泰坦尼克号
 泰坦尼克号于1912年4月2日离开贝尔法斯特进行海测。 |
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| 艦歷 | |
|---|---|
| 國籍 |  英国 |
| 船東 |  白星航运公司（White Star Line） |
| 建造廠 | 哈兰德与沃尔夫造船厂，贝尔法斯特，北爱尔兰（Harland and Wolff） |
| 安放龍骨 | 1909年3月31日 |
| 下水 | 1911年5月31日 |
| 服役 | 1912年4月10日 |
| 結局 | 1912年4月14日晚上11点40分撞上冰山。4月15日凌晨2点20分沉沒。罗伯特·巴拉德（Robert Ballard）于1985年9月1日首次发现残骸。 |
| 母港 | 英格兰利物浦 |
| 性能諸元 | |
| 排水量 | 52,310 英噸 |
| 艦長 | 269.06米（882.75英尺） |
| 艦寬 | 28.19米（92.50英尺） |
| 吃水 | 10.54米（34.58英尺） |
| 動力 | 25五台双端及四台单端锅炉。两台往复式四缸三胀倒缸蒸汽机及一台低压蒸汽轮机，59000匹馬力 |
| 速度 | 服務船速：21 節，極速：23 節 |
| 容積 | (处女航)：頭等艙329人，二等艙285人，三等艙710人。合計客艙數2,223人 |
| 船員 | 885人 |
鐵達尼號（英语：RMS Titanic），是一艘奥林匹克级郵轮，于1912年4月处女航时撞上冰山后沉没。鐵達尼號是同级的三艘超级郵轮中的第二艘，与姐妹船奥林匹克号（RMS Olympic）和不列颠号（HMHS Britannic）一道为白星航运公司（White Star Line）的乘客们提供快速且舒适的跨大西洋旅行。[1]
鐵達尼號由位于爱尔兰岛贝尔法斯特（Belfast）的哈兰德与沃尔夫（Harland and Wolff）造船厂兴建，是当时最大的客运轮船。在她的处女航中，鐵達尼號从英国南安普敦（Southampton）出发，途经法国瑟堡-奥克特维尔（Cherbourg-Octeville）以及爱尔兰昆士敦（Queenstown），计划中的目的地为美国纽约（New York）。1912年4月14日，船上时间夜里11点40分，鐵達尼號撞上冰山；2小時40分鐘后，即4月15日凌晨2点20分，船裂成两半后沉入大西洋。鐵達尼號海難為和平時期死傷人數最慘重的海難之一，同時也是最為人所知的海上事故之一。
目录 |
[编辑] 建造
为了與竞争对手冠納航运（Cunard Line）旗下的豪华客轮路西塔尼亚号（RMS Lusitania）以及毛里塔尼亚号（RMS Mauretania）竞争，白星航运公司于北爱尔兰最大城市贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂兴建鐵達尼號以及她的两艘姐妹船。鐵達尼號和同级的奥林匹克号以及建设中的濟甘提克号[2]，历史上最大也最豪华的客轮（计划中的名称“濟甘提克号”，意思為巨大的（Gigantic），在鐵達尼號沉没后改为不列颠号）。泰坦尼克号由哈兰德与沃尔夫造船厂厂长威廉·皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯·安德鲁斯（Thomas Andrews）以及总经理亚历山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计。白星航运公司常务董事布鲁斯·伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中提供了很多意见。泰坦尼克号的建设资金来自J·P·摩根和他的国际商业海运公司（International Mercantile Marine Co.），于1909年3月31日开工。鐵達尼號于1911年5月31日下水，它也是白星航運公司在同一造船厂建造的奥林匹克级汽船的第2艘船。全部工程于次年的3月31日完成。
鐵達尼號全长269.06米（882.75英呎），宽28.19米（92.5英呎），标准排水量为46,328吨，吃水线到甲板的高度为18.3米（60英呎），動力50000匹馬力（37MW），航速每小時23～24浬。动力装置包括两台往复式四缸三胀倒缸蒸汽机以及一台低压蒸汽轮机，驱动三个螺旋桨。
船上的25五台双端以及四台单端锅炉的动力来自159台煤炭熔炉，强大的动力使鐵達尼號的最大速度达到23节（43千米/小时）。四个19米（63英尺）高的烟囱中只有前3个用来排烟，剩下的一个屬於陪衬，唯一的实际用途是作为主厨房的烟囱。鐵達尼號总共可搭载3,547名乘客和船员，由于它也运送邮件，船名加上了“皇家邮轮”（Royal Mail Steamer，RMS）的前缀。
