新幹線500系電聯車

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新幹線500系電聯車
JR West 500 001.JPG
概覽
製造 川崎重工業
日立製作所
近畿車輛
日本車輛製造
數量 2008年前:144
現在:74
製造年份 1995年、1997年-1998年
投入运营 1997年3月22日
技術數據
列車編組 0番台:16M
7000番台:8M
(全動車編組)
營運最高速度 東海道新幹線路段:270km/h
山陽新幹線路段:300km/h
山陽新幹線「回聲」號:285 km/h
設計最高速度 350 km/h
起動加速度 常用:1.6km/h/s
最大:1.92 km/h/s
減速度 2.7 km/h/s(正常)
3.64
km/h/s(緊急)
編組定员 16輛編組:1,324人
(綠色車廂200人)
8輛編組:608人
(綠色車廂68人)
車輛長度 先頭列車:27,000mm
其他:25,000 mm
車輛宽度 3,380 mm
車輛高度 3,690 mm
編組總重量 16輛編組:688 t
軌距 1,435 mm
供電制式 25,000V交流電(60Hz)
電動機功率 W1編組:285kW
其他編組:275kW
牽引功率 W1編組:18,240kW
W2-W9編組:17,600kW
V編組:8,800kW
控制裝置 VVVF逆變器(IGBT
驅動裝置 三相誘導電動機
制動方式 電氣指令式制動再生制動並用)
安全防護系統 ATC-1型、ATC-NS
備註

新幹線500系電聯車西日本旅客鐵道(JR西日本)所使用的新幹線車輛。500系由川崎重工業日立製作所近畿車輛日本車輛製造四家公司承造,一共生產了144輛(9列16輛編組)。首列列車於1997年3月22日投入服務,行駛東海道山陽新幹線直通的「希望」號班次。1996年獲得通商產業省最佳產品設計獎(現已改稱為財團法人日本產業設計振興會優良產品設計賞),1998年獲得鐵道友之會頒發第41屆藍絲帶獎

500系曾是新幹線系統時速最高的列車,設計時速達350km/h。可是因早期修築的東海道新幹線彎道路段較多,500系在該路段的極速被限制在270km/h。在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線路段(姬路站以西路段),500系則能以全速300km/h行駛。但由於舒適性(車室內空間與座椅間隔較狹小)以及環保(因使用全動車編組造成行駛時噪音過大)等問題,500系在東海旅客鐵道(JR東海)轄下的東海道新幹線的服務已逐漸被2007年7月1日開始投入服務的N700系取代,並將於2010年3月1日起全面撤出東海道新幹線服務。而剩下的500系車輛被縮編為8輛編組,取代退役的0系行駛山陽新幹線的「回聲」號班次。

概述[编辑]

车头侧的「JR500」和下面代表JR西日本的「WEST JAPAN」字样

500系是因應山陽新幹線的提速計劃而設計的車款,以與當時的航空業競爭。在500系出現以前,JR西日本有關方面曾於1992年製造一列6節原型車進行測試。這列列車正式型號為新幹線500系900番台,暱稱為“WIN350”,是“West Japan Railway's Innovation for the operation at 350km/h”的簡稱(而WIN則帶有「勝」、「征服」等意味,在此指「勝過速限」、「征服速度」)。除了挑戰時速350公里的最高速度外,也測試車輛在此高速度環境運作的表現。在500系投入服務後,該列列車已報廢,並保存在博多車輛總合車輛所及米原站附近的鐵道總合技術研究所(JR總研)風洞技術中心內。

在500系的車輛設計過程中,知名的德国工業設計師亞歷山德·諾伊麥斯特英语Alexander Neumeister(Alexander Neumeister)也參與了部分的相關工作[1]

