新幹線E5系電力動車組
| 新幹線E5系電力動車組 | |
|---|---|
 E5系U3編组（2011年3月6日 大宮站） |
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| 概覽 | |
| 製造 | 日立製作所 川崎重工業 |
| 數量 | 590（預定） |
| 製造年份 | 2009年～2013年 |
| 投入运营 | 2011年3月5日 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 10 辆编組（8M2T） |
| 營運最高速度 | 單獨編組（2013年3月15日為止） 300 km/h 單獨編組（2013年3月16日起） 320 km/h 與E3系併結時 275 km/h 與E6系併結時 300 km/h |
| 設計最高速度 | 360 km/h |
| 起動加速度 | 單獨編組 1.71 km/h/s[1][2] 與E3系併結時 1.6 km/h/s |
| 定员 | 共731名 Green Car：55名 GranClass：18名 |
| 編組長度 | 254 m |
| 車輛長度 | 25,000 mm 先頭車廂：27,000 mm |
| 車輛宽度 | 3,350 mm |
| 車輛高度 | 3,650 mm 搭載集電弓之車廂：4,490 mm |
| 車輛重量 | E523型：41.5 t E514型：41.9 t 動力車廂：45.4 - 47.0 t |
| 編組總重量 | 453.5 t |
| 軌距 | 1,435 mm |
| 供電制式 | 25,000V交流電（50Hz） |
| 電動機功率 | 300kW |
| 牽引功率 | 300kW×32 = 9,960kW |
| 傳動比 | 2.645 |
| 驅動裝置 | TD平行驅動方式 |
| 安全防護系統 | DS-ATC |
| 備註 | |
| 日語寫法 | |
|---|---|
| 日語原文 | 新幹線E5系電車 |
| 假名 | しんかんせんE5けいでんしゃ |
| 平文式罗马字 | Shinkansen E5 kei densha |
新幹線E5系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10辆编組的新幹線車輛。
目录 |
概要 [编辑]
基于JR東日本在2000年制定的中期经营构想「ニューフロンティア21」（New Frontier 21）中“希望构建世界第一的铁道系统”的愿景，计划将新干线的最高营运速度设定为360km/h。为了实现这一目标，JR东2002年在公司内设立“新干线高速化推进项目”，开发了Fastech 360S，并于2005年开始进行了包括地面设备在内的各种试验。基于试验结果，考量了环境与成本因素，认为将最高速度定在320km/h较为妥当，于是开发出新型新干线E5系列車。1编组（10辆）的制造成本约45亿日元。
本系列使用的列车的爱称为“隼”。另外出现了「MADE IN DREAM .」「21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。」（「形成超特急的梦想在21世纪，我得到了这一点」）等广告语。
沿革 [编辑]
开发 [编辑]
第一列预产的车輛為S11編組，车辆由川崎重工和日立制作所共同制造，2009年5月24日運抵仙台港。 30日进入位于仙台的新干线综合车辆中心。2009年6月15日开始在北上-仙台之间开始试运行。[3][4]
2009年10月17日，新泻新干线车辆中心开放展览，同日E5系也公开展览。
此后也延长行驶区间进行行驶试验，同年12月9日第一次开进东京站站台[5][6]。同时在报章刊登。
2010年1月中旬开始，与E3系R21编组开始重联试运行。同年10月26日，与E6系量产试制车开始重联试运行[7]。
2010年11月22日和23日，量产车的U2编成卸货[8]。
-
于新泻新干线车辆中心公开的E5系
（2009年10月17日） -
与E3系重联转态
（2010年1月27日 東京站） -
与E6系重联转态
（2012年9月18日 大宫站）
开始商业化运营 [编辑]
本系列列车于2011年3月5日开始投入东北新干线运营[9] [10]。2011年3月开始3组单独运营至今，在东北新干线的大宫站-宇都宫站之间的最高速度275km/h，宇都宫站-盛冈站之间的最高时速300km/h的营业驾驶，“隼”运转东京站-新青森站间2次往返和东京站-仙台站间1次往返[11]。
然而，商业化运营开始后不到一周时间（3月11日）就发生了東北地方太平洋近海地震，距离东北新干线全线恢复前一天的4月28日E5系运营中止。4月29日的全线开通时重新开始运行，震后修复工程伴随时刻表修整暂时不能运行至300km/h。7月9日的时刻表调整宇都宫站-福岛站间和一之关站-盛冈站间的最高速度，9月23日的时刻表调整伴修随着复工程的结束，福岛车站-仙台站-一之关站间的最高速度恢复到300km/h。