鐵達尼號被认为是航海技术史上的一個里程碑，《造船专家》（The Shipbuilder）雜誌认为其“根本不可能沉没”（"The ship is unsinkable."）。全船分为16个水密舱，连接各舱的水密门可通过电开关统一关闭。鐵達尼號良好的防水措施，使得它在任何4个水密舱进水的情况下都不会沉没。但实际上防水壁并没有穿过整个甲板，仅仅达到了E层甲板。
[编辑] 内部設施
在当时，鐵達尼號的奢华和精致堪称空前。船上配有室内游泳池、健身房、土耳其浴室、圖書館、升降機和一个壁球室。头等舱的公共休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他各种高级装饰，並竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。阳光充裕的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。鐵達尼號的二等舱甚至是三等舱的居住环境和休息室都同样高档，甚至可以和当时许多客轮的头等舱相比。三台升降機专门为头等舱乘客服务；作为革新，二等舱乘客也有一台升降機使用。詹姆士·卡梅伦在他的电影中忠实的再现了这台升降機。
船上最为奢华之处是头等舱的大楼梯，位于第一和第二烟囱之间。配有橡木镶板以及镀金栏杆的大楼梯一直延伸到E层甲板，顶部是由熟铁支架支撑的玻璃穹顶，使自然光洒满大楼梯。楼梯顶部的墙上镶有一盏鐘，鐘两侧雕刻着象征高贵和荣誉的寓言人物。在第三和第四烟囱之间还有一个相对朴素的类似楼梯。
鐵達尼號被认为是一个技术成就的定点作品。一个船员在航行中对一个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：「就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。」
[编辑] 處女航
鐵達尼號於1912年4月10日從英國英格蘭南部港口城市南安普頓出發，開往美國紐約。船長叫愛德華·約翰·史密斯，於日正午離開了南安普頓（Southampton）港，預定渡過北大西洋，直達美國紐約。當它即將起航時，另一艘停泊在附近的定期航船紐約號因為鐵達尼號過大的船體，造成水流大量回填的吸引力使紐約號幾乎撞上了鐵達尼號的船體，導致了一小時的誤點。啟程後，鐵達尼號先穿過英吉利海峽停泊在法國瑟堡，接納了更多旅客，之後又停泊在了愛爾蘭的昆士敦（Queenstown，皇后城），最終它載著1324乘客和892名甲板工作人員駛向紐約。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身份多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船隻上訂位頭等艙，卻因為了鐵達尼號的航行，將煤炭能源轉移給鐵達尼號而作罷；一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。較為有名的是當時的百萬富翁（理論上是以英鎊或是以美金計算）約翰·雅各布和他的妻子。美國丹佛女富翁馬格列·布朗（Margaret Brown），1906年奧林匹克擊劍獎牌得主Sir Cosmo Duff-Gordon與妻子，企業家Benjamin Guggenheim 。而白星郵輪的主管級人物J. Bruce Ismay以及總設計師湯瑪士·安德魯（Thomas Andrews）也在這艘船的頭等艙旅行。
在4月14日晚上，船以21.5節的速度行駛，而當晚因天氣寒冷，瞭望台人員的臉暴露在寒風中，影響他們的視力，導致過晚報知前方有冰山，鐵達尼號因而撞上了冰山。在與冰山碰撞的過程中，由於判斷失誤在高速航行下進行緊急轉彎，結果變成轉彎加上前進的同時，冰山撞擊了船體，導致船底的鉚釘承受不了撞擊因而毀壞，當初製造時也有考慮鉚釘的材質強度偏低，而在鉚釘製造過程中加入了礦渣，但礦渣分佈過密，因而使鉚釘變得脆弱無法承受撞擊，鉚釘斷裂後，海水湧進水密艙，當時鐵達尼號水密艙最大承受極限為4個，而當時5個進水超過承受極限。最後由於進水量太多，造成船身傾斜達到接近船身鉛垂（垂直於水平面）的驚人狀況，又因為傾斜使得水可以繼續灌入。最後船身支撐不住船尾的幾萬公噸重量，當時在水面上的一半船身便折斷並且落下，隨後伴隨著1522人沉入海底。
在船的左舷，LIGHTROLLER海员命令救生船隻載婦女和兒童，这种死板做法使得很多救生艇没装够人就放下。在右舷，MURDOCH海员則在婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。据统计头等、二等和三等舱内成年男性的获救率分别为33%、8%和16%.