500系在東京~博多之間的1069.1公里(實際里程)路段裡運行,東海道新幹線區間內,和其他列車一樣最高時速為每小時270公里,但在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線區間內,便能發揮出500系原來的實力。在隧道多又狹窄的日本路線上,搖晃既少又安靜的500系曾是日本最高營運速度設定的車種。但由於舒適性(車室內空間與座椅間隔較狹小)以及環保(使用全部動力車的形式造成噪音過大)等原因,500系列車已逐漸退出JR東海管轄內的東海道新幹線,由2007年7月1日開始營運的N700系列車所逐漸取代。500系列車會改為在JR西日本管轄內的山陽新幹線繼續行駛。

構造[编辑]

500系车头
500系侧面车头

車輛構造以鋁合金為主,令全車16節列車總重量只有688噸。
電動機輸出功率達285kW(W2-W9編組為275kW),每節均載有4台電動機,令全車總輸出功率達18,240kW(約25,000hp、W2-W9編組為17,600kW)。

外觀[编辑]

“希望”号时代的翼型受电弓

首尾兩節呈飛機尖頭,以造成流線形抵抗風阻及突如其來的氣壓。
首尾兩節列車長達27米,比正常車卡長2米,當中車頭則長達15米。車體均採用圓筒形設計,是該系列車獨有的。

集電装置[编辑]

每列500系設有2套WPS204型集电弓(希望號時代的16輛W編组是設在第5、13号车厢),為了降低行車時的噪音,500系不再使用傳統的菱形集電弓构造,而是改用官方正式命名為「翼型集電弓」、實際上是在橢圓型断面的支柱上設置翼狀的集電面,整體呈T字型狀。為了要將噪音降低,便採用了一級方程式賽車(F1賽車)所發展的空氣動力技术,與以滑翔的猫头鹰羽毛毽做为参考而做成的擾流翼。風洞部分則在集電弓臂上开了5mm的小孔,使得集電弓在高速移動時產生氣旋所造成的風切噪音降低。該列車集电弓所使用的減振器(damper)是委託長年製造F1賽車用避震器、對於300km/h車速以上的行車環境經驗豐富資料齊全的汽車用避震器名廠昭和ショーワ;Showa)製造。

其他的新干线车辆的受电弓是金属彈簧上升式,不过,翼型受电弓則采用空气上升式。由於这个缘故,如果在长时间的停电等導致车辆的压缩空气减压时,受电弓會自然下降,使得接地保護開關(EGS)無法應付架线接地而短路的情形。为此,在絕緣礙子蓋内设置彈簧上升式的EGS用预备单臂式受电弓。

在东海道、山阳新干线列车的车辆中,静电天线位於0系300系列車驾驶座位头顶上(700系、N700系則在前头车联结方面),不过,500系的静电天线被设置在集电装置中的絕緣礙子蓋内,而無法目测确认。

而在改造為V編組之後,主集电装置被换成在700系等被采用的单臂型集电弓(WPS208型),静电天线在第2、7号车厢偏向前头车的目测确认位置也被变更。

制動裝置[编辑]

全車均設有回生制動裝置,在16節編組列車中,第1、8、9及16號車更裝設氧化鋁噴灑制動裝置。

內裝[编辑]

由於需要遷就特別的車體設計,500系列車內部比一般的列車為小是最主要的缺點。
為遷就車頭呈尖頭設計,首尾兩輛車只能載客53(1號車廂)/63(16號車廂)人,比300系少載12人,而且只有尾部一扇車門。座位前後間隔為1020mm,比一般列車窄了20mm,加上圓筒形設計,令乘客壓迫感更甚。

新幹線16辆編組車輛定員
博多方 300系、500系、700系、N700系 東京方
1号車 2号車 3号車 4号車 5号車 6号車 7号車 8号車 9号車 10号車 11号車 12号車 13号車 14号車 15号車 16号車
300系、700系、N700系 65名 100名 85名 100名 90名 100名 75名 68名 64名 68名 63名 100名 90名 100名 80名 75名 1323名
500系 53名 100名 90名 100名 95名 100名 75名 68名 64名 68名 63名 100名 95名 100名 90名 63名 1324名
差異 12名 0名 5名 0名 5名 0名 0名 0名 0名 0名 0名 0名 5名 0名 10名 12名 1名