- 运行概况请参照隼號列車
投入“疾风”“山彦”“那须野” [编辑]
2011年9月12日，E5系因新制了3编组一共6编组，和200系退出东北新干线运营。JR东日本发表即将在疾风号與山彦号投入E5系。11月19日开始投入运营，这些列车中有些为不定期运营。部分列车与E3系“小町号”混编运行的最高速度仅为275km/h。
2012年3月17日的时刻表修整增加4编组合计10编组且投入“那须野”运营。
2013年1月26日时共计18编组，E5系在“疾风”“山彦”“那须野”单独行驶，最高速度是275km/h。
预计到2013年3月16日时刻表修整共计23编组，所有新青森站始发的“疾风”全部改为E5系。另外，E6系“超级小町号”的混编列车运行也被开始，该列车混编列车的列车“隼”被移管。
至于特等车方面（Granclass），除「疾风号」98号・93号外全部投入服务，「那须野号」全班次不对外使用。2013年3月16日时刻表修整后，「疾风号」95号・96号，「疾风号」202号·204号・223号不对外使用。
构造与性能 [编辑]
量产车基本上继承了量产试制车的设计及性能。
整车外观 [编辑]
车身采用了铝合金空心桁架断面和雙皮層構造。为了减少通过隧道时的微压力波，车辆的高度和试验车E954形（FASTECH360 S）3650毫米相同，车辆宽度同为3350毫米。考虑到车体倾斜，倾斜的主体的内侧。
車头鼻形形状以E954形的“箭线”为原型，使隧道微气压波较前代新干线列车有所降低。另外鼻梁的长度较E954形缩短了1米（E954形为16米，E5系为15米）。驾驶台上部具备前照灯和尾灯（4联）。量产先行车的S11编组与N700系一样，两辆先头车（1号车厢和10号）的驾驶台方面的用塞拉门了，其他的用通常的推拉门，量产车的U2编成以后塞拉门被废止，改为一般的推拉门。
为了表达未来感觉的先进形象和速度感，车辆的外观设计主要来源于试验车辆 Fastech 360S，总体色调为上半部是常盤绿，下半部是飛雲白，中间以「疾風粉紅」色线条分割[12]。
主要设备 [编辑]
车辆下部的机器由底架横向吊挂，为降低噪音，设计为挡板和转向架罩覆盖的构造。可兼作检查罩的挡板和转向架罩上带有隔音材料[13]，转向架罩采用轻量化碳纤维吸音材料来抑制噪音。此外，为减少抑制编组整体偏航而装备的阻尼器噪音和车厢连接处的风噪，抑制左右晃动，在两节相连的车厢之间以单侧支撑的方式将车顶和侧面进行了分割，用环状结构安装了全周幌（风挡）[14]。重联时车辆的2位方面被固定，旁边的车辆的一位方面环机构强加于人的构造的。
电源控制装置 [编辑]
本车采用VVVF控制方式驱动。从架线引来的25kV单相交流电在由主变压器降压的基础上，还需经过主变频器装置将单相交流电整流为直流电，而后转化为三相交流电驱动主电动机。
M1车（E515形·E525形）主要搭载主变压器、主变频装置和集电装置，M2车（E526形）主要搭载变换装置、辅助电源装置和电动空气压缩机。
主变压器采用强制风冷式，容量为3,130kVA (TM212)。
辅助电源装置（SC215A）静止型变换装置被采用的。辅助变压器、电压交流电源用PWM变频器，直流电源用绝缘型收发器组成，主要变压器的3次电压（单相交流400V50Hz）电源的。供给电源方面，加热器等非稳定电压也可负荷使用100V交流，插座和服务设备用无停电电源单相100V交流，控制制动器电源，荧光灯等而使用直流100V等3种。
主电动机为300kw的MT207三相交流异步电动机，采用WN平行驱动形式。冷却方式是自我通风，额定功率是300千瓦的。
转向架 [编辑]
转向架以E2系的耐久性和制动性为基础，加强了无摇枕转向架以强化制动力，所以由以前油压式变更成由钳式车轮刹车盘（动车装备）钳式车轴刹车盘（拖车装备）组成的气动式，安装在车轮两侧和车轴上的制动盘由内部螺栓固定式变更为中央螺栓固定式，最小限度地减少负担和磁盘方面的变形，转向架方面，动车为：DT208，拖车为：TR7008，先头车辆驾驶台方面，运用了陶瓷盘刹车片的拖车：TR7008A，提高轨道和车轮的摩擦力。另外，车体与转向架框用以力杆悬架连结，转向架上有抑制蛇行运动的抗侧滚扭杆。
全车辆以E2系空气式为基础改良设计，采用能够抑制振动的电气式主动悬架和简易空气弹簧车体倾斜系统。空气式和电动式的变更通过改变空气管道和去掉油箱，实现了轻量化。
集电装置 [编辑]
编组中运行时仅使用一个集电弓（安装在3、7号车厢中前进方向的后者），所以很难离线12分割扒手板附着低噪音受电弓装备被分割的扒手板中弹簧内置开展，架线柔软追随。量产试制车中，装有2个不同的受电弓来测试来选定量产车使用的受电弓，分别为“琴键式”和“書脊式”。
2010年的现在，以E954型的PS9037为基础，采用了不易离线的PS208琴键式低噪音单臂集电弓。集电弓侧面安装了用以降低噪音的大型隔音板，绝缘子侧面配备小型隔音板。
为了减少噪音，特高壓引通線和E2系0番台一样设置于车内顶棚处[13]。