許多乘客雖然逃離了船身，但因為未能搭上救生船，而在沉船時一起被吸進海內，或者是泡在冰冷的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回，他們很有可能被困在船艙內活活淹死。
[编辑] 航海日誌
[编辑] 1912年4月14日 星期日
1912年4月14日，星期日，上午9時：鐵達尼號收到自卡路尼亞號（Caronia）發出的冰山警告無線電訊號，代表冰山位置在北緯42度，西經49~51之間。
1912年4月14日，星期日，上午11時40分： 荷蘭郵輪諾丹號（Noordam）報告以上位置有大量冰塊（"much ice"）。
1912年4月14日，星期日，正午：一切如常，高級船員們在艦橋上集合，以六分儀計算是日航行位置，結論為「自週六正午迄今，共航了546浬（Since noon Saturday, 546miles）」。
1912年4月14日，星期日，下午1時42分：自波的號（Baltic）收到冰山警告：於北緯41度51分，西經49度52分，距鐵達尼號250浬處有「大量冰場（Large quantities of field ice）」。 消息由史密夫船員收到，之後他通知依仕曼（J.Bruce Ismay）。依氏還把該便條放入他的口袋中。
1912年4月14日，星期日，下午1時45分：收到自德國郵輪亞美利加號（Amerika）大型冰山（Large iceberg）警告訊號（41° 27'N, 50° 8'W），但並沒有通知艦橋控制人員。
1912年4月14日，星期日，下午5時30分至晚上7時30分：氣溫驟降10度，此時室外溫度為華氏33度（℉）。
1912年4月14日，星期日，下午5時30分：史密夫船長下命自原來航向略作西北方向改變，或者是為了避免遇上冰山。
1912年4月14日，星期日，晚上7時30分：自加州人號（Californian）獲得三個有關冰山的警告（42°3'N, 49°9' W），訊息上達控制室，此時船長出席晚餐派對，此時冰山距鐵達尼號50浬。
1912年4月14日，星期日，晚上8時40分：此時海水開始凝結，控制人員接到留意海水對船的行動的影響。
1912年4月14日，星期日，晚上8時55分：船長自派對中途退出返回控制塔，和控制人員討論當時明朗的天色及冰山在夜航時的能見度等問題。
1912年4月14日，星期日，晚上9時20分：船長下班，並下令「如果情況變差"（"If it becomes at all doubtful..."）便通知他」。
1912年4月14日，星期日: 晚上9時30分：控制塔向遙望台發出指示直至翌日清晨前必須小心留意冰山。
1912年4月14日，星期日，晚上9時40分：收到自美莎巴號（Mesaba）發出的巨型冰塊及冰山警告（42° N至 41°25' N, 49°至50°30'W）。訊息被忽略，電報員此時正為乘客收發私人訊息。
1912年4月14日，星期日，晚上10時：控制塔及遙望台人員換班，交更備要，密切留意出現在航道上冰山，氣溫為華氏32度。天朗氣清（Warning to watch for icebergs passed between the watches, Temperature is 32℉, sky cloudless, air clear.）。
1912年4月14日，星期日，晚上10時30分：海面溫度降至華氏31度。
1912年4月14日，星期日，晚上10時55分：加州人號於距鐵達尼號以北10至19浬處的冰場前面停下，船長羅德下令停止航行，拋錨過夜。並向附近的所有航行船隻發出警告，當無線電訊號抵達鐵達尼號時，冰山警告卻被中斷並被粗魯的回應：「勿搔擾！住口吧！你已經干擾我的訊號了！我正向瑞斯角（位于纽芬兰）发電報！（Keep out! Shut up! You're jamming my signal, I'm working Cape Race!）」，晚上11時30分，加州人號電報員關掉電報機下班，如乘客一樣無職般休息。
1912年4月14日，星期日，晚上11時30分：瞭望台人員發現船首處有微量霧狀物迎頭接近。
1912年4月14日，星期日，晚上11時40分：鐵達尼號以20.5節的航速繼續前進， 瞭望台人員驟然發現高55~60英呎冰山就出現在前面500碼範圍之內，他們直接鳴起三向警告鈴聲及致電控制塔：「冰山，就在前面！（Iceberg right ahead.）」，六等船員穆迪（Moody）獲知會並立即轉達給梅鐸（Murdoch），他向舵手驚叫道「右滿舵（Hard-a-starboard）」，並命令機房關閉引擎然後向後駛，之後他把吃水線的水閘關上。舵手全速轉動船舵，數秒之後，鐵達尼號便向左舷改變方向，但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓並沿船側擦身而過。此次撞擊所發出的聲響，雖然僅為船首工作的船員聽到，而大部分乘客根本察覺不到，撞擊發生後的37秒淡然過去。
1912年4月14日，星期日，晚上11時50分：撞擊後首个10分鐘，水位自龍骨上昇了14英呎，船首的前五個水閘開始有水湧入，六號鍋爐室被8英呎高的水位淹沒。
[编辑] 1912年4月15日 星期一
