台湾海峡通道

设想中的三条路线方案。

臺灣海峽隧道或臺湾海峡橋隧（英語：Taiwan Strait Tunnel Project）是一项工程设想，計劃跨越臺灣海峽連結中國大陸東南沿海地區與臺灣本島。在中國大陸因為政治意義重大，已完成相關評估並逕行列入實際規劃，目前並在福建平潭施作隧道出口前往台灣，但因兩岸分治，目前實現的可能性極低。排除政治因素之外，一般多半認為該工程施行難度也極大，因為頻繁出沒的強烈低氣壓活動及頻繁的地殼活動，即使竣工也得面對難度極高且花費甚鉅的保養維修問題。

根據目前中國大陸規劃，每條隧道全長約125公里至150公里，並可能配合人工島、跨海大橋等等，單條路線估計造價4000億到5000億元人民幣，整個計劃最終會鋪設出一條高速公路（京台高速）、一條普通公路（319國道）與兩條高速鐵路（京臺、昆臺高鐵）。

历史

早在1940年代，中国一些学者就提出修建海峡通道的想法。1987年，张以诚、姜达权等几名学者向中华人民共和国政府提交一份报告，建议在三峡工程之后，开展对臺湾海峡和琼州海峡隧道的论证，并得到鄧小平的批示。

1997年，北京清华大学的吴之明提出修建臺湾海峡隧道的构想。1998年，在厦门召开“臺湾海峡隧道学术论证研讨会”，有中国大陆、臺湾、美国等学者参加。此后工程论证开始提上日程。截至2008年，论证会议在中国已经召开6次，在新加坡和美国也召开过会议。

2013年6月，中华人民共和国国务院批准的《国家公路网规划（2013年-2030年）》中的规划方案包括一条122公里长的海底隧道（北线），连接福建平潭和臺湾新竹；另有一个南线用于G319。

2016年3月5日，中华人民共和国国务院公布「十三五」規劃綱要草案，內容包含京臺高速鐵路。

2017年中国工程院已完成北线隧道设计，2019年将完成可行性评估。规划中的福清至平潭高速公路中的海坛海峡隧道段被认为是北线臺灣海峡隧道工程启动的前奏。

選线

设想中的路线方案有三种，截至目前，有兩條動線已在會議中確認，即北隧、中線跨海大橋佈局，北線因相對最為容易，相關設計已納入國務院正式規劃，在平潭預留海底隧道入口的建築基地，而中線優先級雖不如北線，但也被提出可行性研討，是因為其地形存在相當優勢，目前被選上後，正處於技術驗證的設計階段：

• 北线： 京台高速、京台高速铁路，平潭縣东澳村－新竹市南寮漁港，全线僅124公里（約68海浬），是三個方案中最短的路线，海峽地形的水深也較淺，因台灣北部的地震帶較少，歷史上亦未發生過超越7級的地震，是專家普遍認可的首選的一期路線。
• 中线：泉州市－彰化縣（或莆田市南日島－苗栗縣），長度基本與北線相當，约127km。特別的是具有跨海大橋的設計，而被提出可行性驗證，這是因為中央山脈的地形阻擋，避免颱風對橋塔的直接影響，同時在海底的雲彰隆起是水淺地區，深度僅為30到50米，地質穩定適合架設橋梁，等待深度漸深再經類似珠港澳大橋方案潛入海中通往大陸，因而也被選中為二期遠期工程，而此線中途更可以設一人工島與交流道，以往南接駁往澎湖的公路支線，將大陸沿岸與台海島嶼都連接起來。
• 南线： 319国道、昆台高速鐵路，厦门市－嘉義縣，经烈嶼（小金門）、金門至澎湖，然後穿越澎湖水道，連接至臺灣本島，全线最長，約174公里，到達澎湖以南有海底峽谷，隧道水深也需較深，常有5~6级地震，目前已在技術討論會中被暫時排除。

現況

相較於中國大陸單方面的積極，由於兩岸現實政治對立，且事涉臺灣安全等因素，在中華民國政府内部或主流學界與媒體等從未對此構想有興趣。連接臺灣本島與澎湖間的海底隧道亦純屬構想，除非兩岸關係改變，該議在臺灣目前現況實現的可能性極低。

2016年3月6日，台灣的海基会顧問表示，由於兩岸政治問題，高鐵興建的可能性非常低，修建臺海隧道要牵涉兩岸間的政治互信。

参见

• 京臺高速公路
• 京福高速公路
• 京臺高速鐵路
• 昆臺高速鐵路
• 臺灣環線高速公路
• 228國道環線公路（1981年）
• 關於加快海峽西岸經濟區鐵路發展的會議紀要
• 厦金跨海大桥