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普通車廂
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綠色車廂（Green Car）
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內部 [编辑]
车内以“舒畅”“温馨”“自在”为主旨，把恰到好处作为设计理念[15]。颜色以自然为基础，温暖的沉静的空间设计，由于车辆前端的空间缩小和5号车厢配备厕所、多功能室等多目的设备的原因，因此本系列1编组的定员比E2系1000番台少83人，比200系K编组组10节车厢（225形400番台·头车1500番台的嵌入式组合）减少8名，總載客人數731名。普通等級列車座位距離较E2系有所加宽（980mm→ 1,040mm），不过，偶数车厢由于不配备厕所等设备（2，4，6，8号）车厢定员与E2系一样为100名，弥补了座椅间距的扩大使席位减少的遗憾。另外三人坐的座位宽度也相应扩大（A、C座：430mm→440mm，B席435mm→460mm）。
设备 [编辑]
绿色车厢、特等车厢车门位于新青森方向端，普通车各車两端的两处设置了车门。
所有座席均設有閱讀灯，列車設有空氣淨化機、LED顯示器，一等車所有座席及普通等級列車的車窗位置均設有電力插座。每個車廂均裝設監視器，加強安全性。
厕所在2辆各1处（新青森方向端的奇数车厢），西式卫生间2处男性用卫生间1处，洗脸间2处。但是，5号车厢只有1处洗脸间。
5号和9号车厢配备了轮椅对应设备（车门扩宽，配备轮椅座位，多用途卫生间等）。采用了方便带方向舵的电动轮椅进出的多用途卫生间。此外，5号车厢配备了多功能室。
特等車廂（Gran Class） [编辑]
2008年8月，JR东日本发表了未来新型新干线列车配备的比原本頭等車绿色车厢还要高一等的“超级绿色车厢”（「スーパーグリーン車」，暂名），2010年5月11日正式定名为：「Gran Class」（グランクラス車）（特等车厢，类似中国和谐号动车组的商务座车厢）。设计理念以「特別な旅のひとときをあなたに -Exclusive Dream-」（「梦想的独特，是让你的旅途时刻变得特别。」）作为概念设计车厢内饰和座椅，座椅间距比綠色車廂的1160mm增加到更宽的1300mm[16] ，座位宽度也由原来綠色車廂的475mm增加到520mm。該車廂內設有18个以2＋1方式布局、可电動调整的座椅。此车厢设置在E5系U編組靠青森方向的第10号车厢。至於U編組的綠色車廂，是設於隔鄰的9號車位置。
另外，量产试制车在新制造时没有配备，待试验结束再进行量产化改造的同时加入特等车厢。
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特等车厢外部标识
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特等車廂（GranClass）内饰
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特等车厢座椅
性能 [编辑]
营业驾驶的最高速度为320km/h，上行3‰的均衡速度是360km/h。标准编组为10辆，动车（M）和拖车（T）的动托比为8：2。启动加速度1.71km/h/s。在E3系和合并时与E3系和性能（合计启动加速1.6km/h/s）转换功能。
由于配备了车体倾斜装置，曲线通过时的舒适度的提高，在半径4000m的弯道上也能以320km/h运行。空氣彈簧傾斜裝置能使列車在高速過彎時可使車體擺動傾斜最多1.5度。
形式和车型 [编辑]
本系列属于各形式名称和该车型如下所示
本系列编组由4个单元组成，动车是奇数车厢（M1）和偶数车厢（M2）各1个单元组成，加上两辆拖车合计10辆（一节编组），编组前后两端为拖车。
- E514形 (Tsc)
- 设置了头等座席的控制拖车，编号为10号车厢。设有朝向新青森方向的驾驶席。装备了辅助电源装置、电动空气压缩机。车头端配备连结器，可与E3系和E6系连结。
- 2011年4月29日起，青森方向车头侧贴上东日本大地震复兴宣传口号「がんばろう日本! がんばろう東北！」（“日本加油！东北加油！”）贴纸。
- E515形 (M1s)
- 设置了一等座席的动车。编号为9号车厢。配备了列车长室、卫生间、洗脸间、车内售货准备间、服务空间，装备了主变频装置、电动空气压缩机、補助电动空气压缩机和蓄電池。
- E523形 (T1c)
- 设置了普通座席（二等座席）的控制拖车。编号为1号车厢。配备了卫生间、洗脸间。设有朝向东京方向的驾驶席。装备了电动空气压缩机和蓄電池。
- 2011年4月29日起，东京方向车头侧贴上东日本大地震复兴推进活动。
- E525形 (M1)
- 设置了普通座席的动车。
- E526形 (M2)
- 设置了普通座席的动车，装备了主变频装置、主变压器。
- 100番台
- 编号为2号车厢。