1912年4月15日，星期一 ，凌晨零時零分：比龍骨高24英呎的郵件房，積水足以浮動郵袋。船員向身處控制塔的史密夫船長報告：水已浸沒第1、2、3號閘室及6號鍋爐室，他立即找設計者安德魯斯（Thomas Andrews）評估損毀情況。經過一番計算後，安德魯斯表示船僅能支持1.5小時，此時鐵達尼號前舷開始下沉，她必會沉沒的命運已定。船長要求電報員發出CQD求救訊號，當時鐵達尼的位置為北緯41度46分，西經50度14分。鍋爐運作終斷，船上的煙管和煙囪分離而脫落，發出巨大的聲響。
1912年4月15日，星期一，凌晨零時05分：海水已淹沒32英呎高的船頭部分，船上的救生艇僅能供1178人使用，而船上總人數達2227人。
1912年4月15日，星期一，凌晨零時10分至50分：距鐵達尼號約10至19浬的加州人號船員，甚至能看見她的蒸汽機煙囪上的燈光，他們企圖與之聯絡但莫斯碼燈故障。而且不止一名船員目睹鐵達尼號發射了9枚白色求救火箭，但加州人號船長羅德下令按兵不動。
1912年4月15日，星期一，凌晨零時15分至2時17分：期間有很多船隻收到鐵達尼號的求救訊號，包括相距500浬之間她的姊妹船奧林匹克號（Olympic）、Mount Temple號（49浬外）、法蘭克福號（Frankfort, 135浬）、畢亞馬號（Birma, 70浬）、波的號（Baltic, 243浬）、維珍尼亞人號（Virginian, 170浬）以及卡柏菲亞號（Carpathia, 80浬），並即向現場行駛，準備救援。
1912年4月15日，星期一，凌晨零時15分：船上甲板A為頭等乘客服務的樂隊往救生艇入口的梯級附近為撤離鐵達尼號的乘客繼續演奏。
1912年4月15日，星期一，凌晨零時20分：海水已浸沒48英呎高的海員室。
1912年4月15日，星期一，凌晨零時25分：船長下令先讓婦孺登上救生艇。在她東南方58浬的卡柏菲亞號正全速前來援救。
1912年4月15日，星期一，凌晨零時45分：位於右舷七號的第一艘救生艇放出，本可搭載68名乘客，但僅有28人登上。鐵達尼號發射了第一支求救火箭，之後共發射了8個。四號救生艇在00:30至00:45分完全上客並放出海上。
1912年4月15日，星期一，凌晨零時55分：六號救生艇僅載了布朗穆迪（Moody Brown）及Peuchen少校等共28人；伊士曼（Ismay）要求船員給他先登艇而被責，五號救生艇放出。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時：右舷三號救生艇搭載了32人，包括11名船員，自鐵達尼號放出。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時10分：右舷一號放出，它可搭載40人，但僅有12人能登上，包括高士莫爵士（Sir Cosmo）及哥頓女士（Lady Duff Gordon），以及7名船員。艙側的八號救生艇搭載了39人放出，由羅斯伯爵夫人（Countess of Rothes）掌舵。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時15分：水位已浸到她的名字銘牌處，向水平面下傾斜的船首更加嚴重，救生艇載客量到了充分利用才放出。右舷九號艇放出時載客56人。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時25分：艙側12號搭載婦孺40人，2名船員作指揮。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時30分：此時船上的人開始慌張，當艙側14號救生艇搭載了60人準備放出時，人群企圖跳入艇中，被身處艇中的五等船員勞爾（Lowe）向天開槍嚇止。留在鐵達尼號的人開始絕望。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時35分： 二等及三等的婦孺乘客分別逃生，艙側16號搭載多於50人，右舷13號搭載64人，30秒之後，右舷15號上有70人愴茫被放出。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時40分：大多數救生艇已駛離鐵達尼號很遠，（以防沉船產生的渦流把救生艇捲入水下），此時伊士曼才登上可摺疊式救生艇C（共有39名乘客），右舷的最後一艘救生艇已下水, 船首繼續下沉。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時45分：艙側2號僅載25人（可容納40人）下水。
1912年4月15日，星期一，凌晨1時50分：艙側4號4搭載婦孺乘客40人。
1912年4月15日，星期一，凌晨2時：此時水面已達散步甲板之下10英呎處。
1912年4月15日，星期一，凌晨2時05分：1500人仍留在將沉的船上，船員竭力維持秩序使婦孺乘客能進入救生艇，當44人登上可摺疊式救生艇D時放出後，所有艇隻已用完。鐵達尼號的船首及前舷已浸入水中。
1912年4月15日，星期一，凌晨2時10分：史密夫船長示意電報員畢特（Bride）及菲利蒲（Philips）可離開崗位。.
