厢座位采先到先得制，因此读卡器也有显示座位是否被占用的灯号。另外，所有在绿色车厢内售卖饮料和小吃的服务员也配备了手持式读卡器。
• 首6对绿色车厢（1001－1006）和国府津所属K-01和K-02编组的绿色车厢均采用和其后制造列车不同的座椅，但已于2008年春季起逐渐更换。
• 部分绿色车厢则在乘降门安装了闭路电视，以加强保安。

参考资料：

• 
  サロE231-1047
• 
  サロE230-1047
• 
  绿色车厢1层车内
• 
  绿色车厢2层车内
• 
  绿色车厢座位上方的天花板均安装了Suica读卡器
• 
  绿色车厢1层座席
• 
  绿色车厢2层座席
• 
  绿色车厢平层车内
• 
  绿色车厢车门

番台区分

由于初期已预定大量生产此型号，而且车厢间的设备差异也比较大，因此番台区分的规则也比较复杂。

• 近郊型基本番台（代表寒带地区用）：1000
• 座位配置
  • 纵向座位：+0
  • 半对向式座位：+2000
• 车头（均有冲击力吸收结构）：+5000
• 设有卫生间的中部车厢：+5000
• 设有卫生间的クハE231型车头：+500
  • クハE230型车头均设有卫生间
• 同组动车（2辆一组）采用不同的座位配置：+500

对照表

番台区分				座位配置	同组动车的座位配置 设有卫生间	对应车厢
						小山所属列车		国府津所属列车
寒带 地区用 (+1000)	クハ 车头 (+5000)	E231型	6000番台	纵向座位 (+0)		10号车厢
			8000番台	半对向式座位 (+2000)		15号车厢		15号车厢
			8500番台		设有卫生间的E231型 (+500)			10号车厢
		E230型	6000番台	纵向座位 (+0)	设有卫生间的E230型 (+0)	11号车厢		11号车厢
			8000番台	半对向式座位 (+2000)	设有卫生间的E230型 (+0)	1号车厢		1号车厢
	モハ	E231型	1000番台	纵向座位 (+0)		8号车厢	13号车厢	13号车厢
		E230型				7号车厢	12号车厢	12号车厢
		E231型	1500番台	纵向座位 (+0)	同组动车采用不同座位配置 (+500)	3号车厢		3号车厢
		E230型	3500番台	半对向式座位 (+2000)		2号车厢		2号车厢
		E231型	3500番台	半对向式座位 (+2000)	同组动车采用不同座位配置 (+500)			9号车厢
		E230型	1500番台	纵向座位 (+0)				8号车厢
	サハ	E231型	1000番台	纵向座位 (+0)		9号车厢※1		6号车厢、7号车厢
			3000番台	半对向式座位 (+2000)		14号车厢		14号车厢
			6000番台	纵向座位 (+0)	设有卫生间的中间普通车厢 (+5000)	6号车厢
	サロ	E231型	1000番台	绿色车厢		5号车厢		5号车厢
		E230型				4号车厢		4号车厢

※1 小山所属列车在加入绿色车厢前，4号车厢和5号车厢均为サハE231型1000番台。

参考资料：

编组方式

• 图例
  • CP…空气压缩机、SIV…变压器
  • 半对…半对向式座位、纵…全纵向座位、绿色…绿色车厢座位
  • [车]WC…大型无障碍卫生间（座厕）、和WC…日式卫生间（蹲厕）、洋WC…西式卫生间（座厕）、[洗]…卫生间（只设洗手盘）
  • [长]…车掌室、[业]…业务用室

小山车辆中心所属列车

		←黑矶、前桥方向 上野、逗子方向→
10辆编组 （基本编组）	车厢编号	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
	受电弓			>					>
	番台区分	クハE231 -6000	サハE231 -1000	モハE231 -1000	モハE230 -1000	サハE231 -1000	サロE231 -1000	サロE230 -1000	モハE231 -1500	モハE230 -3500	クハE230 -8000
	座位编排	纵	纵	纵	纵	纵	绿色	绿色	纵	半对	半对
	其他设备					和WC ※	洋WC、[洗]	[长]、[业]			[车]WC
	安装机器			VVVF	SIV,CP				VVVF	CP,SIV
	载客量	143人	162人	162人	162人	158人	90人	90人	162人	162人	138人
5辆编组 （附属编组）	车厢编号	15	14	13	12	11	※：2006年增造的基本编组列车中，6号车厢的 卫生间是无障碍卫生间。
	受电弓			>
	番台区分	クハE231 -8000	サハE231 -3000	モハE231 -1000	モハE230 -1000	クハE230 -6000
	座位编排	半对	半对	纵	纵	纵
	其他设备					[车]WC
	安装机器			VVVF	CP,SIV
	载客量	143人	162人	162人	162人	138人

国府津车辆中心所属列车

		←前桥、东京方向 上野、热海方向→
10辆编组 （基本编组）	车厢编号	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
	受电弓		>						>
	番台区分	クハE231 -8500	モハE231 -3500	モハE230 -1500	サハE231 -1000	サハE231 -1000	サロE231 -1000	サロE230 -1000	モハE231 -1500	モハE230 -3500	クハE230 -8000
	座位编排	半对	半对	纵	纵	纵	绿色	绿色	纵	半对	半对
	其他设备	[车]WC					洋WC、[洗]	[长]、[业]			[车]WC
	安装机器			VVVF	SIV,CP				VVVF	CP,SIV
	载客量	138人	162人	162人	162人	162人	90人	90人	162人	162人	138人
	车辆重量	27.9t	29.4t	29.3t	23.0t	23.0t	36.1t	35.4t	28.8t	29.9t	27.8t
5辆编组 （附属编组）	车厢编号	15	14	13	12	11
	受电弓			>
	番台区分	クハE231 -8000	サハE231 -3000	モハE231 -1000	モハE230 -1000	クハE230 -6000
	座位编排	半对	半对	纵	纵	纵
	其他设备					[车]WC
	安装机器			VVVF	CP,SIV
	载客量	143人	162人	162人	162人	138人
	车辆重量	26.8t	23.5t	28.8t	29.3t	27.6t

（参考）加入绿色车厢前的小山车辆中心所属列车

		←黑矶、前桥方向 上野、新宿方向→
10辆编组 （基本编组）	车厢编号	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
	受电弓			>					>
	番台区分	クハE231 -6000	サハE231 -1000	モハE231 -1000	モハE230 -1000	サハE231 -6000	サハE231 -1000	サハE231 -1000	モハE231 -1500	モハE230 -3500	クハE230 -8000
	座位编排	纵	纵	纵	纵	纵	纵	纵	纵	半对	半对
	其他设备					和WC					[车]WC

• 附属编组与现时编组方式相同。

参考资料：

参考文献

引用JR东日本公布的资料

引用书本的参考来源

其他参考来源

相关条目

• 通勤、近郊型电力动车组的标准规格指引
• 不锈钢制铁道车辆清单

外部链接

• JR东日本车辆图鉴－E231系 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日语）