- 200番台
- 编号为4号车厢。
- 300番台
- 编号为6号车厢。
- 400番台
- 编号为8号车厢。
-
E514形 (E514-1)
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E515形 (E515-1)
-
E523形 (E523-1)
-
E525形0番台 (E525-1)
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E525形100番台 (E525-101)
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E525形400番台 (E525-401)
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E526形100番台 (E526-101)
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E526形200番台 (E526-201)
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E526形300番台 (E526-301)
-
E526形400番台 (E526-401)
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←東京方向
新青森方向→
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| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 形式 | E523形 (T1c) |
E526形 (M2) |
E525形 (M1) |
E526形 (M2) |
E525形 (M1k) |
E526形 (M2) |
E525形 (M1) |
E526形 (M2) |
E515形 (M1s) |
E514形 (Tsc) |
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| 座席 | 普通車 | 绿色車厢 | 特等车厢 | ||||||||
| 定員 | 29 | 100 | 85 | 100 | 59 | 100 | 85 | 100 | 55 | 18 | |
| 动力单元 | 单元1 | 单元2 | 单元3 | 单元4 | |||||||
| 編组 | |||||||||||
| S11 | 1 | 101 | 1 | 201 | 401 | 301 | 101 | 401 | 1 | 1 | |
| U2 | 2 | 102 | 2 | 202 | 402 | 302 | 102 | 402 | 2 | 2 | |
| ： | : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | |
| U20 | 20 | 120 | 20 | 220 | 420 | 320 | 120 | 420 | 20 | 20 | |
运用 [编辑]
2013年3月16日时刻表修正 [编辑]
本系列列车全配属于新干线综合车辆中心，定期运用以下文所述。另外，“隼”号在宇都宫站-盛冈站区间单独运行以320km/h行驶。
| 路線 | 種別 | 列車名 | 運营区間 | 参考 |
|---|---|---|---|---|
| 東北新幹線 | ||||
| 隼 | 1・4・5・6*・7*・9・ 12*・14*・15*・18・19*号 |
東京站 - 新青森站間 | *表示与「超级小町」号重连 | |
| 3・20号 | 東京站 - 盛岡站間 | 与「超级小町」号重连 | ||
| 2・21号 | 東京站 - 仙台站間 | |||
| 疾风 | 22・23・24・25・26・27・ 28・29・30・31・32・33・ 34・35・36・37・38・39・ 40・41・42・43・44・45・ 46・47・48号 |
東京站 - 新青森站間 | 除22号以外在東京站 - 盛岡站間与「小町」号重连 | |
| 102・103・105・111号 | 東京站 - 盛岡站間 | 102・103・111号与「小町」号专用E3系重连 | ||
| 95・96号 | 仙台站 - 新青森站間 | 仙台站 - 盛岡站間与「小町」号重连 | ||
| 93・98号 | 盛岡站 - 新青森站間 | 特等车厢不对外营业 | ||
| 山彦号 | 122・202・204・205・213・215・ 217・216・223号 |
東京站 - 仙台站間 | 与「小町」号专用E3系重连 204・217号与E6系重连 |
|
| 55・60・63・64・70号 | 東京站 - 盛岡站間 | 除63・64・70号以外在東京站 - 盛岡站間与「小町」号专用E3系重连 | ||