1912年4月15日，星期一，凌晨2時17分：菲利蒲繼續發佈無線電訊息。史密夫船長對船員說：「現在諸君要靠自己了（It's every man for himself）」，之後步往艦橋，等候和鐵達尼號同歸於盡。有人見設計者安德魯斯獨自呆坐在頭等吸菸室中。船上的樂隊停止演奏，此刻很多乘客及船員跳進水中，前煙囪倒塌，當場壓斃了很多在洋中正慌張游泳中的乘客。可摺疊式救生艇A因翻艇把大約24人掉進冰冷的海水中，艙側14號救生艇的五等船員勞爾（Lowe）救了近半數。其他的人埋身在大洋中。
1912年4月15日，星期一，凌晨2時18分：一聲巨響，所有船內的可動物件似乎同時向下墜入水中，船上所有燈光眨動了一下便完全熄滅了，很多目擊者稱她此時已經斷為兩截，船首那邊己沉入水底。
1912年4月15日，星期一，凌晨2時20分：鐵達尼號的船尾部分在水面懸浮了一會，便緩緩地在水面消失，1500人隨著她的消失而葬身大洋中。
[编辑] 遇难者名單
| 成员 | 成员级别 | 乘员总人数 | 获救比率 | 死亡比率 | 获救人数 | 死亡人数 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 儿童 | 头等舱 | 6 | 83% | 17% | 5 | 1 |
| 二等舱 | 24 | 100% | 0% | 24 | 0 | |
| 三等舱 | 79 | 34% | 66% | 27 | 52 | |
| 女子 | 头等舱 | 144 | 97% | 3% | 140 | 4 |
| 二等舱 | 93 | 86% | 14% | 80 | 13 | |
| 三等舱 | 165 | 46% | 54% | 76 | 89 | |
| 船员 | 23 | 87% | 13% | 20 | 3 | |
| 男子 | 头等舱 | 175 | 33% | 67% | 57 | 118 |
| 二等舱 | 168 | 8% | 92% | 14 | 154 | |
| 三等舱 | 462 | 16% | 84% | 75 | 387 | |
| 船员 | 885 | 22% | 78% | 192 | 693 |
[编辑] 头等舱
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[编辑] 二等舱
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[编辑] 三等舱
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[编辑] 傳言及分析
和大眾的想法不一致的是：鐵達尼號沉沒時的確使用了國際通用的摩斯密碼中的遇難信號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，國際無線電通訊會議第一次提議了SOS信號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用，這已經是鐵達尼號沉沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD遇難信號。鐵達尼號的無線電首席官員約翰·喬治·菲利普一直在發送CQD遇難信號，直到下級無線電操作員哈羅德·布萊德建議他：「發送SOS吧，這是新的呼叫信號，這也可能是你最后的機會來發送它了！」然后菲利普在傳統的CQD求救信號中夾雜SOS信號。求救信號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為它並沒有24小時都監聽無線電。
這場災難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人類和人們的技術成就無法與自然的力量相比。
有人認為當時的煉鋼技術不成熟，所煉出來的鋼鐵在現代的標準並不能造船，不過冶金专家提姆·费克於1998年將那些由殘骸中取得的船身樣本進行檢驗後，表示鋼鐵品質在當時並沒有問題，即使在低溫下亦沒有異常脆弱。最致命的關鍵，就是那些用作接合船身的鉚釘，由於鐵達尼號船頭部分空間狹小，不能像其他部分般可以用重型機器來安裝鋼鐵造鉚釘，所以需要以人手來安裝鍛鐵造鉚釘，但其堅固程度不及鋼鐵造鉚釘，所以就加入礦渣來強化，可是過量的礦渣使鉚釘變得脆弱。有幾根鉚釘從鐵達尼號殘骸中取出，經檢驗後發現有高含量的礦渣，後來委託一家鑄鐵廠製成一批礦渣含量相近的鉚釘，經試驗後證實它們於不足10000磅的壓力下斷裂（鐵達尼號撞向冰山時每根鉚釘至少承受14000磅的壓力），換句話說礦渣含量超標的鉚釘不能承受強大的撞擊力，它們於遭受破壞之後，船身接合位就出現裂縫，使海水湧入船艙。