*斜字是500系比其他列车定员少,粗体字是500系比其他列车定员多。

列車編組表[编辑]

500系列車構成表
  ←博多   東京→
  1号車 2号車 3号車 4号車 5号車 6号車 7号車 8号車 9号車 10号車 11号車 12号車 13号車 14号車 15号車 16号車
W編組 521型
(Mc)
526型
(M1)
527型
(Mp)
528型
(M2)
525型
(M')
526型
(M1)
527型
(Mpk)
518型
(M2s)
515型
(Ms)
516型
(M1s)
527型
(Mpkh)
528型
(M2)
525型
(M')
526型
(M1)
527型
(Mp)
522型
(M'c)
第1动力组合 第2动力组合 第3动力组合 第4动力组合
V編組 521型
(Mc)
526型
(M1)
527型
(Mp)
528型
(M2)
525型
(M)
526型
(M1)
527型
(Mpkh)
522型
(M2c)
6号车2+2座席
第1动力组合 第2动力组合

退出「希望号」[编辑]

「回声697号」(W8編組,右)被「希望29号」(W7編組,左)超越(2008年11月30日,新岩国站

2009年3月14日訂正列車時間表,使用500系運行的東海道、山陽新幹線直通「希望」號定期列車班次為每日來回2班次(分別是6號、28號、29號和51號)。

而「回聲」號定期列車班次為746、766、768、770、854及858號;723、737、745、765、783、787、859及865號。

2009年11月10日起,28號和51號「希望」號定期列車班次改由N700系行駛,「希望」號定期列車班次進一步縮減至每日來回1班次(6號、29號)。

JR西日本亦在2009年10月16日發表的冬季臨時列車時間表上宣佈,500系列車將於2010年3月1日起全面撤出東海道新幹線服務,所有原使用500系的東海道、山陽新幹線定期希望號班次將改由N700系行駛。

2010年2月28日,500系车辆定期希望号班次列车(6号、29号)从东京站开出最后班次前往博多,翌日改由N700系行驶。

V编成8节编组改造[编辑]

縮編為8輛編組的500系(V6編組)
姬路站停靠的500系V2编組

至於餘下的500系列車,JR西日本在2007年12月公佈計劃將500系列車縮編組8輛的編組,並在2008年12月起取代退役的0系行走山陽新幹線的「回聲」號(こだま)班次(除了W1编成)[2][3][4]

2008年3月28日,博多總合車輛所公佈開始對500系列車進行8輛化改造工程[5]。在W編組中,只有第1至4、10、11、13和16號車廂獲得保留,其餘全部報廢[6]

改造後的列車改型號為7000番台,編組編號中的英文字亦從W更改為V。首列完成改裝的列車為V3編組,目前共有5組V編組列車在山陽新幹線行駛「回聲」號班次及博多南線直達班次。根據JR西日本公佈的資料,7000番台列車的最高營運時速為285公里[7]

500系在2007年12月22日,曾以16輛W編組代替原本的300系F編組擔任回聲627號、682號列車的任務,往返於岡山博多之間,打破從1997年問世以來,從不被「超車」的記錄(该纪录已被N700系超越)。

隨著更多舊編組列車改造,以及配合JR東海對東海道新幹線使用的列車變更,500系列車將全數改造為8輛編組。

以下是短编組化改造日期及载客人数[编辑]