| 290号 | 郡山站 - 仙台站間 | 与「小町」号专用E3系重连。特等车厢不对外营业。 1-9号車乘客自行处理。 |
||
| 那须野 | 253・258・259・270・278号 | 東京站 - 郡山站間 | 与「小町」号专用E3系重连 | |
| 254・256・262・267・268*・ 272*・275*・279・281号 |
東京站 - 那須塩原站間 | *表示E5系单独运行 |
纪念列车 [编辑]
2012年11月17日，在上越新干线开通30周年的时候，本系列列车在上越新干线运行“上越新干线开业30周年号”团体专用列车。这也是本系列在上越新干线运营是第一次。
| 列車名 | 運营时间 | 营运区間 | 停車站 | 使用编组 | 参考 |
|---|---|---|---|---|---|
| 上越新幹線開業30周年号 | 11月17日 | 新潟 (9:27) → 東京 (11:48) | 燕三条、長岡、浦佐、 越后汤泽、大宫、上野 |
U8[18] | 团体专用列车 |
今后计划 [编辑]
- 从2013年3月16日起，“隼”号在宇都宫站-盛冈站区间的最高速度计划提高到日本铁路最高速度320km/h。此外，“超级小町”专用新型车辆E6系开始混编运行（计划2014年与E6系混编行驶最高速度将达到320km/h）。
- 2015年之前包括量产试制车（改造为商业化运营）在内合计59编组投入[19]，计划东北新干线之中除迷你新干线“翼”之外所有列车将替换成新型列车。
相关条目 [编辑]
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维基共享资源中相关的多媒体资源：新幹線E5系電力動車組 |
参考资料 [编辑]
- JR East press release: "新型はやて（E5系量産先行車）の概要" 2008年4月8日 （日文）
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- ^ "E5系S11編成仙台港に陸揚げ" (E5 series set S11 unloaded at Sendai Port)（2009年5月24日）. Retrieved on 2009年5月25日. （日文）
- ^ 東北新幹線の新型車「E5系」、東京デビューasahi.com（朝日新聞） 2009年12月9日付Template:リンク切れ
- ^ E5系が東京へ初入線 - 鉄道ファン-railf.jp（交友社） 2009年12月9日付
- ^ E5系はやぶさ・E6系こまち初の連結走行試験 - YOMIURI ONLINE（読売新聞）、10月27日付
- ^ E5系量産車が陸揚げされる - 鉄道ファン-railf.jp（交友社） 2010年11月25日付
- ^ 東北新幹線 「はやぶさ」 3月5日 デビュー！PDF JR東日本プレスリリース 2010年11月11日付
- ^ E5系“はやぶさ”がデビュー - 鉄道ファン-railf.jp（交友社） 2011年3月6日付
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<ref>标签；未为name属性为JRE_20100511的引用提供文字 - ^ JR East press release: "新型高速新幹線車両（Ｅ５系）のデザインについて" (Information on Design of New Shinkansen (E5 Series) Trains)（2009年2月3日）。Retrieved on 2009年2月3日。（日文）
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- ^ 引用错误：无效
<ref>标签；未为name属性为E6_press的引用提供文字 - ^ JR East press release: First Introduction of a 1st Class "Super Green Car" (tentative name) for New "Hayate" Shinkansen Trains (E5 Series)!（2008年4月8日）。Retrieved on 2009年2月3日。（英文）
- ^ 17.0 17.1 Rail Magazine312号 (2009-9). ネコ・パブリッシング. 2009: p.16. ASIN B002GCGJZK.
- ^ 団体臨時列車「上越新幹線開業30周年記念号」，E5系で運転 - 交友社『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース 2012年11月18日
- ^ Sankei News: "新型新幹線は白とピンク スピード感表現"（2009年2月3日）。Retrieved on 20092月3日。（日文）
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