就是過了1個世紀后的今天，幾個關于鐵達尼號和其沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：它的船舵太小了，大一點的船舵可以避免這場災難。船舵大一點的話可能會拯救它，當時船舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，鐵達尼號船舵的尺寸仍然是合格的。另一種說法是：鐵達尼號上的救生船不足。實際上，它的救生船數量是符合英國法律規定的，該項法律所定的數量並非基於乘客數量，而是基於船的噸位。當時所有船隻的救生船數量都遠低於需要的數量，目的並不是用來裝下全體乘客；它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。鐵達尼號的沉沒永久性地改變了這種救生策略。事實上，即使它已經裝下更多的救生船可以用來裝載所有的乘客，仍然有可能無法確保會有更多的人獲救，因為在它下沉時，船員們沒有時間來放下所有的救生船。最新的調查認為：若鐵達尼號不轉向而是筆直前進的話，就會擱在冰山上，因為冰山只有一小部分是露出海面，其餘部分則於海底下，而船上的人都可以走到冰山上等候救援。或者是因為當時船上並沒有望遠鏡。還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最后。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是，機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沉的最后時刻，機械師們和燒爐工人們和其他成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。據專家分析，困在船尾的人在船隻沉入海底后十分鐘左右因為水壓導致船尾內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息致死。
另一方面，鐵達尼號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒；船身近第2及第3支煙囪中間折開，然后各自以垂直沉沒；船身近第3及第4支煙囪中間折開，然后前船身部分拖著船尾，船尾垂直下沉。直至1985年，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英里海域找到鐵達尼號殘骸，分別是前2支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之后的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其后由詹姆斯·卡麥隆執導電影《鐵達尼號》體現出來。當時大家都認為，由於第3支煙囪的船身部分已經被炸燬成碎片，永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸后500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。部分科學家相信，鐵達尼號是折開3截后沉沒。
[编辑] 對海事的影響
鐵達尼號的沉沒極大地影響了船的製造和無線電電報通訊。1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了北大西洋國際冰山檢測組織（International North Atlantic Iceberg Patrol）的形成和資金投入。該組織為美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天它還在檢測和報告北大西洋上可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定：所有的載人船只應該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，並且进行適當的相關訓練。還有就是無線電通訊應該24小時開通，加上一個2級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意：從船上发射的任何火箭必須被解釋為一種求救信號。
[编辑] 後事
鐵達尼號在大西洋底的殘骸於1985年9月1日被美國海洋學家羅伯·巴拉德發現。
鐵達尼號最后存活於世的3名生還者皆女性。2006年5月6日，最后一名見證事件的生還者逝世，終年99歲，事發當時5歲。2007年10月16日，另外一位生還者逝世，終年96歲，事發當時她不足一歲，因此對事件沒有回憶。2009年5月31日，最後一名生還者密爾維娜·狄恩（Millvina Dean）逝世，享壽97歲，事故時她只有九週大，是鐵達尼號船難中最年輕的生還者，她同樣對事件沒有記憶。最後一名生還者逝世後，亦代表鐵達尼號的所有乘客都已逝世。
[编辑] 參見
[编辑] 參考文獻
- ^ Daniel Allen Butler. Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. Stackpole Books. 1998. ISBN 0-8117-1814-X.Google Print
- ^ Bonner, Kit & Bonner, Carolyn. Great Ship Disasters, pp.60. MBI Publishing Company. 2003. ISBN 0-7603-1336-9. Google Print链接
- The Discovery of the TITANIC, by Dr. Robert D. Ballard, Madison Press Books, 1988
- 重返危機現場－－鐵達尼號沉沒記
[编辑] 外部連結