原編組 废弃日期
(編組名廢除)
入場日期 出場日期 編組名登録日期 目前編組 运营日期 備考
W1 1996年1月31日 不确定是否短編組化(预计不会短編組化)
W2 2008年9月17日 2008年9月18日 2009年1月14日 V2
W3 2007年11月1日 2007年11月2日 2008年3月28日 2008年3月28日 V3 2009年9月30日 短編組化第1号
W4 2008年7月18日 2008年7月18日 2008年10月27日 V4
W5 2008年1月10日 2008年2月6日 2008年5月20日 2008年5月17日 V5
W6 2008年4月20日 2008年4月23日 2008年9月2日 2008年8月30日 V6 2009年9月17日
W7 2010年1月13日 2010年1月13日 2010年5月10日 2010年5月10日 V7 2010年5月10日
W8 2010年3月10日 2010年3月10日 2010年6月29日 2010年6月29日 V8 2010年6月29日
W9 2009年11月11日 2009年11月11日 2010年2月24日 2010年2月24日 V9 2010年2月24日
博多方 V編組 新大阪方
編組 1号車
521(MC)
53名
2号車
526(M1)
100名
3号車
527(Mp)
78名
4号車
528(M2)
100名
5号車
525(M)
95名
6号車
526(M1)
68名
7号車
527(Mpkh)
51名
8号車
522(M2C)
63→55名
V2 7002 7004 7003 7002 7004 7202 7702 7002
V3 7003 7007 7005 7003 7006 7203 7703 7003
V4 7004 7010 7007 7004 7008 7204 7704 7004
V5 7005 7013 7009 7005 7010 7205 7705 7005
V6 7006 7016 7011 7006 7012 7206 7706 7006
V7 7007 7019 7013 7007 7014 7207 7707 7007
V8 7008 7022 7015 7008 7016 7208 7708 7008
V9 7009 7025 7017 7009 7018 7209 7709 7009

短编組化的变更[编辑]

  • 实施内部装饰的行李架更换
  • 由于全座位禁烟,其中2節車廂(第3、7号车厢的博多方向)设置了吸烟室。再者,博多南线内因为全面禁烟,在吸烟室內也不能吸烟。
    • 由于间隔门位置的关系变更了偏向吸烟室的座位為2列到2列+2列。因此定员减少(第3号车厢:90名→78名,第7号车厢:63名→51名)。新的第3、6、8号车厢(原第3、10、16号车厢)是原吸烟车。
  • 原第10号车厢(新第6号车厢)的原綠色車廂普通车化。撤去座位的枕头、脚垫與音响系统。定员没有变更。
  • 撤去原第13号车厢(新第5号车厢)相称的独创的翼型受电弓(组成的车辆原第5号车厢),新的第2、7号车厢新设单臂型受电弓(WPS208型式)。
    • 为了安裝折叠尺寸比原來翼型受电弓大的单臂型受电弓,因此需要切割屋顶构体並移设。
  • 新的第4、5号车厢间移设原第8、9号车厢间的電源插座。
  • 原第11号车厢对(新第7号车厢)的业务用室的空隙空间,设置补助变压器。
  • 新第2、7号车厢增加半自动悬挂系統、静电天线及补助电动空气压缩机。
  • 新第2、4、6号车厢增加緊急摺梯
  • 增加車門開關時的門鈴聲(声音與700系、N700系相同)。
  • 按照N700系的设计变更座椅背面桌子上的车内向导图,並变更玄關處的照明為白色LED。

參考資料[编辑]

  1. ^ Shinkansen 500 Nozomi. N+P工業設計. [2010-06-05] (德文). 
  2. ^ 500系、こだまに格下げ JR西が来年投入-産經新聞,2007年10月20日
  3. ^ 500系、こだまに格下げ JR西日本、来年投入へ-西日本新聞,2007年10月20日
  4. ^ JR西日本・12月定例社長会見JR西日本ニュース,2007年12月20日
  5. ^ 交通新聞,2008年4月1日
  6. ^ 鉄道ファン》,2008年6月号pp.86-87。
  7. ^ JR西日本車輛圖鑑:新幹線500系(「回聲」號用)

相關條目[编辑]

外部連結[编辑]